В процессе эксплуатации автомобилей, его эксплуатационные характеристики ухудшаются в следствии изнашивания деталей, коррозии усталости материала, появляются различные неисправности эксплуатация автомобилей при которых становится недопустимой. Так, например, выходят из строя различные детали редуктора заднего моста, для устранения которых требуется разборка, дефектовка.
Редуктор — это механизм, предназначенный для понижения угловой скорости и одновременно повышающий крутящий момент.
О редукторе слышал каждый, но не каждый знает о принципе его работы, какие у него задачи в трансмиссии автомобиля, о том какие связующие элементы и функций он должен выполнять в зависимости от размещения, какие у него могут быть неисправности, и как правильно их устранить.
Задача по разработке технологических процессов сборки редуктора заднего моста в виде мультимедийного пособия актуальна, так как не многие могут применить на практике полученные знания при изучении теоретических аспектов, связанных с устройством редуктора.
1 Цель и задачи лабораторной работы
1.1 Разработка лабораторной работы «Разборка-сборка редуктора
заднего моста»
Цель работы: приобретение знаний, умений и навыков в определении и устранении неисправностей, в разработке технологических процессов сборки редуктора заднего моста и применение полученных знаний на практике при выполнении операций, прописанных в технической карте. Приобретение опыта в работе с редуктором заднего моста ВАЗ-21214.
Задачи работы:
- домашняя подготовка, включающая в себя изучение материальной базы, общих сведений, включающих в себя особенности конструкции и эксплуатации современных трансмиссий.
— работа в учебной аудитории, просмотр мультимедийного пособия в результате которого происходит освоение процесса сборки и регулировки редуктора заднего моста, составление технологического процесса сборки и регулировки редуктора, просмотр сюжетов неправильной сборки и выявление ошибок, допущенных в этих сюжетах.
- применение полученных навыков в практической части лабораторной работы при сборке и регулировки редуктора заднего моста.
2 Используемое оборудование
В данной лабораторной работе используется следующее оборудование:
- кантователь;
- набор рожковых ключей;
- набор головок;
- молоток с пластмассовым наконечником;
- тиски;
- динамометр 02.7812.9501;
- динамометрический ключ;
- приспособление с индикатор А.95690;
- оправка А.70184;
- приспособление с индикатор А.95688/Р;
- ключ А.55085 — приспособление с индикатором А.95688
3 Основные теоретические сведения
3.1 Назначения и виды мостов
Состав моста автомобиля состоит из основной металлической балки, к которой закрепляются колеса. Данная неотъемлемая часть автомобиля является одним из основных элементов трансмиссии. Предназначение автомобильного моста заключается в том, что именно к нему крепятся колеса, а также поддерживаются несущая система автомобиля (то есть, такие элементы, как рама, кузов).
Проектирование участка по ремонту редукторов заднего моста автомобилей
... работы по созданию здоровых и безопасных условий труда 6.2. Анализ условий труда и производственного травматизма 6.3. Инструкция по безопасности труда при эксплуатации стенда для разборки редукторов заднего моста автомобилей ... автомобилей. Пособие по дипломному проектированию. – М.: Транспорт, 1991. 26. Иванов И.Л. Методическая разработка для технико-экономической оценки дипломных работ. ... цехов сборки ...
Существует следующая разновидность автомобильных мостов (рис. 3.1).
Рисунок 3.1 — Типы мостов автомобилей, классифицированных по раз личным признакам
Целесообразно рассмотреть один из видов автомобильного моста – ведущий. Его механический принцип действия заключается в том, что к ведущему мосту проводится крутящий момент, исходящий из карданного вала непосредственно к ведущим колесам автомобиля. Между опорной поверхностью, рамой или кузовом автомобиля действуют вертикальные, продольные и поперечные усилия, которые воспринимаются непосредственно данным мостом, в чем и заключается его предназначение. На колёсных автомобилях ведущие мосты являются либо исключительно передний, исключительно задний и также средний, либо же все в совокупности (рис. 3.2).
В состав ведущего моста входят:
- Жесткая пустотелая балка: неразъемная и разъемная;
- Подшипники;
- Ступицы ведущих колес;
- Картер редуктора;
- Главная передача;
- Дифференциал;
- Полуоси.
Существуют следующие виды картера ведущего моста: картер разъем ного и неразъемного типа.
«В состав картера разъемного ведущего моста входят: две соединённые между собой части, которые в свою очередь имеют разъемы в соответствую щей продольной вертикальной плоскости. Также, данные части имеют горло вины с запрессованными в них стальными трубчатыми кожухами полуосями. Затем для закрепления опорных дисков колесных тормозных систем к полу осям привариваются опорные площадки рессор.» [8]
Выполнение картера неразъемного ведущего моста осуществляется по принципу цельной балки с развитой центральной частью в форме кольца. В балку с трубчатым сечением входят две штампованные стальные половины, которые сварены в продольной плоскости. Предназначение средней части балки заключается в том, что именно на данную часть ведущего моста за крепляются: с одной стороны – главная передача и дифференциал, а с другой устанавливаются крышки. Затем к балке моста привариваются опорные чаш ки пружин подвески колес, фланцы (необходимые для закрепления опорных дисков тормозной системы) и кронштейны крепления деталей подвески.
«В трансмиссии автомобиля расположение ведушего моста возможно в следующих вариантах:
- У автомобилей классической компоновки ведущим является задний мост.
- У переднеприводных машин ведущим является передний мост. При этом, зачастую, он же является мостом управляемых колёс.
- У машин повышенной проходимости ведущими являются все мосты, включая мост управляемых колёс.» [12]
Рисунок 3.2 – Задний мост в сборе Шевроле Нива
Техническое обслуживание и ремонт системы охлаждения автомобиля КАМАЗ
... 2.1 Назначение и общее устройство сис темы охлаждения автомобиля КАМАЗ . Система охлаждения двигателя КАМ Система охлаждения дизеля автомобиля КАМ АЗ рассчитана н a постоянное ... получили название ведущий мост. Ведущие мосты, обеспечивающие передачу крутящего момента от карданного вала к ведущим колесам, входят в состав тележки автомобиля. Силовая передача автомобилей высокой проходимости ...
«Наибольшее распространение получили задние ведущие мосты на автомобилях ограниченной проходимости с колесной формулой 4х2 и предназначенные для эксплуатации на дорогах с твердым покрытием и сухих грунтовых дорогах.» [14]
Ведущие мосты состоят из главной передачи, дифференциала и полуосей, заключенных в общий кожух. Передний ведущий мост, имеющий не только ведущие, но и направляющие колеса, по своему устройству отличается от заднего ведущего моста тем, что полуоси у него составные; соединяются они через шарниры равной угловой скорости (рис. 3.3).
Рисунок 3.3 — Ведущий мост с дифференциалом в разрезе
Главная передача автомобиля – элемент трансмиссии, в наиболее распространенном варианте состоящий из двух шестерен (ведомой и ведущей), призванный преобразовывать крутящий момент, поступающий от коробки передач, и передавать его на ведущую ось. От конструкции главной передачи напрямую зависят тягово-скоростные характеристики автомобиля и расход топлива.
