Среди важнейших проблем в области эксплуатации современной авиационной техники особое место занимает проблема совершенствования процессов технической эксплуатации летательных аппаратов с целью улучшения эффективности их использования и повышения безопасности полетов. Летательные аппараты гражданской авиации относятся к классу так называемых восстанавливаемых сложных машин. Процесс эксплуатации летательных аппаратов сопровождается непрерывным изменением их технического состояния. Необратимые процессы, происходящие в материалах, изменяют свойства деталей различных агрегатов и условия их работы. Вероятность безотказной работы последних со временем уменьшается, появляются неисправности и отказы.
С ростом сложности конструкций значительно возрастают объемы технического обслуживания и текущего ремонта, затрудняется контроль параметров из-за их многообразия; усложняется процесс обнаружения и устранения возникающих отказов в связи с проведением сложных трудоемких форм технического обслуживания и ремонта.
Большое влияние на показатели безотказности и использования оказывают мероприятия, выполняемые при технической эксплуатации летательных аппаратов и связанные с их техническим обслуживанием, ремонтом и подготовкой к полетам. При этом под техническим обслуживанием понимается комплекс работ для поддержания исправности и работоспособности летательного аппарата при подготовке и использовании его по назначению, а также при хранении и транспортировании. Основное требование, предъявляемое к процессу технической эксплуатации в целом, состоит в том, чтобы при ограниченных затратах труда обеспечить наибольшую вероятность того, что в необходимый момент времени летательный аппарат окажется исправным и выполнит поставленную задачу.
1. ОРГАНИЗАЦИЯ ПРОЦЕССА ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ ВЕРТОЛЕТА МИ-26Т Тяжелый широкофюзеляжный транспортный вертолет МИ-26Т допущен:
- к перевозке грузов массой до 20 т. внутри фюзеляжа или на внешней подвеске;
- к выполнению строительно-монтажных работ;
- к выполнению работ по борьбе с пожарами с применением внешней подвески.
На вертолете, в кабине сопровождающих, допускается перевозка людей в количестве четырех человек.
Вертолет допущен к выполнению полетов в различных физико-географических условиях по ПВП и ППП днем и ночью по оборудованным и необорудованным трассам ГА и по маршрутам вне трасс, над безориентирной местностью, как с оборудованных, так и необорудованных площадок (вертодромов).
Технический и фундаментальный анализ работы современных биржевых рынков
... трейдеру. Все индексы технического и фундаментального анализов работают на практике уже многие годы и приносят пользователям немалый доход. 1. СУЩНОСТЬ ФОНДОВОГО РЫНКА 1.1 Понятие фондового рынка Фондовый рынок - это ... Лейн, Уэллс Уайлдер, Ларри Уильямс. Знание технического и фундаментального анализов для работы на современных биржевых рынках трудно переоценить. Войти в рынок перед подъёмом и выйти ...
При перевозке грузов на внешней подвеске допускается использование при подцепке и отцепке груза с режима висения, т. е. площадок, непригодных для приземления вертолета.
Все виды полетов разрешается производить при температуре наружного воздуха от плюс 40 о С до минус 50о С.
Экипаж вертолета состоит из шести человек:
- командир воздушного судна (КВС);
- второй пилот (2/П);
- штурман (Ш);
- бортовой инженер (Б/И);
- бортовой оператор № 1 (Б/О 1);
- бортовой оператор № 2 (Б/О 2).
В полетах с транспортировкой груза на внешней подвеске вертолета бортовой оператор № 1 должен находиться у люка внешней подвески, а при полетах без транспортировки груза на внешней подвеске — в кабине сопровождающих. Бортовой оператор № 2 должен размещаться в кабине сопровождающих.
В тренировочных, перегоночных и некоторых других видах полетов по решению командира летного отряда допускается выполнение полетов без бортового оператора № 2.
На вертолетах с доработанным сидением для инструктора в состав экипажа разрешается включать штурман — инструктора или бортового инженера — инструктора.
Таблица 1. Летно-технические характеристики вертолета МИ-26Т
|
№ п/п |
Наименование характеристик |
Величина |
|
|
Летно-технические характеристики |
|||
|
1. |
Максимальная взлетная масса |
5600 кг. |
|
|
2. |
Нормальная взлетная масса |
49 600 кг. |
|
|
3. |
Максимально взлетная масса при полетах с грузом на внешней подвеске (включая массу груза на подвеске) |
56 000 кг. |
|
|
4. |
Максимальная масса перевозимого груза внутри фюзеляжа (при полной заправке основных топливных баков) |
20 000 кг. |
|
|
5. |
Масса пустого вертолета |
28 200 кг. |
|
|
6. |
Максимальная высота полета (динамический потолок) вертолета |
||
|
1. |
— при взлетной массе 56 000 кг. |
3600 м. |
|
|
1. |
— с взлетной массой 35 000 кг. и менее |
6500 м. |
|
|
7. |
Статический потолок вертолета при взлетной массе 11 100 кг. и менее, с выключенным отбором воздуха на эжекторы ПЗУ в стандартных атмосферных условиях |
1520 м. |
|
|
8. |
Нормальная заправка топлива вертолета (по группам) |
9323 кг |
|
|
9. |
Максимальный запас топлива с 4-мя дополн. баками |
20 803 кг. |
|
|
10. |
Максимальная дальность полета с заправкой топлива 15 000 кг., в перегоночном варианте |
1800 км. |
|
|
11. |
Максимальная скорость полета, при массе 56 000 кг, до высоты полета 500 м |
245 км/ч |
|
|
12. |
Крейсерская скорость |
255 км/ч |
|
|
13. |
Минимальные размеры посадочных площадок для взлета и посадок по вертолетному без использования влияния «воздушной подушки» |
80×150м. |
|
|
14. |
Максимальная скорость полета, при массе 49 600 кг |
295км/ч |
|
|
Геометрические характеристики |
|||
|
15. |
Длина вертолета: без несущего и рулевого винтов |
37,745 м. |
|
|
1. |
С вращающимися несущим и рулевым винтами |
40,025 м. |
|
|
16. |
Высота вертолета: Без рулевого винта |
7,950 м. |
|
|
1. |
С вращающимся рулевым винтом |
8,145 м. |
|
|
17. |
Расстояние от земли до нижней точки фюзеляжа (клиренс) |
0,53 м. |
|
|
18. |
Стояночный угол вертолета |
2о40/ |
|
|
19. |
Длина по грузовому полу |
12,08 м. |
|
|
1. |
Длина грузовой кабины, с учетом трапа |
15,15 м |
|
|
20. |
Ширина грузовой кабины: на полу |
3,25 м. |
|
|
21. |
Высота грузовой кабины, максимальная |
3,167 м. |
|
|
Данные силовой установки |
|||
|
22. |
Тип и наименование двигателей |
Д-136 |
|
|
23. |
Количество и мощность двигателей |
2х11 400 л.с. |
|
|
24. |
Вспомогательная силовая установка |
ТА-8В |
|
М. Л. Миля
Ми-26 обладает высокой весовой отдачей. По своим характеристикам относиться к лучшим вертолетам третьего поколения. Самый грузоподъемный вертолет мира. Требованиями к новому вертолету предусматривалась перевозка грузов массой 20 т на расстояние 400 км при обеспечении статического потолка без учета влияния близости земли более 1500 м.
