Объект исследования: автомобильный рынокЯпонии.
Предмет исследования: региональные особенности автомобильного рынка Японии, его место в мировой экономической системе.
Цель работы: характеристика состояния и динамики развития рынка автомобилейЯпонии.
Задачи работы:
1. Дать краткую характеристику автомобильного рынка Японии.
2. Проследить его динамику на протяжении последних 10 лет, выделить основные тенденции в развитии.
3. Рассмотреть рычаги регулирования рынка, степень их эффективности.
При написании работы былииспользованы аналитические методы исследования. В связи с нехваткой статистических, цифровых данных, их приходилось заменять косвенными показателями. Так, косвенным образом о состоянии японского автомобильного рынка свидетельствует степень развитости рынка машиностроения, поэтому на базе некоторых показателей по нему были сделаны выводы о предмете изучения.
1. Краткая характеристика автомобильного рынка Японии
автомобильный рынок япония антимонопольный
Основа японской промышленности — автомобилестроение. По доле экспорта продукции машиностроение Япония занимает первое место в мире, а по стоимости его продукции — второе место после США. Традиционно в Японии наиболее развиты и другие отрасли машиностроения, такие как: судостроение,автомобилестроение,станкостроение,робототехника,электроника и т.д.Их значение в структуре экономики на протяжении различных периодов менялось, сегодня Япония представляет прекрасный пример сочетания как старых, так и новейших отраслей машиностроения.
«Старые» отрасли зародились еще до НТР. Яркий пример такой отрасли — автомобилестроение. С давних времен Япония удерживала мировое первенство в производстве автомобилей, однако в последнее время это лидерство пришлось уступить США. Профиль японского автомобилестроения меняется в связи с конъюнктурой рынка.
Автомобилестроение считается ведущей отраслью Японии и в международном разделении труда. 1/10 ВВП в среднем из года в год формируется именно производством автомобилей.Отрасль обеспечивает работой в среднем 700 тыс. работников только в Японии, в мире же — не менее 5-6 млн. человек. 2006 год ознаменовался тем, что Япония по объемам производства автомобилей превзошла США. Сегодня в среднем экспорт автомобилей из Японии составляет около 5 млн. в год. В последние годы количества экспорта уменьшилось, однако, не за счет спроса. Крупные автомобильные концерны Японии начали переносить производство за рубеж.
Автомобильная промышленность (2)
... мирового рынка автомобилей. Целью данной работы является референция нынешнего состояния автомобилестроения в мире. Основные задачи работы: узнать какую нишу занимает автомобильная ... автоконцерн экспорт автомобилестроение 1. Рынок мирового автомобилестроения В начале XX века автомобильная промышленность вызвала крупное производство товаров. Автомобильная промышленность, появившись изначально ...
Успех японского автомобилестроения — в том, что оно развивается не только объемами. Происходит непрерывная работа над технологиями производства, позволяющими снизить себестоимость, а также качеством продукции, гарантирующим долгий срок эксплуатации. Сегодня японское оборудование (в том числе автомобили) — самое чистое с точки зрения экологичности, так как в стране действуют жесткие природоохранные законы.
По данным за 2016 год, машиностроение в Японии имеет долю в валовой добавленной стоимости 7,2%. Лидирующими отраслями являются производство оборудования, электрооборудования и транспортных средств.
Факторами, затрудняющими развитие автомобильной отрасли, является уменьшение численности населения (а также его старение), отсутствие необходимого сырья. Потенциал роста отрасли за счет внутреннего спроса весьма невелик, так как все предприятия уже оборудованы высокотехнологичным оборудованием и в дальнейшем будет требоваться лишь переоборудование время от времени. Негативные моменты до сих пор Япония преодолевала за счет активного использования НИОКР. Так как 13% ВВП Японии идет на экспорт, есть высокая степень зависимости от состояния мировой торговли, а значит, дестабилизация на международном рынке автоматически влияет на тенденции в стране. За границу реализуется:
- 29% транспорта,
- 35-38% продукции, производимой другими предприятиями машиностроительной отрасли.
Серьезное влияние на тенденции развития оказала также катастрофа на АЭС Фукусима-2 и закрытие атомных электростанций. Это создало дефицит энергии, более того, после поставок в Японию газ стоит в 7 раз дороже, чем на мировом рынке, это не способствует удешевлению и повышению конкурентоспособности продукции. Это вынуждает как государство, так и предпринимателей искать новые способы ведения бизнеса, все более и более втягиваясь в европейские методы. Тем не менее, во всем мире японская продукция автомобилестроения очень ценится благодаря высочайшему качеству, которое обеспечивается благодаря нескольким составляющим: высокий технический и технологический уровень производства, особенности организации рабочего процесса и рабочей силы (здесь Япония уникальна, даже несмотря на все большую степень европеизации).