Во время движения автомобиля крутящий момент от двигателя передается коробке переменных передач (КПП), а затем, посредством главной передачи и дифференциала, приводным валам автомобиля. Таким образом, главная передача непосредственным образом изменяет крутящий момент, который передается колесам машины. Соответственно, посредством нее изменяется и скорость вращения колес.
Основная характеристика этого редуктора — передаточное число. Данный параметр отражает отношение количества зубьев ведомой шестерни (связана с колесами) к ведущей (связана с вторичным валом коробки передач).
Чем больше передаточное число, тем быстрее автомобиль разгоняется (крутящий момент увеличивается), но при этом уменьшается значение максимальной скорости. Уменьшение передаточного числа увеличивает максимальную скорость, при этом машина начинает ускоряться медленнее. Для каждой модели автомобиля передаточное число подбирается с учетом характеристик двигателя, КПП, размера колес, тормозной системы и т.д.
«Дифференциал – это часть трансмиссии, которая распределяет крутящий момент, между полуосями, а также позволяет колесам вращаться с разной угловой скоростью.» [12] Дифференциал обеспечивает безопасное и комфортное вождение на сухой дороге с твердым покрытием. Однако если автомобиль покинет ее пределы и продолжит двигаться по пересеченной местности, а также в случае гололеда (и других тяжелых погодных условий) этот механизм может лишить автомобиль возможности передвигаться.
Работа дифференциала при повороте и прямолинейном движении.
Прямолинейное движение характеризуется равномерным распределением нагрузки между колесами автомобиля. Они имеют одинаковую угловую скорость. Сателлиты, размещенные в корпусе, не вращаются вокруг своих осей. Они передают крутящий момент от ведомой шестерни главной передачи к полуосям через неподвижное зубчатое зацепление.
Когда транспортное средство поворачивает, силы сопротивления и нагрузки распределяются следующим образом: Внутреннее колесо, имеющее меньший радиус от центра поворота, испытывает сопротивление большей силы, чем наружное. Увеличенная нагрузка заставляет его снизить скорость вращения.
Обслуживание коробки переключения передач грузовых автомобилей
... автомобиле КамАЗ-5320 установлена механическая десятиступенчатая коробка передач, которая объединяет трехвальную, трехходовую, пятиступенчатую основную коробку передач и передний двухвальный редуктор-делитель. Такая коробка устанавливается на всех модификациях автомобилей КамАЗ, предназначенных для постоянной работы ... нижнего конца рычага механизма переключения передач и тем самым предохраняет ...
Наружное колесо, двигаясь по большему радиусу (большей траектории), наоборот, должно увеличить угловую скорость, чтобы автомобиль мог повернуть плавно, без пробуксовки.
Таким образом, колеса должны иметь разные угловые скорости. Замедление вращения полуоси внутреннего колеса, проводит сателлиты в движение. Они, в свою очередь, посредством конической зубчатой передачи увеличивают скорость вращения полуоси наружного колеса. Крутящий момент, получаемый от главной передачи, остается неизменным.
Колеса автомобиля, движущегося даже прямолинейно по скользкой дороге или бездорожью, могут испытывать различную нагрузку: одно из них пробуксовывает, теряя сцепление с дорогой; другое, становясь более нагруженным, замедляется. Повторяется схема поворота. Только теперь она приносит вред: буксующее колесо может получить 100% принятого дифференциалом крутящего момента, а нагруженное вообще перестанет вращаться. Движение автомобиля прекратится.
Эти недостатки работы узла решаются различными способами: ручной или автоматической блокировкой; внедрением системы курсовой устойчивости.
«Управляемым называется мост с ведомыми управляемыми колесами, к которым не подводится крутящий момент двигателя. Управляемыми на большинстве автомобилей являются передние мосты (рис. 3.4).» [7]
1 — колесо; 2 — тормозной барабан; 3 — ступица; 4 и 13 — подшипники; 5- гайка; 6 — щит; 7 — цапфа; 8 — шкворень; 9 и 16 — рычаги; 10 и 15 — тяги; 11 — шайба;
12 — стопор; 14 — балка.
Рисунок 3.4 – Передний мост грузового автомобиля ГАЗ
«Комбинированным называется мост с ведущими и управляемыми одновременно колесами (рис. 3.5).» [7]
Рисунок 3.5 — Комбинированный мост
«Поддерживающим называют моста с ведомыми колесами. Эти колеса не являются ни ведущими, ни управляемыми (рис. 3.6).» [7]
1 — ось; 2 — ступица; 3 — рычаг; 4 — подвеска; 5 — балка.
Рисунок 3.6 — Поддерживающий мост переднеприводного легкового
автомобиля марки ВАЗ
«Ведущий мост автомобиля представляет собой жесткую пустотелую балку, на концах которой на подшипниках установлены ступицы ведущих колес, а внутри размещены главная передача, дифференциал и полуоси.» [7]
На автомобилях применяются различные типы ведущих мостов (рис. 3.7).
Рисунок 3.7 – Типы ведущих мостов, классифицированных по различ ным признакам
«Картер разъемного ведущего моста (рис. 3.8, а) обычно отливают из ковкого чугуна, и он состоит из двух соединенных между собой частей 2 и 3, имеющих разъем в продольной вертикальной плоскости. Обе части картера имеют горловины, в которых запрессованы и закреплены стальные трубчатые кожухи 1 полуосей. К ним приварены опорные площадки 4 рессор и фланцы 5 для крепления опорных дисков колесных тормозных механизмов.» [17]
Разъемные ведущие мосты применяются на легковых автомобилях, а также на грузовых с малой и средней грузоподъемностью.
а — разъемный; б, в — неразъемные; 1 — кожух; 2, 3 — части картера; 4 — площадка; 5, 6, 12 — фланцы; 7 — чашка; 8, 10 — кронштейны; 9, 13 —
балки; 11 — труба
Модернизация раздаточной коробки передач автомобиля ВАЗ
... мост. Для повышения проходимости дифференциалы межосевые выполняются с принудительной блокировкой. 1. Анализ существующих конструкций раздаточных коробок передач Раздаточная коробка передач автомобиля ВАЗ-2121 «Нива» (рис.1) двухступенчатая с двумя рычагами управления. Рисунок №1 Раздаточная коробка: ... материала и технологии и ответственности конструкции. Определим модуль зубчатого колеса. где 0,85 ...
Рисунок 3.8 – Ведущие мосты
«Картер неразъемного штампо-сварного ведущего моста (рис. 3.8, б) выполнятся в виде цельной балки 9 с развитой центральной частью кольцевой формы. Балка имеет трубчатое сечение и состоит из двух штампованных стальных половин, сваренных в продольной плоскости. Средняя часть балки моста предназначена для крепления с одной стороны картера главной передачи и дифференциала, а с другой — для установки крышки. К балке моста приварены опорные чашки 7 пружин подвески колес, фланцы 6 для крепления опорных дисков тормозных механизмов и кронштейны 8 и 10 крепления деталей подвески.» [17]
«Неразъемный литой ведущий мост (рис. 3.8, в) изготавливают из ковкого чугуна или стали. Балка 13 моста имеет прямоугольное сечение. В полу осевые рукава запрессовываются трубы 11 из легированной стали, на концах которых устанавливают ступицы колес. Фланцы 12 предназначены для крепления опорных дисков тормозных механизмов. Такие мосты получили применение на грузовых автомобилях большой грузоподъемности. Эти мосты обладают высокой жесткостью и прочностью, но имеют большую массу и габаритные размеры.