При разработке вертолета большое внимание было уделено совершенствованию его аэродинамических обводов, что позволило значительно снизить вредное сопротивление и способствовало значительному уменьшению километрового расхода топлива, а в результате — увеличению вдвое транспортной производительности по сравнению с вертолетов Ми-6.
М. Н. Тищенко
После демонстрации в 1981 г. Ми-26 на авиационном салоне в Ле-Бурже самым грузоподъемным вертолетом мира заинтересовались зарубежные заказчики, такие как Индия, Северная и Южная Корея, Малайзия, Перу, Канада. Дальнейшему расширению применения Ми-26 как у нас в стране, так и за рубежом способствует получение на него в 1996 г. отечественного сертификата летной годности.
Тяжелые винтокрылые машины успешно эксплуатируются в гражданских и военных целях как у нас в стране, так и за рубежом. Они используются для доставки гуманитарной помощи, эвакуации беженцев, перевозки грузов и техники, для краново-монтажных работ, при строительстве мостов, буровых, линий электропередач, при разгрузке кораблей на внешнем рейде и т. д. , как в обычных, так и в труднодоступных районах. Нашли применение Ми-26 при борьбе с пожарами и во время стихийных бедствий. В 1986 г. вертолеты Ми-26 участвовали в ликвидации последствий аварии на Чернобыльской АЭС.
Вертолеты Ми-26Т выполняют работы по транспортному обеспечению миротворческих миссий ООН в различных регионах мира, в частности, в Восточном Тиморе, Западной Сахаре, Конго, Эритрее, Сьерра-Лионе, Либерии.
Серийное производство вертолетов Ми-26 началось в 1984 г. на Ростовском вертолетом заводе. Построено более 300 вертолетов для гражданского и военного применения.
Разработаны следующие модификации:
Ми-26 — военно-транспортный вертолет.
Ми-26А — модификация с объединенной системой навигации для автоматического захода на посадку в заданном месте, созданный в 1985 г.
Ми-26Т — является гражданским вариантом военно-транспортного вертолета. Созданный в 1983 г., он отличается дополнительным радиосвязным, навигационным и специальным гражданским оборудованием, отсутствием бронирования, десантного и другого военного оборудования. В свою очередь Ми-26Т служил основой для ряда других гражданских модификаций, в том числе краново-монтажного варианта, дооборудованного боковой дополнительной кабиной управления.
Ми-26П — пассажирский вертолет с салоном на 70 мест, по пять в ряду (3+2) с одним проходом, с багажом и бытовыми отсеками. Для обеспечения комфорта применена теплоизоляционная отделка и система кондиционирования воздуха.
Ми-26ТМ — вертолет-летающий кран с кабиной для оператора под фюзеляжем на передней опорой шасси или на задней грузовой рампе. На внешней подвеске может перевозить груз массой 20 тонн.
Ми-26Т3 — вертолет — топливозаправщик с дополнительными баками для топлива объемом 10 040л. и смазочных материалов объемом 10 040л. Для одновременной заправки топливом четырех самолетов и 10 автомашин.
Ми-26М — усовершенствованный вариант вертолета с новым несущим винтом, аэродинамикой лопастей, новыми ГТД Д-127 ЗМКБ «Прогресс» мощностью 14 000л.с. и усовершенствованным оборудованием. Вертолет обладает характеристиками при эксплуатации в условиях высоких температур, высокорасположенных ВПП и при отказе одного двигателя. Максимальная нагрузка увеличена до 25 тонн.
Ми-26ПК — созданная в 1997 г. краново-монтажная модификация с дополнительной универсальной подвесной кабиной оператора с механическим управлением (он может располагаться как против полета, так и по полету), а также со специальными «захватами» для трелевки древесины и крепления универсальных контейнеров.
Ми-26ТС — вариант вертолета Ми-26Т, доработанный в 1995 г. для получения Российского сертификата летной годности.
Ми-26С — модификация, дооборудованная во время ликвидации последствий аварии на Чернобыльской АЭС в 1986 г. системой опрыскивания и резервуаром для дезактивирующей жидкости.
Ми-26ПП — вертолет радиоэлектронной борьбы, созданный в 1986 г. для подавления систем дальнего радиолокационного обнаружения и наведения.
Ми-26Л235 — опытная летающая лаборатория на базе Ми-26 для осуществления геологоразведочных работ. Построена в 1987 г.
Ми-27 — воздушный командный пункт, предназначенный для управления боевыми действиями общевойсковых армий. Построен в 1988 г.
Ми-26НЕФ-М — дальний противолодочный вертолет с гидроакустической станцией поиска и обнаружения подводных лодок. В 1990 г. в этот вариант переоборудован один Ми-26.
Ми-26Л — летающая лаборатория на базе Ми-26 для исследования степени загрязненности шельфовой зоны моря. Разработана в 1990 г.
Ми-26ТП — вариант противопожарного вертолёта. Способен перевозить 15 т пламегасящей жидкости в специальном резервуаре на внешней подвеске.
На Ми-26Т были улучшены и средства механизации погрузочно-разгрузочных работ. Так, вертолет оборудовали электролебедками и тельфером грузоподъемностью до 5 т. Грузовой трап стал подниматься и опускаться с помощью гидравлической системы, а управлять им стало возможно не только с рабочего места бортинженера или из грузовой снаружи фюзеляжа. Трап можно фиксировать в горизонтальном положении, что позволяет транспортировать в длинномерные грузы. На земле его можно установить и зафиксировать вровень с кузовом автомобиля или наземным погрузчиком используемым при погрузке. Конструкция основных опор шасси позволяет менять на стоянке клиренс, приподнимая фюзеляж, что дает возможность максимально приблизить груз к трапу. Как и на других вертолетах, на Ми-26Т предусмотрели систему позволяющую доставлять крупногабаритные грузы массой до 20 т.
1.3 Анализ безопасности полетов на вертолетах Ми-26т и Ми-8мтв. Основные определения В настоящее время, в области применения авиации в народном хозяйстве, основной парк авиатехники составляют вертолеты Ми-26т и Ми-8мтв. Поэтому проблема обеспечения безопасности полетов является определяющей.
Безопасность полетовсвойство авиационной транспортной системы заключается в ее способности осуществлять воздушные перевозки без угрозы для жизни и здоровья людей, предупреждения возникновения особых ситуаций.
Авиационное происшествие или инцидент с гражданским воздушным судном Российской Федерации, либо с гражданским воздушным судном иностранного государства на территории Российской Федерации подлежат обязательному расследованию в соответствии с Правилами расследования авиационных происшествий и инцидентов с гражданскими ВС в Р.Ф. 98 г.
Расследование проводится комиссией, назначаемой в порядке, установленном Правилами.
Целями расследования авиационного происшествия или инцидента являются установление причин авиационного происшествия или инцидента и принятие мер по их предотвращению в будущем.
Основные определения Авиационные события подразделяются на:
- авиационные происшествия;
- авиационные инциденты (серьезные авиационные инциденты);
- производственные происшествия.
Авиационные происшествия, в зависимости от их последствий, подразделяются на:
- авиационные происшествия с человеческими жертвами (катастрофы);
- авиационные происшествия без человеческих жертв (аварии).
Производственные происшествия подразделяются на:
- повреждения воздушного судна;
- чрезвычайные происшествия.