2. Динамика развития японского автомобилестроения. Основные тенденции
Японское автомобилестроение представлено крупными концернами, многие из которых имеют производство за границей. Самые крупные из них представлены в таблице 1.
Таблица 1. Наиболее крупные компании Японии по автомобильному рынку
| Автомобилестроение |
| «Тойота» (8 млн. авто в год), «Ниссан» (2,6 млн. авто в год), «Мазда»(4,5 млн. авто в год), «Хонда» (2 млн. авто в год) |
Конец XX века стал для Японской автомобильной промышленности не очень удачным. 1990 — 2015 годы, по меткому выражению СМИ, стали «потерянным десятилетием». Его удалось преодолеть благодаря росту европейской экономики, которая сопровождалась ростом спроса на высокотехнологичную и качественную продукцию японского машиностроения.
Далее последовал период 6-летнего роста.
В 2008 году кризис был несколько иным. Он не стал результатом внутренних проблем предприятий и экономики, а «пришел» из-за границы, благодаря глобализации.Проблем было несколько: шок от динамики мировых цен на сырье и топливо, а также трудности, вызванные паникой на мировых финансовых рынках. На фоне падения покупательной способности и инфляции особенно пострадалоавтомобилестроение. Так, одна из успешнейших японских корпораций «Тойота» в 2008 году была вынуждена объявить о самом низком уровне продаж за последние 40 лет. Японская ассоциация автомобильных дилеров тоже била тревогу — продажи упали у всех производителей транспортных средств, исключение составили только автомобили «мини».
В этот период произошла существенная коррекция корпоративной и экономической политики японских производителей, которая и по сей день частично сохраняется в рамках повышения конкурентоспособности отрасли:
1. Снижение количества выпуска продукции.
2. Сокращение производственного процесса с остановкой заводов по выходным и праздникам (ранее работа не останавливалась).
3. Максимальное сокращение издержек: закупки более дешевого сырья (так, «Тойота» перешла на корейскую сталь, так как она дешевле на несколько процентов, чем японская), открытие производства в странах с более дешевой рабочей силой, что корректирует стратегию продаж «ближе к сбыту», которая была актуальной десятки лет.
В 2012 году Япония произвела автомобильной продукции на 152 миллиарда долларов и заняла третье место в мире после США и стран ЕС. По темпам среднегодового прироста продукции (имеющимся и планируемым) Япония замедляет свои темпы развития, однако это легко объяснимо высоким уровнем производства и размещением части предприятий за границей.
Итак, 2000 — 2012 годы стали для развития автомобилестроения Японии не очень удачными. Наблюдалось выраженное замедление темпов экономического роста и сокращение количества работников, занятых в автомобилестроении. В то же время следует отметить, что в этот период в Японии наблюдался наивысший уровень производительности труда.
Для Японии в этот период интересна тенденция высокого экспорта продукции автомобилестроения при росте импорта на 2% в год. Однако анализ структуры импорта все расставляет по местам: это продукция японских компаний, которая произведена в странах, где себестоимость труда гораздо ниже, чем в Японии. Таким образом бережливые японцы сокращают издержки производства и удешевляют продукцию. Положительное сальдо в международной торговле товарами, производящимися машиностроительной отраслью — 65 млрд. долл.
Для Японии, как и для остальных развитых стран, характерна дисперсность размещения предприятий автомобилестроения (также вспоминаем тенденции выведения предприятий в третьи страны).
Однако все-таки в стране ярко выражена сформированность промышленных районов. Промышленные агломерации размещаются вокруг Токио, Осаки, Нагои (рис. 1).
Каждый из районов имеет многопрофильные предприятия автомобилестроительной отрасли. Однако старейшие и ведущие отрасли все-таки концентрируются в основном таким образом, позволяющим выявить дисперсию рыночных долей. Автомобилестроение считается приоритетной сферой для районов: Тойота (здесь размещены предприятия концерна «Тойота»), Сидзука, Йокогама и т.д.
Автомобилестроительные предприятия Японии расположены относительно равномерно, будучи привязанными к мегаполисам.