В семействе автомобилей КАМАЗ используется множество различных ведущих мостов, которые имеют как существенные, так и не существенные конструктивные отличия (рис. 3.9).» [17]
Рисунок 3.9 – Мосты КАМАЗ
«Ведущие мосты полноприводных и не полноприводных автомобилей отличаются конструкцией картеров и главных передач.» [17]
На автомобиле КамАЗ установлены два ведущих моста – средний и задний, для уменьшения нагрузки на заднюю ось. Для равномерного распределения крутящего момента и уменьшения износа шин, грузовики с двумя ведущими мостами оснащены центральным дифференциалом, который установлен в промежуточном мосту в отдельном корпусе 13 (рис. 3.10).
1 – дифференциал промежуточного моста, 2 и 18 – соответственно ведущая и ведомая цилиндрические шестерни, 3 – ведомая коническая шестер ня, 4 – вал привода заднего моста, 5 – ведущая коническая шестерня проме жуточного моста, 6 – диафрагменная камера, 7 – шток, 8 – вилка, 9 – муфта блокировки дифференциала, 10 – задняя чашка, 11 – передняя чашка с веду щим валом, 12 – коническая шестерня привода среднего моста, 13 – корпус, 14 – коническая шестерня привода заднего моста, 15 – сателлит, 16 – крестовина, 17 – левая полуось, 19 картер, 20 – правая полуось промежуточного мо ста.
Рисунок 3.10 – Средний (промежуточный) мост и межосевой диффе ренциал автомобиля КамАЗ.
3.2 Устройство и виды главной передачи
Главная передача предназначена для передачи крутящего момента под прямым углом (90°), от карданного вала к полуосям ведущих колес, а также для увеличения передаваемого крутящего момента. Виды главных передач (рис. 3.11).
Рисунок 3.11 – Виды главных передач
По числу ступеней преобразования передаточного числа главные передачи делятся на одинарные (рис. 3.12, а, б) и двойные (рис. 3.12, в).
Главные одинарные передачи могут быть:
- коническими (оси зубчатых колёс пересекаются);
- гипоидными (оси зубчатых колес перекрещиваются);
- цилиндрическими;
- червячными (с верхним или нижним расположением червяка).
а – коническая; б – гипоидная; в – двойная; 1 и 2 – ведущее и ведомое конические зубчатые колеса; 3 и 4 – ведущее и ведомое цилиндрические зуб чатые колеса.
Дифференциал КамАЗа. Устройство и принцип действия
... следовательно, и колеса этих мостов также могут вращаться с разными частотами. Межосевой дифференциал автомобиля КамАЗ- 5320 конический, симметричный, блокируемый. Когда дифференциал не сблокирован, ... имеется также контрольная лампа блокировки межосевого дифференциала. В положении, показанном на рис. 4.23, межосевой дифференциал разблокирован. Для блокировки-дифференциала рычаг крана включения, ...
Рисунок 3.12 – Главные передачи
«Главные передачи разделяются на одинарные и двойные. Одинарная главная передача состоит из двух конических шестерен – ведущей (малой) и ведомой (большой).
На автомобиле применяется шестеренная главная передача, одинарная гипоидная. Передаточное число главной передачи 4,3.
Главная передача имеет пару конических шестерен со спиральным зубом. Оси шестерен не пересекаются, а перекрещиваются и лежат на некотором расстоянии (ось ведущей шестерни ниже оси ведомой), т.е. имеют гипоидное смещение. Благодаря гипоидному смещению уменьшается высота расположения карданной передачи и пола кузова, вследствие чего повышается комфортабельность автомобиля, несколько снижается его центр тяжести и повышается устойчивость. Помимо этого, гипоидная главная передача имеет увеличенную прочность и долговечность, а также обеспечивает шестерню плавным зацеплением и бесшумной работой.
По сравнению с одинарной, двойная передача состоит из двух пар зубчатых колес. В зависимости от схемы компоновки, главные двойные передачи делятся на центральные и разнесенные. В центральной главной передаче обе пары зубчатых колес составляют центральный редуктор. В разнесенной главной передаче одна пара зубчатых колес образует центральный редуктор, а вторая идет к ведущим колесам, для того что бы сформировать два колесных редуктора с одинаковыми передаточными числами.» [16]
По типу главные двойные передачи делятся на следующие зубчатые зацепления:
- коническо-цилиндрические;
- цилиндрическо-конические;
- коническо-планетарные.
В двойной главной передаче крутящий момент передается через две пары шестерен: с ведущей (малой) конической шестерни на ведомую (большую) коническую шестерню затем с малой цилиндрической шестерни на большую цилиндрическую шестерню. Конические шестерни имеют вид спиральных зубьев, а цилиндрические могут быть прямые или косые (рис. 3.13).
1 — ведущая коническая шестерня; 2 — ведомая коническая шестерня;
3 — ведущая цилиндрическая шестерня; 4 – ведомая цилиндрическая
шестерня.
Рисунок 3.13 – Двойная главная передача
3.3 Устройство и виды дифференциала
У латинского слова дифференциал одно единственное значение, разность или различия в механике, эта разность приобрела вполне физическую форму и превратилась в полезный элемент трансмиссии автомобиля, который позволяет колесам вращаться с разной относительно друг друга скоростью, незаменимый элемент на дорогах с однородным покрытием. Это необходимо для того что бы, за одно и тоже время колеса левой и правой полуосей проходили неодинаковые пути как на поворотах, так и при движении автомобиля по неровной дороге.
Работает дифференциал следующим образом. между шестернями 2 и 5 полуосей размещены конические шестерни (сателлиты) 3, свободно вращающиеся на шипах 8 крестовины 4. При вращении ведомой шестерни 6 вместе с коробкой дифференциала, состоящей из двух половин 1 и 7, и крестовины 4 одновременно будут поворачиваться и сами сателлиты 3, а с ними полуоси колес. Вся система будет вращаться как одно целое, пока обе шестерни полуосей оказывают сателлитам одинаковое сопротивление (рис. 3.14).
«Техническое обслуживание автошин и колес»
... повышает безопасность дорожного движения. Применение современного оборудования для выполнения работ по техническому обслуживанию и ремонту автомобилей облегчает и ускоряет многие технологические ... протектора, Односторонний износ протектора шин передних колес кругового перетирания боковин сдвоенных шин – Местное повреждение внутренних боковин сдвоенных шин, Круговое повреждение боковин, Отрыв или ...