Авиационное происшествие — событие, связанное с использованием воздушного судна, которое имеет место с момента, когда какое-либо лицо вступило на борт с намерением совершить полет, до момента, когда все лица, находившиеся на борту с целью совершения полета, покинули воздушное судно, и в ходе которого:
- а) какое-либо лицо получает телесное повреждение со смертельным исходом в течении 30 суток с момента авиац. происшествия в результате нахождения в данном воздушном судне, за исключением тех случаев, когда телесные повреждения получены вследствие естественных причин, нанесены самому себе либо нанесены другими лицами;
б) воздушное судно получает повреждение или происходит разрушение его конструкции, в результате чего:
- нарушается прочность конструкции, ухудшаются технические или летные характеристики воздушного судна;
- требуется крупный ремонт или замена поврежденного элемента, за исключением: случаев отказа или повреждения двигателя, когда поврежден только сам двигатель, его капоты или вспомогательные агрегаты, или повреждены только воздушные винты, несиловые элементы планера, обтекатели, законцовки крыла, антенны, пневматики, тормозные устройства или другие элементы, если эти повреждения не нарушают общей прочности конструкции, или в обшивке имеются небольшие вмятины или пробоины;
- повреждений элементов несущих и рулевых винтов, втулки несущего или рулевого винта, трансмиссии, повреждений вентиляторной установки или редуктора, если эти случаи не привели к повреждениям или разрушениям силовых элементов фюзеляжа (балок);
- повреждений обшивки фюзеляжа (балок) без повреждения силовых элементов;
- в) воздушное судно пропадает без вести или оказывается в таком месте, где доступ к нему абсолютно невозможен.
Авиационное происшествие с человеческими жертвами (катастрофа) — авиационное происшествие, приведшее к гибели или пропаже без вести кого-либо из пассажиров или членов экипажа.
К катастрофам относятся также случаи гибели кого-либо из лиц, находившихся на борту, в процессе их аварийной эвакуации из воздушного судна [https:// , 11].
Авиационное происшествие без человеческих жертв (авария) — авиационное происшествие, не повлекшее за собой человеческих жертв или пропажи без вести кого-либо из пассажиров или членов экипажа.
Авиационный инцидент — событие, связанное с использованием воздушного судна, которое имело место с момента, когда какое-либо лицо вступило на борт с намерением совершить полет, до момента, когда все лица, находившиеся на борту с целью полета, покинули воздушное судно, и обусловленное отклонениями от нормального функционирования воздушного судна, экипажа, служб управления и обеспечения
полетов, воздействием внешней среды, могущее оказать влияние на безопасность полета, но не закончившееся авиационным происшествием.
Чрезвычайное происшествие — событие, связанное с эксплуатацией воздушного судна, но не относящееся к авиационному происшествию, при котором наступило одно из следующих последствий:
- гибель кого-либо из находившихся на борту воздушного судна в результате умышленных или неосторожных действий самого пострадавшего или других лиц, не связанная с функционированием воздушного судна;
- гибель какого-либо лица, самовольно проникшего на воздушное судно и скрывавшегося вне зон, куда открыт доступ пассажирам и членам экипажа;
- гибель членов экипажа или пассажиров в результате неблагоприятных воздействий внешней среды после вынужденной посадки воздушного судна вне аэродрома;
- гибель или телесные повреждения со смертельным исходом любого лица, находящегося вне воздушного судна, в результате непосредственного контакта с воздушным судном, его элементами или газо-воздушной струей силовой установки;
- разрушение или повреждение воздушного судна на земле, повлекшее нарушение прочности его конструкции или ухудшение полётно — технических характеристик в результате стихийного бедствия или нарушения технологии обслуживания, правил хранения или транспортировки;
— — угон воздушного судна, находящегося на земле или в полете, или захват такого судна в целях угона. Серьезный авиационный инцидент—авиационный инцидент, обстоятельства которого указывают на то, что едва не имело место авиационное происшествие.
Серьезный авиационный инцидент характеризует следующие признаки:
- выход воздушного судна за пределы ожидаемых условий эксплуатации;
- возникновение значительных вредных воздействий на экипаж или пассажиров (дыма, паров едких веществ, токсичных газов, повышенной или пониженной температуры, давления и т.
п. );
- значительное снижение работоспособности членов экипажа;
- значительное повышение психофизиологической нагрузки на экипаж;
- получение серьезных телесных повреждений каким-либо лицом, находящимся на воздушном судне;
- значительное ухудшение характеристик устойчивости и управляемости, летных или прочностных характеристик;
- возникновение реальной возможности повреждения жизненно важных элементов воздушного судна в результате взрыва, пожара, нелокализованного разрушения двигателя, трансмиссии и т.
п. ;
- разрушение или рассоединение элементов управления;
- повреждение элементов воздушного судна, не относящееся к авиационному происшествию.
с 01.01.08 г. по
Отказы систем и оборудования привели к 61 инциденту, число инцидентов Ми-8МТВ -12, Ми-26Т -2.
От общего количества число инцидентов на Ми-8МТВ составляет 19,3 процентов, на Ми-26Т 4,2 процента. Большинство инцидентов обусловлено отказами противопожарного оборудования, трансмиссии вертолета, конструкции ГТД, масленой системы, связного оборудования, приборов контроля двигателей.
Распределение количества инцидентов по типам событий из-за отказов авиационной техники:
Таблица № 2
|
№ п/п |
Тип события |
Ми-8МТВ |
Ми-26Т |
|
|
1. |
Противопожарное оборудование |
; |
||
|
2. |
Конструкция ГТД |
|||
|
3. |
Маслосистема |
|||
|
4. |
Топливная система ВС |
; |
; |
|
|
5. |
Связное оборудование |
; |
; |
|
|
6. |
Система управления двигателями |
; |
||
|
7. |
ВСУ |
; |
||
|
8. |
Трансмиссия вертолета |
; |
||
|
9. |
Приборы контроля двигателей |
; |
||
|
10. |
Система отбора воздуха |
; |
; |
|
|
11. |
Система кондиционирования воздуха |
; |
; |
|
|
12. |
Силовая установка |
; |
||
|
13. |
Гидросистема |
; |
||
|
14. |
Десантно-транспортное оборудование |
; |
; |
|
|
15. |
ПНО |
; |
; |
|
|
16. |
Отказ неисправных двигателей |
; |
; |
|
|
17. |
Винты вертолета |
; |
; |
|
|
18. |
О/Н двигателя |
; |
; |
|
|
Всего: |
||||
Распределение количества инцидентов (КПН) по системам:
Таблица № 3
|
№ п/п |
Функциональная система |
Ми-8МТВ |
Ми-26Т |
|
|
1. |
Конционирование |
; |
; |
|
|
2. |
Электроснабжение |
; |
; |
|
|
3. |
Гидросистема |
; |
||
|
4. |
Противопожарное оборудование |
; |
||
|
5. |
Шасси |
; |
; |
|
|
6. |
Воздушные винты |
; |
; |
|
|
7. |
Топливная системы ВС |
; |
; |
|
|
8. |
Зажигание |
; |
; |
|
|
9. |
Отбор воздуха |
; |
; |
|
|
10. |
Управление двигателем |
; |
; |
|
|
11. |
ПКРД |
; |
||
|
12. |
Масляная система |
; |
||
|
13. |
Трансмиссия |
; |
||
|
14. |
ДТО |
; |
; |
|
|
Всего: |
||||
Распределение авиационных происшествий произошло следующим образом:
- Отказы авиационной техники из-за конструктивно производственных недостатков 41%. Следует отметить, что количество авиационных инцидентов по причине конструктивно-производственных недостатков ежегодно уменьшается, это объясняется проведением различных доработок, наиболее часто отказывающих систем;
- Отказы авиационной техники из-за неудовлетворительного технического обслуживания воздушных судов 21%. Количество инцидентов по этим причинам в среднем не меняется, несмотря на введение определенных мероприятий по их устранению, что можно объяснить увеличением парка вертолётов и, соответственно, годового налета этих вертолетов;
- Авиационные инциденты по причинам низкого профессионального уровня экипажей воздушных судов 18%.