3. Практика по слияниям и поглощениям, антимонопольная политика Японии
Япония имеет особенности в регулировании проблемы монополизации экономики. Так, там допускаются, с согласия антимонопольных органов, следующие действия:
- создание предприятия, управляемого совместно несколькими компаниями,
- наследование части предприятия либо полностью,
- аренда части или целого предприятия,
- назначение на управление предприятием.
Законы Японии запрещают проведение сделок, которые направлены на реорганизацию предприятия с целью ограничения конкуренции. Это обеспечивается следующим ограничением, которым и руководствуются антимонопольные органы:
- после слияния (реорганизации) предприятия оно не имеет право осуществлять контроль более четверти товарного рынка,
- итогом слияния (реорганизации) не может получиться компания, которая займет первое место по объемам продукции в стране.
Покупка акций, слияния, поглощения и прочие действия, направленные на реорганизацию предприятия, регулируются в Японии базовым законодательством. Таким образом, как таковые поглощения могут осуществляться вполне свободно. Однако для Японии недружелюбное поглощение — ситуация практически невозможная. Это подтверждается и практикой: японцы могут покупать компании за границей, однако национальные компании не подвергаются серьезным реструктуризациям.
Здесь прежде всего в основе лежит принцип добровольности. Сложившаяся практика не допускает недружественных поглощений. Чаще всего, стороны договариваются, и потом обмениваются акциями. Еще один тормоз на пути недружественных поглощений — институциональные и социальные барьеры. Так, большинство компаний имеют так называемых «постоянных акционеров», которым принадлежит от 60 до 80% акций (как правило, это дружественные банки).
Это предотвращает возможность покупки контрольного пакета акций путем скупки их у акционеров.
Также препятствием для заключения сделки по поглощению компании вместе с сотрудниками могут быть сами сотрудники. Дело в том, что японские предприятия рассматриваются как социальная система, с определенной иерархией. Работники там могут работать всю жизнь, имея авторитет и право голоса. По поводу значимых событий они, как правило, занимают солидарную позицию. Таким образом, препятствием к поглощению может стать также и несогласие персонала на сделку.
Практика перекрестного владения акциями создает своеобразные горизонтальные и вертикальные группы, которые не дают возможность осуществить поглощение конгломератного характера.
Именно поэтому примеров слияний совсем не много. Пионерами стали две крупнейшие корпорации — финансово-торговая Sumitomo и промышленно-торговая Mitsui, которые проводили переговоры о слиянии, пробуя применить западный стиль ведения бизнеса в Японии. Однако слияния так и не произошло, потому что переговоры затянулись и в итоге Sumitomo отказалась от сделки.
Небольшое количество таких сделок в Японии не означает отсутствия поглощений. За пределами страны японские компании активно скупают иностранные автомобильные предприятия и компании. Это обусловлено, как уже указывалось выше, стремлением вывести производство в страны с более низкой себестоимостью (ближе к сырью, дешевый труд и т.д.).
Более того, в последние годы Япония, как и все развитые страны, столкнулась с сокращением численности населения. Это значит, что спрос на продукцию будет расти слишком медленно, и для получения прибыли необходимо осваивать новые рынки.
К сожалению, отдельной статистики, рассматривающей количество поглощений и слияний за рубежом на автомобильном рынке, не существует. Что касается тенденций в автомобилестроении, то здесь мы видим несколько достаточно ярких тенденций:
1. Купля-продажа японскими корпорациями японских предприятий. Яркими примерами можно назвать покупку компанией по производству автомобилей Nissan компании MitsubishiMotors, которая в последнее время испытывала некоторые финансовые трудности.
Систематизированных данных, которые бы давали четкое представление о динамике роста доли зарубежных филиалов в прибыли японских предприятий автомобилестроения, нет. Однако одно из исследований, посвященных аспектам мирового экономического кризиса, приводит следующие данные, касающиеся периода 2008-2009 финансового года, которые свидетельствуют о серьезном росте доли зарубежных филиалов в данном конкретном периоде (таблица 2).
Таблица 2. Доля зарубежных филиалов в общем объеме производства и совокупном объеме продаж японских машиностроительных компаний, 2008/2009 финансовый год.
| Отрасль | Доля в производстве, % | Доля в продажах, % |
| Общее машиностроение | 19,7 | 42,0 |
| Электромашиностроение | 44,6 | 48,7 |
| Автомобилестроение | 35,7 | 35,9 |
2. Покупка иностранными компаниями японских предприятий и брендов. Пример и символичная сделка в этом направлении — приобретение тайваньской HonHaiPrecisionIndustry японской машиностроительной корпорации Sharp.