Рисунок 3.14 – Работа дифференциала
Во время прохождения поворота автомобиля, например направо, то правое колесо 1 проходит меньший путь и скорость вращения относительно левого колеса замедляясь, следовательно должно возрастать и сопротивление прокручивания правой полуоси. В этом случае сателлиты начинают перекатываться по шестерне правой полуоси и вращаясь на шипах, увеличивают скорость вращения левого колеса, которое при правом повороте должно пройти больший путь, чем правое колесо. Число оборотов левого колеса при этом увеличивается настолько что бы уменьшилось число оборотов правого колеса (рис. 3.15).
Рисунок 3.15 – Работа дифференциала при повороте.
При наличии дифференциала крутящий момент, передаваемый от главной передачи к полуосям, распределяется между полуосями поровну. Эта особенность дифференциала в некоторых случаях затрудняет движение автомобиля на скользкой дороге или по бездорожью. Например, если под одним колесом оказывается лед или грязь, а у другого есть возможность сцепления с поверхностью, то свободный дифференциал становится врагом водителя, ввиду физики устройства такого механизма, он стремится передать крутящий момент туда, куда легче, то есть крутится будет только колесо на скользком покрытии или блокировка того самого дифференциала, которая как раз и создана в помощь на бездорожье.
Дифференциалы различаются по характеру работы, они бывают либо автоматического включения, либо принудительного, также различия можно найти в конструкции. Такие как, червячные, дисковые, шариковые или кулачковые. Автоматические блокировки и принцип их работы, заключается в том, что, при пробуксовке одного колеса они автоматически плавно включаются и полуоси вращаются как одно целое, автомобиль движется без пробуксовки колес (рис. 3.16).
Рисунок 3.16 – Автоматическая блокировка Красикова
Дифференциалы Красикова это шариковая блокировка у такой блокировки очень большой потенциал степень блокировки можно регулировать водителем исходя из нагрузки на трансмиссию, то есть при пробуксовке одного колеса плавно включается второе, червячная блокировка работает за счет трения, которое возникает в трущихся порах при работе дифференциала, то есть, если одно колесо начинает пробуксовывать, то червяки начинают быстро вращаться и чем больше разница вращения 2 колеса тем больше они вращаются, за счет этого и происходит частичное блокирование.
У дифференциала с принудительным включением по сигналу водителя происходит полная блокировка оси. Соответственно два колеса вращаются с одинаковой скоростью. Принудительной блокировки по типу включения бывает нескольких видов, это пневматические, это электрические и гидравлические, либо тросиковый дифференциал с пневматическим включением, блокировка которого достигается за счет подачи воздуха в магистраль винт у дифференциала в этом случае сателлиты блокируется и два колеса вращаются с одинаковой скоростью (рис. 3.17).
Рисунок 3.17 – Полная принудительная блокировка
Гидравлический устроен, так же как тормозная система, то есть имеет главный цилиндр и рабочий (рис. 3.18).
Рисунок 3.18 – Гидравлическая блокировка дифференциала
Электрический работает с помощью электродвигателя, который управляет рычагом включения-выключения (рис. 3.19).
Ремонт заднего моста КамАЗа
... межосевого дифференциала, конические шестерни привода среднего и заднего мостов, между которыми расположена крестовина с посаженными на ней сателлитами на бронзовых втулках. Здесь же расположен механизм блокировки дифференциала, ... и V-образным расположением цилиндров, угол развала равен 90 градусов. Двигатель КамАЗ-7403.10 отличающийся высокой мощностью, надёжностью и повышенным ресурсом благодаря ...
Рисунок 3.19 – Электрическая блокировка дифференциала
Механический по средству троса и рычагов, а пневматический управляется через герметичный воздухопровод пневмокамерой. Управляющим элементом является кнопка на панели приборов или рычаг (рис. 3.20).
Рисунок 3.20 – Механическая блокировка дифференциала
На некоторых внедорожниках применяется принудительная жесткая блокировка всех дифференциалов, и меж колёсных и межосевых. Это конечно жесткая нагрузка на все узлы трансмиссии, и в таком режиме постоянно эксплуатировать противопоказано (рис. 3.21).
Рисунок 3.21 – Принудительная жесткая блокировка дифференциала
Самоблокирующийся дифференциал позволяет реализовать возможности свободного дифференциала и возможности полной блокировки (рис. 3.22).
Рисунок 3.22 – самоблокирующийся дифференциал Красикова
Есть два способа самоблокировки:
1. Блокируется от разных угловых скоростей на полуосях (дисковый дифференциал с вязкостной муфтой);
2. Блокируется от разности нагрузок, крутящих моментов сил на полуоси (червячный).
Виды современных дифференциалов
Quaife (Квайф)
Это одно из самых конструктивно простых устройств, которое составлено из планетарного редукторного механизма (в плоском исполнении) и схемы со сдвоенными сателлитами, которые при работе сцепляются между собой. Используется косозубое сцепление, которое под большой нагрузкой выдает осевые мощности и передает их на пары сателлитов. Благодаря дополнительному вращению нужного ряда сателлитов при поворотах или пробуксовке на скользкой поверхности удается достигнуть торможения одного колеса и придать энергию другому (рис. 3.23).
Рисунок 3.23 – Дифференциал Quaife
Дифференциал Quaife подразумевает использование сразу пяти пар сателлитов для максимальной надежности сцепления косых зубьев между собой. Это, с одной стороны, позволяет эффективно использовать механизм в самых сложных дорожных условиях. А, с другой стороны, говорит о том, что со временем будет наблюдаться обширный износ всей конструкции в целом.Сегодня он преимущественно используется в гоночных или спортивных автомобилях, а также некоторых моделях переднеприводных машин.
Torsen (Торсен)
Дифференциал повышенного трения или LSD (LimitedSlipDifferential) (рис. 3.24).
Рисунок 3.24 – Дифференциал Torsen.
На сегодняшний день автопроизводители используют 3 усовершенствованных разновидности дифференциала Torsen, однако все они имеют примерно одинаковый принцип работы. Шестерни, которые расположены на ведущих полуосях, образуют так называемую червячную пару с сателлитами. При этом, что существенно, на каждой полуоси располагаются свои сателлиты, которые парами сцепляются в некоторых положениях с сателлитами другой полуоси.
При движении вперед по прямой червячные пары находятся в остановленном положении, а при движении в повороте они проворачиваются. Очередной проворот по оси обеспечивает изменение угла колеса при поворотах и разворотах. Дифференциал Torsen считается самым мощным и износостойким, он работает при максимальной нагрузке и соотношениях крутящего момента.
Механизм с дисковой блокировкой
Этот вид дифференциального устройства состоит из симметричного планетарного редукторного механизма, который закреплен на шестеренках конической формы. Шестерни имеют две маленькие муфты той же формы и два диска. Частично диски могут цепляться за саму чашку дифференциала, а частично — соприкасаться со сцеплением, которое работает при воздействии ведомой шестеренки (рис. 3.25).