* Авиационные происшествия по неустановленным причинам 9%
* Количество инцидентов по причинам низкого уровня дисциплины специалистов, выполняющих полёт и неудовлетворительного обеспечения полёта, составляет 5%. Это говорит о недостаточном объёме проведения воспитательной и разъяснительной работы, проводимой с лётным составом;
* авиационные инциденты, связанные с неудовлетворительной организацией лётной работы и внешними активными воздействиями составляет 6%
с 01.01.08 г. по
- низкий профессиональный уровень специалистов АТБ ГА;
- недисциплинированность специалистов АТБ ГА.
Низкий профессиональный уровень проявляется из-за недостатков профессиональных знаний. Не соблюдением технологической дисциплины.
В связи с этим продолжает оставаться актуальной необходимость разработки внедрения мероприятий направленных на повышение качества технического обслуживания авиационной техники.
Рекомендации к ИАС:
1. не допускать случаев сокращения предусмотренных эксплуатационнотехнической документацией объемов работ при устранении отказов и неисправностей.
2. контролировать выполнение требований нормативных документов в ГА по порядку установки на ВС дополнительного оборудования.
обслуживания ВС Одной
Обеспечение безопасности полетов — важнейшая из задач ИАСдостигается, прежде всего, высоким уровнем организации и качества работы по техническому обслуживанию и ремонту авиационной техники, глубоким анализом причин отказов и неисправностей, разработкой и осуществлением эффективных, профилактических мероприятий, системой контроля качества подготовки летательных аппаратов к полету, высоким уровнем технической подготовки летного и инженерно-технического состава, а также хорошо поставленной воспитательной работой среди личного состава предприятий.
Техническое обслуживание производится в соответствии с регламентами и технологическими указаниями, разрабатываемыми для каждого типа летательного аппарата. Регламенты технического обслуживания являются основными документами, определяющими объем и периодичность выполнения работ в процессе эксплуатации и хранения летательного аппарата.
Перечень регламентных работ включает следующие типовые операции:
- внешний осмотр авиационного и радиоэлектронного оборудования летательного аппарата с целью выявления неисправностей;
- проверку работоспособности систем и сравнение технических характеристик с установленными нормами;
- очистку от загрязнений;
- регулировку и настройку систем и т. д.
От того, насколько правильно регламенты отражают потребность оборудования, отдельных систем и агрегатов в профилактических мероприятиях, во многом зависят такие показатели, как надежность работы в использование летательных аппаратов, а также эксплуатационные расходы. Регламентами предусматривается выполнение в течение межремонтного ресурса оперативного и периодического технических обслуживаний.
Периодическое ТО
Отсчет наработки и календарного срока ведут с начала эксплуатации или от последнего ремонта ВС.
Техническое обслуживание ВС осуществляется в применением различных методов организации работ, основу которых составляют разновидности форм:
- производственной специализации ИТП (бригадно-поточная и закрепленная);
- индивидуальной специализации ИТП (системная, зонная, системно-зонная);
- планирования циклов производства работ ТО (одноэтапное и поэтапное обслуживание);
— Принятие решений в данном случае относится к компетенции авиапредприятия. Показания к применению конкретного подхода определяются возможностями его осуществления, областью эффективности и актуальными потребностями авиапредприятия. Сущность поэтапного метода обслуживания состоит в том, что форма ТО (или ее модификация) выполняется по частям (этапам) в промежутках между полетами в течение наработки, определяемой границами допусков на периодичность работ, с учетом разрешаемого ЭД расширения указанных границ.
Специфическим вариантом поэтапного ТО является модификация форм ТО в комплексы распределенной трудоемкости, каждый из которых включает в себя базовую форму ТО.
Порядок назначения периодического ТО по наработке, календарным срокам, посадкам, циклам и т. д. — определяется ЭД на ВС конкретного типа. Сокращение объемов работ по формам и увеличение периодичности их выполнения производят только по указанию ГОУВТ. В целях повышения безопасности полетов и долговечности АТ, с учетом местных условий, допускается увеличивать объем работ по формам ТО или выполнять работы по ним ранее установленного срока в порядке, определяемом авиапредприятием.
Ответственность за организацию производства периодического ТО в авиапредприятии, в его подразделениях, звеньях, бригадах и группах несут их руководители, в пределах установленных для каждого (документами предприятия) обязанностей и полномочий. Они обязаны организовать выполнение работ на АТ в соответствии с эксплуатационной документации.
1.4.2 Регламентные работы Регламентные работы являются видом периодического ТО и проводятся в целях углубленной проверки технического состояния АТ и приведения его технических характеристик в соответствие с требованиями ЭД.
Регламентные работы выполняются личным составом АТБ в специальных помещениях или на специальных площадках.
Регламентные работы по авиационному и радиоэлектронному оборудованию ВС выполняются в единые сроки, определяемые РО, по пооперационным ведомостям. Отчёт срока выполнения первых регламентных работ ведётся от начало эксплуатации, а в последующем, от итоговой записи в формуляре ВС производственным диспетчерским отделом о выполнении предыдущих регламентных работ или о произведённом ремонте на АРЗ или заводе изготовителе.
Воздушные суда, перед периодическими работами, подвергаются осмотру, а также проводится специальный контроль по информации последнего полёта, зарегистрированной бортовыми устройствами регистрации, в целях выявления неисправностей, определение трудоёмкости и характера ремонтных работ, которые должны быть проведены одновременно с выполнением регламентных работ.
Рис. 1. Структура процесса выполнения регламентных работ.
регламента ТО Эффективность
Совершенствование любого метода обслуживания и ремонта определяется тем, насколько полно он обеспечивает взаимодействие между существующим процессом изменения технического состояния объекта и процессом его технической эксплуатации, характеризуемым последовательной во времени сменой различных состояний: полета, видов обслуживания и ремонта, хранения, ожидания и т. п.
Разработка и совершенствование регламента ТО предполагает решение некоторых задач: определение показателей безотказной системы, обобщенных показателей эксплуатационной технологичности ЛА, выбор рациональной стратегии ТО изделий, формирование оптимального РТО.
режимов ТО Формирование
1) определение оптимальной периодичности ТО изделияtпр. оп;
2) группировка работ по ТО изделий в оптимальные формы регламента системы.
Под периодичностью ТО изделия Tпр понимается интервал времени или наработки между данным видом ТО и последующим таким же видом или другим, большой трудоемкости.
Назначение сроков проведения ТО подразумевает определение оптимальной периодичности выполнения работ по ТО tпр. опт производится различными методами с использованием различных критериев оптимизации.