3. Покупка японскими компаниями иностранных предприятий и брендов. Например, Toshiba купила американский бренд Westinghouse, который выпускает оборудование для ядерной энергетики.
Однако влияние Японских традиций и культуры, даже при явном отходе от национальных традиций ведения бизнеса велико. Наиболее ярким примером стала ситуация, которая сложилась с Oji и Hokuetsu. Несмотря на то, что Oji предложила купить акции по весьма выгодной цене, акционеры Hokuetsu отказались от щедрого предложения без видимых на то причин и несмотря на то, что перспективы такого предложения были не просто многообещающими, а весьма выгодными. В этой связи многие экономисты — аналитики вспомнили национальные особенности ведения бизнеса в Японии.
В основном слияния и поглощения японцами не имеют агрессивного, насильственного характера. Они направлены на выравнивание материальных затруднений, усиление конкурентоспособности перед иностранными производителями, а также завоевание новых рынков сбыта и поиска возможностей удешевления производственного процесса. Эта тенденция наблюдается с начала XXI века, она объясняется глобализацией и тем, что все нарастающая конкуренция вынуждает предприимчивых японцев находить новые пути решения проблемы преуспевания и прибыльности предприятий.
Для установления степени власти на рынке, рассчитываются индексы рыночной концентрации, такие как, индекс концентрации, индекс Херфиндаля-Хиршмана и дисперсия рыночных долей.
Индекс концентрации (CR) рассчитывается по трем крупнейшим компаниям:
CR2009= 22%+19%+9,2%= 50,2%
CR2012= 25,6%+20%+15%=60,6%
CR2015= 25%+20,5%+14%=59,5%
Значение индекса больше 45% говорит о средней концентрированности автомобильного рынка Японии.
Подсчитаем более точный показатель концентрации рынка — индекс Херфиндаля-Хиршмана, рассчитываемый через сумму квадратов рыночных долей каждой из компаний, являющихся лидерами в автомобилестроении:
HHI2009= 22²+19²+9,2²+10,8²+3,3²= 1057,2
HHI2012= 25,6²+20²+15²+11,2²+4²= 1421,8
HHI2015= 25²+20,5²+14²+12²+4²= 1401,25
Индекс Херфиндаля-Хиршмана более 1000, следовательно, концентрация на рынке средняя.
Существует еще один показатель концентрации рынка — дисперсия рыночных долей, отражающий неравномерность распределения рыночных долей между фирмами. Чем больше неравномерность распределения долей, тем более концентрированным является рынок. Дисперсия рассчитывается через нижеприведенной формуле или, в некоторых случаях, по соотношению между индексом Херфиндаля-Хиршмана и дисперсией.
D22009=((22-1/5)2+(19-1/5)2+(9,2-1/5)2+(10,8-1/5)2+(3,3-1/5)2)/5=206,3
D2009=14,3
D22012=((25,6-1/5)2+(20-1/5)2+(15-1/5)2+(11,2-1/5)2+(4-1/5)2)/5=312,1
D2012=17,6
D22015=((25-1/5)2+(20,5-1/5)2+(14-1/5)2+(12-1/5)2+(4-1/5)2)/5=293,8
D2015=17,1
Данная величина дисперсии является доказательством того, что автомобильный рынок Японии является достаточно концентрированным, на рынке сильна власть крупных предприятий.
Таким образом, по итогам 2009, 2012 и 2015 годов Японский рынок автомобилей являлся примером среднеконцентрированного рынка, о чем свидетельствуют индексы концентрации рынков.
4. Регулирование отрасли государством
В 2001 году в Японии на правительственном уровне был сформулирован план наXXI век, который расставил все общенациональные приоритеты в развитии. Автомобильный рынок тоже вошел в число приоритетных отраслей, которым японцы придают серьезное значение. Как и до сих пор, большое значение придается инновационности, наукоемкости и технологичности процесса производства, которые гарантируют оптимальную производительность труда, снижение издержек и высокое качество продукции. Еще один приоритет — экологичность. После трагедии на атомной АЭС, вызванной цунами, японцы придают этому фактору особенное значение.
В данной связи необходимо упомянуть «Базовый закон о науке, технике и технологиях», который прямого отношения к автомобилестроению не имеет, однако, именно благодаря ему производство в Японии осуществляется на высоком уровне внедрения инновационных разработок. Сегодня на государственном уровне в Японии оказывается преимущественная поддержка следующих направлений, которые могут быть реализованы в рамках отрасли автомобилестроения:
1. Системы производства энергии из солнечного света.