Технология ремонта ведущего моста трактора МТЗ
... моста Признаками неисправности переднего ведущего мосте являются посторонние стуки, повышенный шум в редукторе конечной передачи или в верхней конической паре при работе трактора. Эти признаки - следствие износа зубьев шестерен ... приспособления в венец ведомой шестерни и, перемещая корпус дифференциала в осевом направлении ... стакан ведущей шестерни, установите его в сборе на ведущий мост и закрепите ...
Рисунок 3.25 – Дифференциал с дисковой блокировкой
Суть блокировки дифференциала заключается в том, что при возрастании механической силы на шестерни появляются вторичные осевые мощности. Дополнительные силы стремятся разъединить стыки между шестернями. В тот момент, когда им это удается, выравнивается скорость каждого из колес в связи с тем, что угловые скорости приобретают одно и то же значение.
Дифференциал кулачкового типа
Кулачковый дифференциал может иметь 2 варианта исполнения. Первый подразумевает расположение кулачковой муфты между двумя ведомыми шестеренками. В кулачковом механизме второго типа зубчатых колес нет в принципе – водило здесь является сепараторное кольцо, а функцию сателлитов выполняют «сухари» (специальные клинья).
Ведомыми шестернями в этом случае являются кулачковые диски (рис. 3.26).
Рисунок 3.26 – Дифференциал кулачкового типа
Суть блокировки дифференциального устройства заключается в том, что как только начинает наблюдаться разница между скоростными углами, кулачковая муфта (или кулачковые диски — во втором варианте исполнения) сразу же блокируют дифференциал.
Начальные разработки такого типа механизмов появились в 1940-х годах. В легковых транспортных средствах такой тип дифференциалов сегодня практически не используется. Основная сфера применения кулачкового типа — в военном автомобилестроении.
В современных транспортных средствах используется как ручной, так электронный вариант блокировки дифференциала. У каждого из них есть свои преимущества. Ручная блокировка дифференциального механизма осуществляется непосредственно из салона авто. По команде водителя ступорятся вращающиеся шестерни и колеса начинают двигаться в одном темпе. Такой тип применим перед преодолением разного рода дорожных препятствий в виде глубокого снега, грязи, ям или горок. После прохождения сложных участков можно проводить разблокировку. Традиционно ручная блокировка дифференциального устройства применяется на вездеходных транспортных средствах и внедорожниках.
Самые распространенные симптомы неисправности дифференциала – повышенная шумность, посторонний стук и удары, появление подтеков масла.
Устройство дифференциала Eaton с блокировкой Elocker
Электронную блокировка в дифференциале, известна рядом минусов при работе, особенно в тяжелых условиях. Однако это не так: для управления блокировкой реализован электромагнитный механизм, принцип действия которого заключается в инициировании процесса стандартной механической блокировки после подачи тока на магнит, и соответствующей разблокировки после снятия напряжения (рис. 3.27).
Рисунок 3.27 – Электронная блокировка дифференциала
Если же вдаваться в подробности, то суть всего процесса можно описать следующим образом: Электромагнит (№13) «запитывается» током после нажатия водителем кнопки на приборной панели. Он стационарно прикреплен к задней стенке картера моста. Кольцо с профилированными канавками (№12), которое производит вращательные движения вместе с корпусом дифференциала, под действием магнитного поля, притягивается к стационарному электромагниту. Толкатели (№11) и муфта включения блокировки (№17) сдвигаются благодаря профилированным канавкам на кольце, которое начинает притормаживаться под действием электромагнита. Муфта блокировки наружными зубьями связана с корпусом дифференциала (№10), а внутренними вырезами, после сдвига посредством профилированных канавок на кольце и толкателей, входит в зацепление с полу осевой шестерней (№4).
Блокировка – включена! После повторного нажатия кнопки блокировки водителем, подача тока на катушку прекращается, и та «отпускает» кольцо, которое, вместе с остальными деталями привода, переводится в исходное положение возвратной пружиной (№2).
3.4 Устройство и виды полуосей
Как известно, полуразгруженные полуоси часто используют на легковых автомобилях. Помимо этого, такие полуоси передают крутящий момент, и воспринимают изгибающие моменты в вертикальных и горизонтальных плоскостях (рис. 3.28).
Рисунок 3.28 – Виды полуосей
Валы трансмиссии, соединяющие дифференциал с колесами ведущего моста автомобиля, называются полуосями.
Полуоси служат для передачи крутящего момента от дифференциала к ведущим колесам. В разгруженной идет отдельно ступица, цапфа и сама полуось. Чем отличается разгруженная полуось от полуоси стандартной или усиленной, а отличается тем, что полностью разгруженная полуось при изгибе моста не несёт нагрузки, то есть она является отдельной деталью в мосту, а нагрузку здесь на себя принимает цапфа, и соответственно, ступица (рис. 3.29).
Рисунок 3.29 – Разгруженная полуось
Колеса переднего ведущего моста не только ведущие, но и направляющие, поэтому устройство переднего ведущего моста сложнее заднего, так как в него входят дополнительные механизмы, позволяющие передавать крутящий момент к направляющим колесам при изменении плоскости их вращения в момент поворота автомобиля. Такими дополнительными механизмами являются шарниры равной угловой скорости, которые в отличие от обычных карданных шарниров обеспечивают равномерное вращение ведомого и ведущего валов с равной угловой скоростью при любом угле между этими валами. Шарниры равной угловой скорости применяются двух типов: шариковые (на автомобилях ГАЗ-69 и ГАЗ-69А, ГАЗ-63, ЗИЛ-157К, ЗИЛ-157 и ЗИЛ151) и дисковые (на автомобилях Урал-375 и КрАЗ-214) (рис. 3.30).
а — шарикового типа; б — дискового типа; 1 — вилка полуоси колеса; 2 — отверстие для шпильки; 3 — вилка полуоси; 4 — фигурные канавки; 5 — центральный шарик; 6 — шпилька; 7 — палец; 8 — шарики; 9 — кулаки;
10 — диск
Рисунок 3.30 – Шарниры равной угловой скорости
Одна вилка 3 шарнира соединена с полуосью моста, а другая вилка 1 — с полуосью колеса. Вилки центрируются шариком 5, который установлен на пальце 7. Палец крепится в отверстии 2 вилки 1 при помощи стопорной шпильки 6. Вилки имеют фигурные канавки 4, в которых устанавливаются четыре рабочих шарика 8. Благодаря им и передается вращение от одной вилки шарнира к другой.
Шарнир равных угловых скоростей на абсолютном большинстве переднеприводных и на некоторых полноприводных автомобилях с независимой подвеской занимается передачей крутящего момента от двигателя на ведущие колёса. ШРУСы позволяют не просто приводить колёса автомобиля в движение, но и одновременно управлять ими при весьма компактных размерах и скромной массе (рис. 3.31).