Выбор критерия осуществляется в зависимости от следующих факторов:
- вида выполняемых на изделии регламентных работ в соответствии принятым перечнем;
- условий поставленной задачи (что требуется получить: максимум безопасности, регулярности, исправности, экономической эффективности).
В большинстве случаев для определения периодичности ТО отдельных изделий используются вероятные методы. При решении данной задачи необходимо определить оптимальную периодичность ТО для каждого изделия системы, подбирая для каждого из них свой критерий оптимизации.
Для изделий, отказ которых влияет на безопасность полетов для которых не представляется возможным определить предотказовое состояние в связи с отсутствием контролируемого параметра или средств диагностирования, рекомендуется применять индивидуальный метод определения tпр. опт. Исходной информацией для расчета является характеристика безотказности рассматриваемого изделия — параметр потока отказов.
Для изделий, влияющих на безопасность полетов, для которых невозможно определить безотказное состояние, применяется метод, основанный на анализе закономерностей развития отказов.
Для оптимизации сроков выполнения ТО и Р максимумизируется вероятность совместного события — возникновения неисправности и неповлияние отказа tпр. опт.
Для изделий, отказы которых не оказывает заметного влияния на безопасность полетов, определение оптимальной периодичности осуществляют с учетом экономических показателей. В данном случае максимизируется отношение вероятности безотказной работы изделия в межпрофилактический период Р (tпр) к трудоемкости его то (Ттоир) за tпр с учетом устранения отказов в случаев их появления.
Задача группировки индивидуальной периодичности ТО изделий (tпр. Опт) в оптимальные формы регламента заключаются в том, чтобы определить число форм ТО и периодичности их выполнения для функциональной системы (ФС) в целом.
Один из подходов к задаче группировки операций ТО изделий состоит в том, что оптимальный вариант регламента выбирается по критерию минимума трудозатрат на ТО и Р ФС.
2. ПРОЕКТНАЯ ЧАСТЬ При разработке перечня и технологических карт при выполнении оперативного ТО вертолета Ми-8МТВ был изучен опыт эксплуатации этих типов, количество отказов и влияния их на безопасность полетов. Пришел к выводу, что возможна эксплуатация этих типов на внебазовых аэродромах составом экипажа при оперативном техническом обслуживании. Для Ми-8МТВ по планеру, вертолетным системам, силовым установкам, десантно-транспортному оборудованию выполняет осмотры и работы по обслуживанию бортовой механик.
По авиационному и радиоэлектронному оборудованию выполняет 2-й пилот вертолета. А контроль за работой по обслуживанию осуществляет командир воздушного судна. Для вертолета Ми-26Т по планеру, вертолетным системам, силовым установкам выполняет бортовой инженер. По авиационному оборудованию и приборам 2-й пилот. По радиоэлектронному оборудованию штурман вертолета. По десантно-транспортному оператор вертолета. Контроль за обслуживанием вертолета так же возлагается на командира воздушного судна. После завершения работ оформляется бортовой журнал, где делаются записи о выполненных подготовках каждым членом экипажа. Были выбраны и разработаны технологические карты обслуживания при оперативном ТО по форме обеспечению вылета, так как эта форма является объемной при осмотрах и обслуживании при предполетной подготовке вертолета.
2.1 Перечень работ при выполнении периодического технического обслуживания вертолета МИ-26т в отрыве от базового аэродрома Таблица 4. Периодические работы «через 50 часов налета»
Работы через каждые 5010 часов налета (форма «Ф-1»):
|
Пункт РО (ТК) |
Содержание операций |
Контр. |
|
|
ПОДГОТОВИТЕЛЬНЫЕ РАБОТЫ |
|||
|
012.00.00 |
Подготовьте необходимый при осмотрах и обслуживании инструмент, КПА и расходные материалы, проверьте по описи наличие инструмента. |
Т |
|
|
010.00.00 |
Проверьте заземление вертолёта (трос заземления на левой основной опоре шасси и ручное заземление). Вертолёт должен быть надёжно заземлён. |
Т |
|
|
012.00.00 |
Проверьте положение выключателей в кабине вертолёта. Всё оборудование, аккумуляторные батареи должны быть выключены, а вертолёт обесточен. |
Т |
|
|
012.00.00 |
Ознакомьтесь с замечаниями экипажа по работе оборудования в предыдущем полёте. |
Т |
|
|
012.00.00 |
Откройте крышки люков и отсеков, снимите кожухи и заглушки, необходимые для осмотра и обслуживания. |
Т |
|
|
012.00.00 |
Перед осмотром оборудования очистите его от пыли, загрязнений и старой смазки. |
Т |
|
|
024.30.00 |
Установите аккумуляторные батареи 20НКБН-40-УЗ (2 шт.) на вертолёт, если они были сняты для хранения, и сделайте запись в бортовом журнале. |
Т |
|
|
024.40.00б |
Получите разрешение ответственного за обслуживание вертолёта на подключение к бортовой сети вертолёта аэродромного источника электроэнергии и, убедившись в исправности и чистоте штырей и гнёзд разъёмов, подключите его. |
Т |
|
|
ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ |
|||
|
Система кондиционирования |
|||
|
проверьте внешнее состояние и надёжность крепления: |
|||
|
021.21.10а |
— сигнализатора оборотов 5163 Т; |
Т |
|
|
021.21.25а |
— блока управления автоматического регулятора температуры 2459ВТ; |
Т |
|
|
021.23.00а |
— прибора вычисления расхода воздуха 5911 Т; |
Т |
|
|
021.23.00в |
— блока управления 5412 Т; |
Т |
|
|
021.23.00д |
— блока согласования 6071; |
Т |
|
|
021.23.00и |
— электровентилятора ЭВ-0,7−1640; |
Т |
|
|
Система электроснабжения |
|||
|
осмотрите: |
|||
|
024.20.00а |
— генераторы ГТ120ПЧ6А |
Т |
|
|
024.20.00г |