2. Экологически чистые производственные процессы.
3. Выпуск транспортных средств, оснащенных гибридными двигателями.
4. Сенсорная техника, применимая как в производстве, так и в транспортных средствах.
На государственном уровне в Японии предусмотрен целый ряд мер, которые прямо и косвенно стимулируют внедрение инновационных технологий в автомобилестроение. Система выглядит следующим образом:
1. Все инновационные разработки консолидируются Советом по научно-технической политике Японии, который дает им оценку с точки зрения применимости, полезности и т.д.
2. Результаты экспертных оценок инновационных предложений регулярно издаются официальным документом, который публикуется в широком доступе в прессе, что дает возможность предпринимателям выбирать оптимальные ноу-хау.
3. При использовании инноваций предприятия имеют право на льготное налогообложение в течение нескольких лет, когда окупаются затраты на нововведение (смета подсчитывается применительно к каждому предприятию).
Еще одна важная деталь: некоторые субсидии автомобилестроительной отрасли выдаются не прямо, а опосредованно. Так, правительство очень активно стимулирует спрос японцев на автомобили, «дружественные окружающей среде», то есть максимально экологичные. С апреля 2009 года был полностью отменены налоги на покупку автомобиля (он составлял 5% от цены авто) и на мощность двигателя при условии соответствия приобретаемого автомобиля следующим критериям:
1. Автомобили на биотопливе.
2. Автомобили с гибридным двигателем.
3. ТС с чистыми газовыми и дизельными двигателями.
Обычные автомобили попадают под сокращение налога, при условии, если они экономично расходуют топливо и выделяют минимальное количество выхлопных газов.
При замене старого авто на новое японцам выдаются субсидии, в долларовом эквиваленте составляющие около 3 тыс долларов. Это приводит к повышению спроса на новые автомобили, которые производятся по инновационным и экологически чистым технологиям, а значит — стимулирует внедрение инноваций и развитие автомобилестроения в целом.
Машиностроительная продукция в Японии производится и продается по типу торговли добавленной стоимости (импорт сырья и экспорт станков, автомобилей, судов и т.д.).
В практике ведения экономической деятельности в Японии имеется серьезный арсенал методов:
1. Законодательные.
2. Административно-правовые.
3. Экономические.
4. Неформальные.
Используя их в комплексе, японское правительство осуществляет регулирование автомобилестроительной отрасли, а также стимулирует желательные процессы в ней. В рамках международных договоренностей, Японией используются нетарифные методы регулирования. Это стандарты, сертификация, нормы ТБ.
Кроме вышеуказанных, методами стимулирования развития машиностроения являются нетарифные методы лицензирования и квотирования, которые позволяют защитить рынок Японии от «лишнего» экспорта. Так, например, повышенные требования к экологичности автомобилей (приняты в 2010 году) привели к тому, что автомобили иностранного производства часто не отвечают нужным требованиям, в связи с чем не могут получить лицензию.
Государственный заказ как таковой в Японии в централизованном виде не существует. Он осуществляется на рыночных основаниях путем объявления тендеров, а также госзакупок при необходимости.
Японский таможенный тариф предусматривает использование большого разнообразия пошлин, дифференцирующихся в зависимости от метода определения тарифной ставки. Такое положение обеспечивает более надежный уровень защиты внутренней продукции перед лицом мировых ценовых колебаний или внезапных наплывов дешевого импорта. В то же время, на продукцию автомобилестроения таможенная ставка отличается от средней ставки в мире в меньшую сторону: 3,9%, тогда как средневзвешенная мировая — 6,3%. Такая политика связана с тем, что в данной отрасли количество импорта значительно меньше в соотношении с экспортом.
Заключение
Таким образом, изучив имеющиеся в доступе данные, касающиеся развития автомобильного рынка Японии, можно сделать следующие выводы.
Во-первых, автомобилестроение играет ведущую роль в экономике Японии. Японское качество славится во всем мире благодаря уникальному сочетанию чисто японских факторов:высокий технологический уровень производства,уникальный производственный процесс, уникальная рабочая сила и т.д.
Во-вторых, для Японии характерна корпоративность, серьёзные капиталовложения в инновационность производства, а также постоянное обучение персонала, который занят на производственном предприятии определенной отрасли, как правило, пожизненно.Динамика развития японского автомобилестроения во многом зависит от конъюнктуры на мировых рынках.