Рисунок 3.31 — Шарнир равных угловых скоростей
Шарнир равной угловой скорости дискового типа состоит из двух вилок 1 и 3, причем вилка 3 соединена с полуосью моста, а вилка 1 — с полуосью колеса. В каждой вилке размещается кулак 9, изготовленный в виде двухстороннего грибка, на круглой ножке которого имеется срез, чтобы заводить кулак в вилку. Со стороны среза в теле кулаков имеются углубления, в которые входит диск 10. Крутящий момент от вилки 3, соединенной с полуосью, через кулак и диск передается второму кулаку, от него — на вилку 1 полуоси колеса. При повороте колёса кулак вилки, соединенной с полуосью, как бы перекатывается по диску, не выходя из соединения с ним, а вилка поворачивается относительно своего кулака; при этом вращение с. одной вилки шарнира на другую передается равномерно. Главная передача, дифференциал, полуоси, ступицы колес, а в переднем мосту и шарниры равной угловой скорости составляют единый агрегат, называемый ведущим мостом автомобиля.
Карданные передачи с шарнирами неравных угловых скоростей применяются для привода агрегатов трансмиссии и дополнительного оборудования автомобиля (лебедка или других агрегатов).
Такую передачу называют карданным валам или просто – карданам. Шарниры, применяющиеся в карданных передачах неравных угловых скоростей, бывают жесткие и упругие (рис. 3.32).
Рисунок 3.32 – Кардан
3.5 Устройство и назначение редуктора заднего моста
Редуктор – это сложное техническое устройство, состоящее из взаимодействующих между собой подвижных деталей, служащий для понижения угловой скорости и одновременно повышающий крутящий момент (рис. 3.33).
1- подшипник дифференциала ; 2 – сапун; 3- корпус дифференциала; 4ведомая шестерня главной передачи; 5 – сателлит; 6 – полуосевая шестерня; 7 – болты крепления редуктора к картеру заднего моста; 8 — подшипники ве дущей шестерни; 9 — манжета фланца ведущей шестерни; 10 – фланец; 11 – гайка ведущей шестерни; 12 — кольцо грязеотражательное; 13 – распорная втулка; 14 – регулировочная прокладка (кольцо); 15 – ведущая шестерня; 16 –
ось сателлитов; 17 – картер редуктора; 18 – балка заднего моста.
Рисунок 3.33 – Редуктор заднего моста
В состав главной передачи входят 2 шестерни: ведущая и ведомая. Зацепление у них выполнено гипоидное, из – за чего зубья имеют хорошее скольжение.
В зависимости от того, каким способом соединены зубцы ведущей и ведомой шестерен, существуют четыре типа редукторных передач:
Коническая, представляет собой две расположенные под углом 90 градусов конические шестерни. Используются в автомобилях с задним и полным приводом (рис. 3.34).
Рисунок 3.34 – Коническая передача
Цилиндрическая, представляет собой две сцепленные параллельно цилиндрические шестерни. Такой тип главной передачи применяется в автомобилях с передним приводом (рис. 3.35).
Рисунок 3.35 – Цилиндрическая косозубая передача
Гипоидная, представляет собой шестерни, расположенные под углом 45 градусов относительно друг к другу. Такой вид передачи применяется в автомобилях с задним и полным приводом (рис. 3.36).
Рисунок 3.36 – Гипоидная передача
Червячная, представляет собой сцепленный перпендикулярно винт (червяк) и червячную ведомую шестерню. Такой вид используют в рулевом механизме, в трансмиссии автомобилей не применяется (рис. 3.37).
Рисунок 3.37 – Червячная передача
Основной характерной чертой редуктора является передаточное число. Оно в свою очередь отражает соотношение угловой скорости ведущего вала к угловой скорости ведомого вала.
Редуктор отличается от дифференциала тем, что повышает или понижает крутящий момент, приходящий на него от коленчатого вала двигателя. А дифференциал тем, что распределяет от редуктора крутящий момент между осями (межосевой дифференциал) или полуосями (меж колёсный дифференциал)и отвечает за обеспечение подачи большего или меньшего крутящего момента на внешнее колесо во время рулевого управления.
3.6 Неисправности редукторов методы их выявления и устранения
С точки зрения износа деталей, в редукторах зачастую выходят из строя шестерни, сальники и подшипники. Основными причинами поломки данных деталей является эксплуатация с повышенными нагрузками, длительного масляного голодания и так далее. Эти поломки определяют по наличию гула или щелчков в местах соединений шестерен и подшипников. Износ сальников можно определить по каплям трансмиссионной жидкости, которая просачиваются через трещины в уплотнителях. Рекомендуется при каждом ТО проверять работу этих элементов редуктора и при необходимости – заменять износившиеся детали на новые (рис. 3.38).
Рисунок 3.38 – Подтеки масла из редуктора
Редуктор заднего моста в нормальном состоянии работает практически без шума. Появление посторонних звуков может стать явным признаком поломки детали (рис. 3.39).
Рисунок 3.39 – Виды поломок и их устранение
Определение неисправности редуктора на ранней стадии, позволит сэкономить весьма солидную сумму. В случае выхода из строя одного узла, обязательно ведет к поломке и других деталей. Так масло, вытекшее из моста по причине течи сальника, повлечет за собой замену главной пары (рис. 3.40).
Рисунок 3.40 – Поломка главной пары
Из-за износа подшипников появляется люфт в редукторе заднего моста, который пагубно скажется на дифференциалах. Следует перебирать мост после 100-150 тысяч пробега, для выявления и замены изношенных шестерен, разбитых подшипников (рис. 3.41).
Рисунок 3.41 – Поломка редуктора
4 Содержание работы
4.1 Организация проведения лабораторной работы
Лабораторная работа рассчитана на подготовку студента для полного изучения теоретической части, а также для применения полученных знаний на практическом занятии.
Выполнение лабораторной работы выстроено в несколько этапов.
Первый этап — это домашнее изучение материальной части студентом. В эту часть входит: освоение, а также понимание конструкций основных механизмов, из которых состоят современные редукторы задних и передних мостов, изучение принципа работы, некоторые особенности эксплуатации полно приводных автомобилей, методов выявления неисправностей и способы их устранения.
Второй этап – просмотр мультимедийного пособия по правильной сборке и регулировке редуктора заднего моста ВАЗ-21214.
Третий этап – составление технической карты основываясь на просмотренном видеоматериале.
Четвертый этап – просмотр мультимедийного пособия с сюжетами неправильной сборки. Определение ошибок при выполнении работы. По результатам тестирования студент получает допуск для выполнения практической работы.
Пятый этап – выполнение практической работы в лаборатории.
Шестой этап – обучающиеся заполняют отчёт, происходит защита лабораторной работы при помощи ответов на контрольные вопросы.
5 Технологический процесс сборки редуктора заднего мо-
ста автомобиля ВАЗ-21214
5.1 Основные неисправности и способы их устранения
Необходимость в ремонте редуктора заднего моста возникает при изменении размеров и формы ее деталей, а также при появлении неисправностей или отказов, сопровождающихся некоторыми признаками.