— рамы РМ-БРЗУ115 В и блоки БРЗУ115ВА, БТТ120БТ |
Т |
|
|
024.20.00д |
— приборы контроля источников переменного тока [Электронный ресурс]//URL: https://inzhpro.ru/referat/vertolet-2/ |
Т |
|
|
024.24.00а |
— преобразователь ПТ-200Ц |
Т |
|
|
024.24.00б |
— преобразователь ПО-750А |
Т |
|
|
024.26.00а |
— генератор ГТ40ПЧ6 |
Т |
|
|
024.26.00г |
— блоки БРЗУ115ВА и БТТ-40Б |
Т |
|
|
024.30.00а |
— бортовые аккумуляторные батареи 20НКБН-40-УЗ |
Т |
|
|
024.30.00г |
— выпрямительные устройства ВУ-6Б |
Т |
|
|
024.30.00е |
— приборы контроля работы системы электроснабжения постоянным током. |
Т |
|
|
проверьте: |
|||
|
024.26.00д |
— систему электроснабжения от генератора ВСУ (при отсутствии аэродромного источника электроэнергии). Напряжение на шине преобразователя I~115 В должно быть 115−120 В. |
И |
|
|
Бытовое оборудование |
|||
|
025.10.50а |
Проверьте внешнее состояние и надёжность крепления электровентиляторов ДВ-302Т |
Т |
|
|
Система сигнализации о пожаре |
|||
|
осмотрите: |
|||
|
026.10.00а |
— датчики ДПС (кроме расположенных в кессонном отсеке пола) и исполнительные блоки ССП-ФК-БИ-2с. ВНИМАНИЕ: Использование вместо датчиков ДПС датчиков ДТБГ недопустимо. |
Т |
|
|
026.13.00б |
— сигнализаторы пожара ДС-ЗМ2 |
Т |
|
|
Противообледенительная система |
|||
|
осмотрите: |
|||
|
030.42.00б |
— электромеханизмы ЭПК-2Т-75 стеклоочистителей боковых стёкол пилотов |
Т |
|
|
030.60.00а |
— электрожгуты питания нагревательных элементов лопастей несущего винта |
Т |
|
|
030.60.00в |
— электрожгуты питания нагревательных элементов лопастей рулевого винта |
Т |
|
|
030.60.00д |
— датчик ДСЛТ-01 и электронный преобразователь, блок управления и коммутации автомата КВАНТ-1М. |
Т |
|
|
Светотехническое оборудование |
|||
|
осмотрите и проверьте: |
|||
|
033.10.00а |
— плафоны и светильники СБК в кабине экипажа |
Т |
|
|
033.12.00а |
— красный подсвет пультов КВС, левой и средней панелей приборной доски и центрального пульта пилотов |
Т |
|
|
033.12.00б |
— красный подсвет пультов второго пилота и правой панели приборной доски пилотов |
Т |
|
|
033.12.00в |
— красный подсвет приборной доски и пультов бортинженера |
Т |
|
|
033.12.00г |
— красный подсвет приборной доски и пультов штурмана |
Т |
|
|
033.12.00д |
— трансформаторы ТР-100/2 и ТР-60/2 |
Т |
|
|
033.30.00а |
— плафоны освещения грузовой кабины |
Т |
|
|
033.30.00б |
— фары ФР-100 |
Т |
|
|
033.31.00а |
— плафоны освещения хвостовой и килевой балок |
Т |
|
|
033.32.00а |
— плафоны освещения технических отсеков |
Т |
|
|
033.42.00а |
— аэронавигационные огни БАНО-57 и ХС-57 |
Т |
|
|
033.42.00б |
— строевые огни ОПС-69 |
Т |
|
|
033.42.00в |
— сигнальные маяки МСЛ-3 |
Т |
|
|
033.42.00ж |
— контурные огни |
Т |
|
|
033.62.00а |
— сигнальные табло приборной доски и пультов пилотов |
Т |
|
|
033.62.00б |
— сигнальные табло приборной доски и пультов бортинженера |
Т |
|
|
033.62.00в |
— сигнальные табло приборной доски и пультов штурмана |
Т |
|
|
Оборудование ВСУ |
|||
|
осмотрите: |
|||
|
049.13.00а |
— электромеханизм МП-100М привода жалюзи |
Т |
|
|
049.40.00а (ТК 076.11.00б) |
— генератор ГС-12ТО |
Т |
|
|
Оборудование несущего и рулевого винтов |
|||
|
осмотрите: |
|||
|
065.10.25а |
— токосъёмник ТСВ96МО611 несущего винта |
И |
|
|
065 20 25а |
— токосъёмник ТСВ25УО51 рулевого винта |
И |
|
|
УПРАВЛЕНИЕ ДВИГАТЕЛЯМИ |
|||
|
076.11.00б |
Осмотрите электромеханизм МП-100М перенастройки частоты вращения двигателей. |
И |
|
|
Контроль температуры двигателей |
|||
|
проверьте: |
|||
|
077.22.00б |
Внешнее состояние исполнительного блока (блока реле) исполнительного блока (блока реле) ССП-7БИС |
И |
|
|
Система запуска |
|||
|
080.01.00б |
Осмотрите микровыключатели АМ-800К блоков роликов с качалками блокировки запуска. |
И |
|
|
Пиротехнические устройства |
|||
|
осмотрите и проверьте: |
|||
|
129.20.00в |
— кожухи кассет и блоки стволов ЭКСР-46 — пульты управления ЭКСР-46 — исправность электрических цепей кассет ЭКСР-46 с помощью приспособления |
И |
|
|
ПРИБОРНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ |
|||
|
Система кондиционирования |
|||
|
проверьте внешнее состояние и надежность крепления: |
|||
|
021.15.00а |
— сигнализатора давления МСТ-6А |
Т |
|
|
021.21.40а |
— измерительного комплекса реле давления типа ИКДР |
Т |
|
|
021.23.00з (TK 028.40.10а) |
— измерительного комплекса давления типа ИКД27 |
Т |
|
|
Приборы контроля топливной системы |
|||
|
проверьте внешнее состояние и надёжность крепления: |
|||
|
028.40.10а |
— сигнализатора давления МСТВ-0,2АС — сигнализаторов давления МСТВ-0.8АС — сигнализаторов давления МСТВ-0,3С |
Т |
|
|
028.41.00а |
— индикаторов и блока БУР-8 системы СУИТ5−2 |
Т |
|
|
Приборы контроля гидравлической системы |
|||
|
проверьте внешнее состояние и надёжность крепления: |
|||
|
029.33.00а |
— манометров И1П-240 и И1П-400 (датчиков ИМД, индикаторов И1П) |
Т |
|
|
029.33.10а (ТК 079.32.00а) 052.35.00 (ТК 028.40.10а) 079.32.00а |
— сигнализаторов давления МСТВ-0,4С; МСТ-80А; МСТ-120А; МСТ-140С; МСТ-140АС; датчиков сигнализаторов ДСМК8А-20, ДСМК8А-21 и сигнализаторов температуры СТ-1−94 на гидроблоках |
Т |
|
|
Противообледенительная система |
|||
|
030.22.00а (TK 028.40.10а) |
Проверьте внешнее состояние и надёжность крепления сигнализаторов давления МСТ-2,5 и МСТ-6А |
Т |
|
|
032.31.00а |
Проверьте работоспособность обогрева ППД-1М сер.2 |
И |
|
|
Приборные доски |
|||
|
031.10.00а |
Осмотрите приборные доски и пульты |
Т |
|
|
031.20.00а |
Заведите часы, проверьте их работоспособность и установите точное время. |
Т |
|
|
Система шасси |
|||
|
проверьте внешнее состояние и надёжность крепления: |