В связи с тем, что Япония традиционно испытывает дефицит в энергоресурсах, там на государственном уровне поощряется энергосбережение. Государство с помощью субсидий и налоговых льгот поощряет экологически чистое, энергосберегающее производство, а также покупку населением автомобилей с двигателями, не приносящими вреда окружающей среде.Автомобильный рынок тоже вошел в число приоритетных отраслей, которым японцы придают серьезное значение. Как и до сих пор, большое значение придается наукоемкости и технологичности процесса производства, которые гарантируют оптимальную производительность труда, снижение издержек и высокое качество продукции.
Список источников и литературы
[Электронный ресурс]//URL: https://inzhpro.ru/kursovaya/avtomobilnaya-promyishlennost-yaponii/
— В Японии начался бум слияний и поглощений. // E-Finance. — 09.2006. — Электронный ресурс. — Режим доступа: http://e-finance.com.ua/show/30466.html
— Гонялин, С.И. Непростые времена для станкостроения Японии. // Япония. Ежегодник. — №39. — 2010. — С. 103-116. — Электронный ресурс. — Режим доступа: http://cyberleninka.ru/article/n/neprostye-vremena-dlya-stankostroeniya-yaponii
— Грумичев, А.С. Монополии, монополизм и развитие конкуренции — А.С. Грумичев// РИСК: ресурсы, информация, снабжение, конкуренция — №4. — 2010.
— Денисов, Ю.Д. Япония в инновационной гонке. // Япония. Ежегодник. — № 38. — 2009. — С. 88-102. — Электронный ресурс. — Режим доступа: http://cyberleninka.ru/article/n/yaponiya-v-innovatsionnoy-gonke .
— Кашкарева, Е. А. Особенности процессов слияния и поглощения компаний в развитых странах. // Вестник Красноярского государственного аграрного университета. — №10. — 2006. — С. 406-411.
— Кондратьев, В. Глобальный рынок машиностроения. // Перспективы. — 24.10.2013. — Электронный ресурс. — Режим доступа: http://www.perspektivy.info/rus/ekob/globalnyj_rynok_mashinostrojenija_2013-10-24.htm
— Лебедева, И.П. Автомобильная промышленность Японии: национальные особенности. // Япония. Ежегодник. — № 40. — 2011. — С. 90-109. — Электронный ресурс. — Режим доступа: http://cyberleninka.ru/article/n/avtomobilnaya-promyshlennost-yaponii-natsionalnye-osobennosti .
— Лебедева, И.П. Японское качество. Экономические аспекты. // Япония. Ежегодник. — № 42. — 2013. — Электронный ресурс. — Режим доступа: http://cyberleninka.ru/article/n/ekonomika-yaponii-v-2012-2013-gg-novyy-kurs-ekonomicheskoy-politiki .
— Леонтьева Е.Л. Экономика Японии в условиях мирового кризиса (2008 — первый квартал 2009 г).// Япония. Ежегодник. — № 38. — 2009. — С. 57-64. — Электронный ресурс. — Режим доступа: http://cyberleninka.ru/article/n/ekonomika-yaponii-v-usloviyah-mirovogo-krizisa-2008-g-pervyy-kvartal-2009-g .
— Леонтьева, Е.Л. Экономика Японии в 2012-2013 гг.: новый курс экономической политики. // Япония. Ежегодник. — № 42. — 2013. — Электронный ресурс. — Режим доступа: http://cyberleninka.ru/article/n/ekonomika-yaponii-v-2012-2013-gg-novyy-kurs-ekonomicheskoy-politiki .
— Рацин, Е.В. Необходимость государственного регулирования процесса слияния и поглощения.// Вестник Омского университета. Серия «Экономика». — 2006. — № 1. — С. 14-20.
— Сухорукова, Д.Н. Стратегия выживания в условиях мирового экономического кризиса 2008 г. «Тоёта Мотор Корпрейшн». // Япония. Ежегодник. — № 38. — 2009. — С. 122-129. — Электронный ресурс. — режим доступа: http://cyberleninka.ru/article/n/strategiya-vyzhivaniya-v-usloviyah-mirovogo-ekonomicheskogo-krizisa-2008-g-toyota-motor-korporeyshn .
— Японские предприятия за рубежом активизируют слияния и поглощения. (Статья на японском языке опубликована 5 сентября 2016 г.) — Электронный ресурс. — Режим доступа: http://www.nippon.com/ru/features/h00148/