Основные неисправности, способы их устранения указаны в таблице 5.1. Таблица 5.1 – Признаки, причины и способы устранения неисправностей Признаки Причины неисправности Способы устранения
1 2 3 Повышенный шум: Увеличенный боковой зазор в за цеплении шестерен главной переда чи
Изношены зубья шестерен главной Замените изношенные
передачи шестерни; компенсиро вать износ регулировкой
положения шестерен не
следует во избежание зак
линивания главной пере дачи;
- Изношены подшипники ведущей Отрегулируйте или за шестерни главной передачи; мените изношенные
подшипники;
Изношены подшипники дифферен- Замените изношенные
циала; подшипники;
Ослаблено крепление ведомой ше- Подтяните болты
стерни к дифференциалу креп-ления ведомой ше стерни
Ослабление затяжки подшипников Подтяните гайку до от ведущей шестерни главной переда- каза
чи
Неправильная регулировка зацепле- Отрегулируйте зацепле ния шестерен главной передачи по ние по пятну контакта
контакт (при отсутствии износа
зубьев)
Пониженный уровень масла в кар- Долейте масло в картер
тере моста до нижней кромки мас лоналивного отверстия Продолжение таблицы 5.1
1 2 3 Повышенный шум Неисправности в деталях диффе- Замените изношенные (при повороте или ренциала (износ зубьев шестерен, детали буксовании автомо- трущихся поверхностей коробки сабиля) теллитов и сопряженных с ними по верхностей других деталей) Сильный стук (при Увеличенный боковой зазор в за- Замените шестерни в нажатии на педаль цеплении шестерен главной переда- комплекте управления дрос- чи из-за износа зубьев сельной заслонкой Износ деталей дифференциала Замените изношенные карбюратора после детали движения по инер- Износ шлицев полуосей Замените полуоси ции) Течь масла в плоско- Ослабление крепления крышки и Течь масла в плоскости сти разъёма картера картера или повреждение прокладки разъёма картера моста моста Ослабление крепления крышки и Подтяните гайки или за картера или повреждение прокладки мените прокладку (тол щина прокладки 0,12 мм;
материал — прокладочная
бумага) Течь масла в плоско- Ослабление крепления крышки или Подтяните болты или сти разъёма картера и повреждение прокладок замените прокладки крышки переднего (толщина пакета проклаподшипника ведущей док должна быть в 1,3 шестерни раза больше, чем зазор
между торцами крышки
и картере; материал про кладок — картон)
5.2 Технологическая карта сборки и регулировки редуктора заднего мо-
ста автомобиля ВАЗ-21214
Одной из важнейших задач лабораторной работы является составление технологической карты для сборки коробки передач, оформленная в виде таблицы 5.2. Таблица 5.2 – Технологическая карта сборки и регулировки редуктора заднего моста ВАЗ-21214 Наименование и Трудоемкость Количество Приборы и инстру- Технические содержание точек воз- менты требования
работы действия
1 2 3 4 5
1. Определение толщины регулировочного кольца ведущей шестерни 1.1 Установить 0,05 1 оправка А.70184; оправку с подшипником имитирующую ведущую шестерню в картер редуктора 1.2 Установить 0,05 1 фланец ведущей шестерни 1.3 Установить 0,05 1 плоскую шайбу 1.4 Закрутить гай- 0,05 1 набор головок “на ку крепления 24” фланца ведущей шестерни 1.5 Повернуть 0,05 1 картер редуктора на 90° 1.6 Зафиксировать 0,05 2 фиксатор фланец от проворачивания 1.7 Закрутить гай- 0,05 1 динамометрический момент затяжки ку крепления ключ; набор голо- 18-26 кг*м фланца ведущей вок “на 24” шестерни 1.8 Установить 0,05 1 приспособление с Ножка индикаподставку инди- индикатором тора должна катора на оправку А.95690; оправка упереться в то А.70184; рец оправки. Продолжение таблицы 5.2
1 2 3 4 5 1.9 Произвести 0,05 1 индикатор А.95690; настройку на нулевое положение 1.10 Передвинуть 0,05 1 индикатор А.95690 индикатор на посадочную поверхность подшипника коробки дифференциала 1.10 Определить 0,05 1 приспособление с минимальное от- индикатором клонение показа- А.95690; ний индикатора от нулевого значения поворачивая приспособление вправо-влево 1.11 Снять инди- 0,05 1 приспособление с катор и установить индикатором его на посадочную А.95690; поверхность второго подшипника. 1.12 Повторить 0,05 1 приспособление с пункт 1.10 индикатором
А.95690; 1.12 Рассчитать 0.15 1 Расчет толщины толщину регули- производится по ровочного кольца формуле
S=a–b
Где а – среднее
арифметическое
расстояние гнезд
подшипников
дифференциала.
b – отклонение
ведущей шестер ни от номиналь ного положения
следует учиты вать знак величи ны «b» и ее еди ницу измерения. Продолжение таблицы 5.2
1 2 3 4 5 1.13 Снять при- 0.05 1 приспособление с способление индикатором
А.95690; 1.14 Снять оправ- 0.05 1 оправка А.70184; ку 1.15 Установить 0.05 1 распорную втулку на ведущую шестерню 1.16 Установить 0.05 1 ведущую шестерню в картер редуктора 1.17 Установить 0.05 1 фланец ведущей шестерни 1.18 Установить 0.05 1 плоскую шайбу 1.19 Закрутить 0.05 1 набор головок “на гайку крепления 24” фланца ведущей шестерни 1.20 Повернуть 0.05 1 редуктор на 90° 1.21 Зафиксиро- 0.05 2 фиксатор вать фланец от проворачивания 1.22 Затянуть гай- 0.05 1 динамометрический момент затяжки ку ключ 18 кг*м
2.Проверка предварительного натяга ведущей шестерни 2.1.установить 0.05 1 динамометр момент сопрострелку на дина- 02.7812.9501 тивления 18 мометре в среднее кг*см значение момента сопротивления 2.2 Проворачивая 0.15 1 динамометр момент сопродинамометр, опре- 02.7812.9501 тивления 16-20 делить предвари- кг*см тельный натяг ведущей шестерни
Примечание: если момент сопротивления больше 20 кг*см — заменить распорную втулку. Если момент, если момент сопротивления меньше 16 кг*см — увеличить момент затяжки на 1- 3 кг*см периодически проверяя момент сопротивления вращения. Если при достижении момента затяжки в 26 кг*м момент сопротивления меньше 16 кг*см, заменить рас порную втулку. Продолжение таблицы 5.2
1 2 3 4 5
3. Сборка дифференциала 3.1 Закрепить ко- 0,05 1 тиски робку дифференциала 3.2 Установить в 0,05 4 коробку дифференциала опорные шайбы и шестерни полуосей 3.3 Установить в 0,05 2 коробку дифференциала сателлиты 3.4 Провернуть 0,05 1 отверстия сателсателлиты до сов- литов должны мещения с отвер- совпасть с отверстиями коробки стиями коробки дифференциала дифференциала 3.5 Установить ось 0,05 1 сателлитов в коробку дифференциала 3.6 Установить 0,05 1 проставку в отверстие корпуса дифференциала под полуось 3.7 Повернуть 0,05 1 тиски оси шестерен покорпус дифферен- луосей должны циала с простав- находились горикой, зонтально 3.8 Упереть ножку 0,05 1 приспособление с индикатора в про- индикатором ставку А.95688 3.9 Переместить 0,05 1 проставку в крайнее положение 3.10 Установить 0,05 1 приспособление с индикатор в нуле- индикатором вое положение А.95688 3.11 Переместить 0,05 1 шестерни полуоси до упора вправо Продолжение таблицы 5.2