|||
|
032.12.10а (ТК 028.40.10а) |
— сигнализатора давления МСТ-70АС (МСТ-40АС) |
Т |
|
|
032.30.00а |
— датчиков ДГН, ДПН и указателя УВ-1 системы СИВ-90 |
Т |
|
|
032.46.10а (ТК 079.32.00а) |
— манометров И1П-150 (датчик ИМД, индикатор И1П) |
Т |
|
|
034.10.00ж |
Осмотрите влагоотстойники систем полного и статического давления. Удалите при наличии конденсат из влагоотстойников. |
Т |
|
|
034.10.00д |
Проверьте наличие таблиц показаний высотомеров ВД-10К и УВИД-30−15К с учётом суммарных поправок, графиков поправок указателей УС-450К и соответствие их номеров номерам установленных приборов. Убедитесь в наличии красной контровочной краски, колпачков на высотомерах ВД-10К и номеров на нижней лицевой части рантового кольца ВД-10К. |
И |
|
|
проверьте внешнее состояние надежность крепления: |
|||
|
034.11.00а |
— приёмников полного и статического давлений и их заглушек |
Т |
|
|
034.12.00а |
— приборов УС-450К, ВД-10К, УВИД-30−15, ВАР-30МК |
Т |
|
|
034.12.05а |
— датчиков ДПСМ сигнализатора |
Т |
|
|
034.12.06а |
— скорости ССА-0,7−2,2 |
Т |
|
|
034.12.07а |
— датчика ДВ-15МВ |
Т |
|
|
034.12.14а |
— корректора-задатчика высоты КЗВ-0−15 с блоком БСГ-1 |
Т |
|
|
034.12.15а |
— корректора-задатчика скорости КЗСП с блоком БСГ-2 |
Т |
|
|
034.11.00б |
Проверьте герметичность системы полного и статического давления и функционирование анероидно-мембранных приборов. |
И |
|
|
034.12.00б |
Проверьте правильность расположения стрелок приборов УС-450К, ВАР-30МК. Проверьте соответствие показаний шкал (счётчиков) барометрического давления высотомеров ВД-10К и УВИД-30−15 атмосферному давлению, приведённому к месту стоянки вертолёта. |
И |
|
|
Пилотажно-навигационные приборы |
|||
|
проверьте внешнее состояние и надежность крепления: |
|||
|
034.23.06а |
— прибора ПНП-72−12 |
Т |
|
|
031.20.00б |
— магнитного компаса КИ-13К |
Т |
|
|
031.20.00е |
— термометра наружного воздуха ТНВ-15 (указатель ТНВ-1, приёмник П-50) |
Т |
|
|
034.21.00а |
— гировертикали МГВ-1СУ8 (левой и правой) |
Т |
|
|
034.22.00а |
— авиагоризонта АГ-83−15 |
Т |
|
|
034.23.01а |
— выключателя коррекции ВК-53РВ |
Т |
|
|
034.23.05а |
— прибор ПКП-77М |
Т |
|
|
034.41.00 а, б, в |
— курсовой системы «Гребень-2» (датчик ИД-6, гироагрегат ГА-8, пульт ПУ-39, коррекционный механизм КМ-2) |
Т |
|
|
034.20.01б |
— блок контроля кренов БКК-18 |
Т |
|
|
034.20.02а |
— преобразователя ПТС-25М |
Т |
|
|
034.20.03б |
— сигнализатора нарушения питания СНП-1 |
Т |
|
|
проверьте работоспособность: |
|||
|
034.23.06б |
— прибора навигационного планового ПНП-72−12 с помощью тест — контроля |
И |
|
|
034.21.00б |
— гировертикали МГВ-1СУ8 |
И |
|
|
034.22.00б |
— авиагоризонта АГ-83−15 ВНИМАНИЕ: Проверку работоспособности МГВ-1СУВ, АГ-83−15 при обслуживании по форме «Б» производите раздельно как от основного, так и от аварийного источников питания. |
И |
|
|
034.23.05б |
— прибора командного планового ПКП-77М с помощью тест-контроля |
И |
|
|
034.41.00г |
— курсовой системы «Гребень-2» |
И |
|
|
034.20.01в |
— блока контроля кренов БКК-18 с помощью тест — контроля |
И |
|
|
034.20.03в |
— сигнализатора нарушения питания СНП-1 |
И |
|
|
Кислородное оборудование |
|||
|
проверьте внешнее состояние: |
|||
|
035.15.02а |
— маски ДКМ-1 |
Т |
|
|
035.30.01а |
— блоки БКП-2−2-210 и надёжности его крепления. |
Т |
|
|
035.15.02ж |
Проведите дезинфекцию: — маски ДКМ-1. |
Т |
|
|
035.11.00а |
— приборов ККО-ЛС-2 |
Т |
|
|
035.31.01а |
— прибора КП-75А |
Т |
|
|
035.31.03а |
— маски КМ-32АГ |
Т |
|
|
035.11.00б |
Проверьте крепление приборов ККО-ЛС2 и крепление карабина к пряжке. |
Т |
|
|
Приборы контроля ВСУ |
|||
|
проверьте внешнее состояние и надежность крепления: |
|||
|
049.71.00а |
— аппаратуры ТСА-6М (измерителя ИТА-6М, преобразователя ПТА-6М и датчика ДТЭ-5Т) |
Т |
|
|
049.72.03а |
— измерителя температуры ТСТ-2 |
Т |
|
|
049.90.00а |
— сигнализаторов давления МСТВ-1 и МСТВ-0.8АС (с демпфером Д-59−2) |
Т |
|
|
049.91.00а |
— термометра ИТ1П-50/150 (индикатор ИТ1П, приёмник П-2Тр) |
Т |
|
|
Оборудование дверей и люков |
|||
|
052.29.00а |
Проверьте внешнее состояние и надёжность крепления сигнализатора давления МСТВ-0,6А. |
Т |
|
|
Оборудование несущего винта |
|||
|
проверьте внешнее состояние и надежность крепления: |
|||
|
065.44.15а |
— сигнализатора давления СД-6−10 на гидродемпфере |
Т |
|
|
065.45.20а |
— агрегатов СПУУ-52−4 (блок БУ-32, приёмник П-1, комплекс ИКД-27, датчик ДОС) |
Т |
|
|
065.60.00а |
— указателя УШВ-1К и датчика УЗП-2 |
Т |
|
|
065.60.00б |
— тахометрической аппаратуры ТА-12−2 (измеритель ТА-12−1 и преобразователь ПТА-12−2) |
Т |
|
|
065.60.00г |
— проверьте работоспособность измерителя шага винта УШВ-1К с датчиком УЗП-2 ВНИМАНИЕ: Работу выполняйте совместно со специалистами по ЛА и Д. |
И |
|
|
Приборы контроля двигателя |
|||
|
проверьте внешнее состояние и надёжность крепления: |
|||
|
071.65.00а |
— датчика ДОТ-30 |
Т |
|
|
073.32.08а (ТК 079.32.00а) |
— манометра И1П-100 (датчик давления ИМД-100, индикатор И1П-100) |
Т |
|
|
077.11.01а |
— аппаратуры ТА-12−5 (измеритель ИТА-12−1, преобразователь ПТА-12−5) и ИТЭ-2Т (измеритель ИТЭ-2Т, датчик ДТЭ-2Т) |
Т |
|
|
077.12.00а |
— системы СККМ-1 (измеритель ИКМ-1, блок контроля БКР-1, блоки СКМ-1 и ПКМ-1) |
Т |
|
|
077.14.00а |
— блока БРРД-136 |
Т |
|
|
077.35.00 ТК № 028.40.10а |
— сигнализатора давления МСТВ-0,5 |
Т |
|
|
077.21.00а |
— аппаратуры 2ИА-7А (колодка ПК-9Б, указатель УТ-7А, усилитель 2УЭ-6В) |
Т |
|
|
077.31.00а |
— аппаратуры ИВ-79П-Б-1 (датчики вибрации МВ-04−1, блоки электронные БЭ-43−1, БЭ-43−2, БЭ-44, указатели вибрации).
|
Т |
|
|
077.32.00а |
— блока БРН-4 |
Т |
|
|
Приборы контроля масляной системы |
|||
|
проверьте внешнее состояние и надёжность крепления: |
|||
|
079.31.00а |
— уровнемера УМП2−3 (датчик ДМ2−1, индикатор И1П-18ПК) |
Т |
|
|
079.32.00а |
— манометра И1П-8 (датчик ИМД-8, индикатор И1П-8) |
Т |
|
|
079.32.00г (ТК 028.40.10а) |
— сигнализатора давления МСТВ-1,6 |
Т |
|
|
079.33.00а |
— термометра ИТ1П-60/260 (приёмник П-77, индикатор ИТ1П60/260) |
Т |
|
|
Система запуска |
|||
|
080.12.00а (ТК 079.32.00а) |
Проверьте внешнее состояние и надёжность крепления манометра И1П-8 (датчик ИМД-8, индикатор И1П-8) |
Т |
|
|
Приборы контроля трансмиссии |
|||
|
проверьте внешнее состояние и надёжность крепления: |
|||
|
084.60.10а (ТК 079.32.00а) |
— манометра И1П-8 (датчик ИМД-8, индикатор И1П-8) |
Т |
|
|
084.60.20 |
— изделий системы КТП-26 |
Т |
|
|
084.60.50а |
— сигнализатора давления МСТВ-1,7 |
Т |
|
|
084.60.70а (ТК 079.33.00а) |
— термометра ИТ1П-50/150 (приёмник П-1Тр, индикатор ИТ1П-50/150) |
Т |
|
|
084.60.206 |
Проверьте работоспособность системы КТП-26 встроенным контролем |
И |
|
|
Радиомагнитныи индикатор РМИ-2 |
|||
|
110.24.07а |
Проверьте внешнее состояние и надёжность крепления индикатора РМИ-2 |
Т |
|
|
Пилотажный комплекс вертолета ПКВ-26−1 |
|||
|
141.20.00а |
Проверьте внешнее состояние и надёжность крепления блоков ПКВ-26−1 (датчиков КДК и КДТ, блоков БК-26−1 и датчиков ДУСУ1−18АС) |
Т |
|
|
Регистратор БУР-1−2 |
|||
|
142.11.00г |
Проверьте работоспособность БУР-1−2 |
И |
|
|
Система охлаждения агрегатов силовой установки |
|||
|
проверьте внешнее состояние и надёжность крепления: |
|||
|
148.20.30а (ТК 079.31.00а) |
— датчика ДС-11 — индикатора ИП21−0,8 |
Т |
|
|
РАДИОЭЛЕКТРОННОЕ ОБОРУДОВАНИЕ |
|||
|
работы, выполняемые при осмотре: |
|||
|
012.30.02а |
Осмотрите и проверьте крепление и состояние антенн (выступающих за обшивку вертолёта), обтекателей антенн, телевизионных передающих камер и блоков. Очистите антенны, обтекатели, камеры и блоки от пыли и грязи. |
Т |
|
|
Проверьте чистоту дренажных отверстий. |
Т |
||
|
Обтекатель носовой части фюзеляжа: — блоки 2101 изделия 6201 — блок 414 изделия 6201 |
|||
|
Верх носовой части фюзеляжа, правая сторона (шп. 5Н-6Н): — антенна АТ1675−0 системы «БМС-Индикатор» |
Т |
||
|
Низ наружной носовой части фюзеляжа: — антенна АСМ-УД радиокомпасов АРК-УД и АРК-22 — антенный блок радиокомпаса АРК-УД высокочастотный блок аппаратуры ДИСС-32−90 — передняя антенна АФС «Ромашка». |
Т |
||
|
Правая сторона нижней части фюзеляжа: — правая антенна АФС «Ромашка» — приёмная антенна радиовысотомера А-037 — антенна ответчика СО-72М — блок рамочной антенны радиокомпаса АРК-22 — антенна АМ-001 дальномера СД-75 — антенна АМВ-002 аппаратуры Курс МП70−04 |
Т |
||
|
Правая сторона хвостовой балки: — лучевая антенна радиостанции «Ядро-1» — телевизионные камеры аппаратуры БТУ-1Б (БТУ-1БМ).
|
Т |
||
|
Килевая балка снаружи: — блоки 2102 изделия 6201 |
Т |
||
|
Левая сторона хвостовой балки и низ хвостовой балки: — антенны радиовысотомера А-037 (приёмная и передающая) — антенна АШС-1 командной радиостанции |
|||
|
012.30.02а 012.30.02а |
Редукторный отсек: — лучевая антенна радиостанции «Ядро-1» — антенно-согласующее устройство радиостанции «Ядро-1» — переговорная точка СПУ |
Т |
|
|
Левая сторона нижней части фюзеляжа: — задняя антенна АФС «Ромашка» — блок 414 изделия 6201 — антенна АШС-1 командной радиостанции — передняя антенна радиовысотомера А-037 — переговорная точка СПУ (у пульта заправки топливом и пульта подключения аэродромного питания) — левая антенна АФС «Ромашка» |
Т |
||
|
012.30.02б |
Осмотрите и проверьте внешнее состояние и крепление блоков, металлизации, амортизаторов и отбортовку кабелей. |
Т |
|
|
Радиоотсек: — блоки радиоэлектронного оборудования. |
Т |
||
|
Отсек аккумуляторов: — блоки радиоэлектронного оборудования. |
Т |
||
|
Хвостовая балка редуктора: — лентопротяжный механизм магнитофона «Марс-БМ» — переговорная точка СПУ — телевизионная камера аппаратуры БТУ-1Б (БТУ-1БМ).
|
Т |
||
|
Грузовая кабина: — абонентские аппараты СПУ (шп.2, 15, 25) — аварийно-спасательная радиостанция Р-861 — телевизионная камера аппаратуры БТУ-1Б (БТУ-1БМ) в отсеке внешней подвески |
Т |
||
|
Кабина сопровождающих: — блоки радиоэлектронного оборудования. |
Т |
||
|
012.30.02в |
Осмотрите и проверьте: — внешний вид, крепление блоков и пультов, стрелочных и световых указателей радиоэлектронного оборудования — состояние органов управления (кнопок, ручек, переключателей и т. п. ) радиоэлектронного оборудования — состояние шнуров и разъёмных колодок абонентских аппаратов. |
Т |
|
|
проверка работоспособности: |
|||
|
023.10.00а |
Радиостанция «Ядро-1И»: Проверьте радиостанцию встроенной системой контроля. |
И |
|
|
023.12.00а |
Аппаратура АЛМАЗ-УП: Проверить работоспособность аппаратуры с помощью встроенного контроля. |
И |
|
|
023.20.00б |
Радиостанция «Орлан-85СТ» (2 комплекта): Установите связь с аэродромной радиостанцией или радиостанцией другого вертолета на двух рабочих частотах, использование которых предусмотрено в предстоящих полетах. |
И |
|
|
023.40.00а |
Самолётное переговорное устройство СПУ-8: Проверьте наличие двусторонней связи между абонентами. |
Т |
|
|
023.71.00б |
Магнитофон «Марс-БМ»: Промойте магнитные головки. |
Т |
|
|
023.71.00г |
Произведите проверку работоспособности магнитофона. |
И |
|
|
110.10.00б |
Радиокомпас АРК-22: Произведите перезапись частоты настройки в ППН. |
И |
|
|
110.10.00в |
Проверьте прослушивание позывных сигналов и отработку курсовых углов дальней и ближней приводных радиостанций аэродрома. |
И |
|
|
110.11.00а |
Радиокомпас АРК-УД: |