1 2 3 4 5 3.12 Определить 0,05 1 зазор должен зазор между ше- быть не бостерней полуоси и лее0.1мм сателлитами 3.13 Повернуть 0,05 1 корпус дифференциала под углом 90° 3.14 Зажать корпус 1 тиски дифференциала 3.15 Установить 0,05 1 молоток с пластмасведомую шестер- совым наконечниню на коробку ком дифференциала 3.16 Повернуть 0,05 1 коробку дифференциала на 180° 3.17 Закрепить ко- 0,05 1 тиски робку дифференциала 3.18 Закрутить 0,05 1 динамометрический момент затяжки болты крепления ключ; набор голо- 10,5 кг*м ведомой шестерни вок” на 17” в коробку дифференциала
4. Установка дифференциала в картер редуктора 4.1 Установить на 0,05 1 коробку дифференциала наружные кольца подшипника 4.2 Установить в 0,05 1 картер редуктора коробку дифференциала с наружными кольцами подшипников 4.3 Установить две 0,05 1 Гайки должны регулировочные соприкасаться гайки кольцами под шипников Продолжение таблицы 5.2
1 2 3 4 5 4.4 Установить 0,05 1 крышки подшипников коробки дифференциала в соответствии с метками 4.5 Установить 0,05 1 болты крепления крышки подшипников коробки дифференциала с шайбами 4.6 Затянуть бол- 0,15 1 динамометрический момент 7,5 кг*м ты, ключ; набор голо вок” на 17” 5. Определение натяга подшипников коробки дифференциала и бокового зазора за цепления шестерни главной передачи 5.1 Закрепить на 0,05 1 приспособление с картере редуктора индикатором приспособление А.95688/Р; 5.2 Установить 0,05 1 приспособление с Ножка индикатоножку правого ин- индикатором ра должна находикатора на боко- А.95688/Р; диться у края зувую поверхность ба ведомой шезуба ведомой ше- стерни стерни 5.3 Повернуть ве- 0,05 1 домую шестерню до соприкосновения зуба с ведущей шестерней 5.4 Установить 0,05 1 приспособление с правый и левый индикатором индикаторы в ну- А.95688/Р левое положение 5.5 Повернуть ве- 0,05 1 домую шестерню в противоположную сторону до упора 5.6 Определить 0,05 1 приспособление с зазор должен величину зазора индикатором быть в приделах между ведомой и А.95688/Р; 0,08 …0,13 мм ведущей шестернями Продолжение таблицы 5.2
1 2 3 4 5 Примечание: если зазор больше 0,13 мм затянуть правую гайку; если зазор меньше 0,08
мм ослабить правую гайку 5.7 Определить 0,05 1 приспособление с Натяг должен величину натяга индикатором находиться в
А.95688/Р; пределах
0,16…0,20 мм Примечание: если в процессе регулировки зазора между шестернями натяг не увеличился
произвести его регулировку левой гайкой 5.8 Произвести 0,15 1 окончательную проверку зазора между шестернями и натяга в подшипниках 5.9 Снять приспо- 0,05 1 приспособление с собление индикатор
А.95688/Р; 5.10 Установить 0.05 1 стопорные пластины 5.11 Закрутить 0,05 1 Рожковый ключ “на болты крепления 10” стопорных пластин
5.3 Вопросы для самоконтроля
ВОПРОСЫ ДЛЯ САМОКОНТРОЛЯ 1. Предназначение редуктора заднего моста? 2. Для чего нужна распорная втулка? 3. Сколько входят шестерен в состав главной пары? 4. На что влияют размеры шестеренок? 5. Для чего нужно проверять боковой зазор в зацеплении шестерен главной
передач? 6. Как определить правильное расположение пятна контакта на рабочих по верхностях зубьев? 7. Что необходимо сделать при увеличении осевого зазора между шестер нями полуосей? 8. Что необходимо учитывать при определении толщины регулировочного
кольца? 9. При каких условиях во время ремонта редуктора заднего моста распор ную втулку можно оставить прежней? 10. Как обеспечить правильное положение ведущей шестерни относительно
ведомой? 11. Почему регулировочные гайки должны находиться только в соприкосно вении с подшипниками?
6 Визуализация технологического процесса сборки редукто-
ра заднего моста автомобиля ВАЗ-21214
Лабораторная работа выполняется в несколько этапов, одним из которых является просмотр мультимедийного пособия по сборке и регулировки редуктора заднего моста ВАЗ-21214 и разработки технологической карты.
Первый этап: определение толщины регулировочного кольца, установленного между упорным торцом ведущей шестерни и внутренним кольцом заднего подшипника ведущей шестерни (видео 6.1).
Видео 6.1- определение толщины регулировочного кольца.
Оно обеспечивает нормальное сопряжение ведущей и ведомой шестерен (рис. 6.1) I – сторона переднего хода; II – сторона заднего хода; а и b – неправильный контакт в зацеплении шестерен: отодвинуть ведущую шестерню от ведомой, уменьшив толщину регулировочного кольца; с и d – неправильный контакт; придвинуть ведущую шестерню к ведомой, увеличив толщину регулировоч ного кольца; е – правильный контакт в зацеплении шестерен.
Рисунок 6.1 — Расположение пятна контакта в зацеплении шестерен
главной передачи
Второй этап – проверка и регулировка натяга подшипников ведущей шестерни (видео 6.2).
Видео 6.2- проверка и регулировка натяга подшипников ведущей ше стерни.
Третий этап сборка дифференциала (видео 6.3).
Видео 6.3- сборка дифференциала.
Четвертый этап установка дифференциала в картер редуктора (видео 6.4)
Видео 6.4- установка дифференциала в картер редуктора
Пятый этап проверка и регулировка бокового зазора в зацеплении шестерен главной передачи и предварительного натяга подшипников коробки дифференциала (видео 6.5).
Видео 6.5- проверка и регулировка бокового зазора в зацеплении ше стерен главной передачи и предварительного натяга подшипников коробки
дифференциала.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
В выпускной квалификационной работе разработана мультимедийная лабораторная работа по ремонту редуктора заднего моста, подготовлены методические указания для самостоятельного изучения студентами теоретической части и подготовки к выполнению практической работы в домашних условиях. Разработан технологический процесс сборки редуктора заднего моста в виде видео материала.
В разделе «Основные теоретические сведения» представлен материал о назначении и видах мостов автомобилей, устройстве и видах главной передачи, устройстве и видах дифференциалов, устройстве и видах полуосей, устройстве и назначении редуктора заднего моста, неисправности редукторов, методов их выявления и устранения.
Разработан технологический процесс сборки и регулировки редуктора заднего моста в виде технологической карты.
СПИСОК ИСПОЛЬЗУЕМЫХ ИСТОЧНИКОВ
[Электронный ресурс]//URL: https://inzhpro.ru/bakalavrskaya/reduktor-zadnego-mosta/
