Коммерческая эксплуатация наряду спланированием и организацией перевозок является одним из составных разделов науки об управлении морским транспортом. Она изучает и совершенствует системы взаимоотношений морского флота и другими транспортного процесса — клиентурой, иностранными партнерами, посредническими организациями, смешаными видами транспорта, а также между различными хозрасчетными подразделениями ММФ. Это включает в себя решение таких вопросов, как цены, порядок оплаты перевозок, различных видов работ и услуг, права и объязаностей сторон.
Оптимальная система коммерческой эксплуатации должна обеспечивать заинтересованость всех участников перевозки в максимальном использовании технических средств, сохранности, ритмичности и сокращении сроков в доставке грузов. Таким образом, от наличия этой системы, ее полноты и соответствия современному уровню транспортного процесса во многом зависит эффективность и качество перевозок.
Содержанием коммерческой эксплуатации морского транспорта являются следующие основные направления исследований, разработок и практической деятельности, связаные с обеспечением коммерческой эффективности транспортных операций.
Морское транспортное судно — основная производная единица, которая непосредственно осуществляет перевозку грузов в различных видах плавания. Организационной основой этого процесса является рейс, т. е. заполненый производственный цикл транспортной работы судна по перевозке заданного количества груза между несколькими нормами за определенное время.
Рейсовое планирование работы судов осуществляется пароходствами на основании и в соответствии с НГРФ. Цель рейсового планирования в условиях капитального хозрасчета — мобилизация судовых экипажей для обеспечения качественного выполнения перевозок грузов, повышение эффективности использования судна в рейсе, усиление заинтересованости в результатах труда и работы пароходства в целом.
Под рейсовым планом-графиком (РПГ) понимается календарный плановый график рейса, характеризующий процесс выполнения судном транспортной работы в текущем времени содержащий плановые задания по ресурсам, транспортной работы и использованию судна в рейсе. Оценка результатов выполнения РПГ производится сопоставлением фактических параметров завершенного рейса с плановыми.
|
№ |
Наименование |
Исходные данные |
|
|
Тип судна |
ОМСКИЙ |
||
|
Порт погрузки |
Бердянск; |
||
|
Порт выгрузки |
Волос (Греция) |
||
|
Порт последующего назначения |
Гемлик (Турция) |
||
|
Норма погрузки |
1100 тонн в погожий рабочий день. Праздники, выходные (пятница с 17.00 до понедельника 08.00) исключаются из расчета сталийного времени |
||
|
Норма выгрузки |
1000 гони в погожий рабочий день. Праздники, выходные (суббота с 12.00 до понедельника 08.00) исключаются из расчета сталийного времени |
||
|
Дата начала рейса |
14.03.2006 |
||
|
Груз |
наименование — удобрение навалом количество тонн — до полной грузоподъемности и/или грузовместимости удельный погрузочный объем — 52 куб. футов |
||
|
Ставка фрахта за 1 тонну груза, USD |
25,0 |
||
|
Брокерская комиссия |
2,5% |
||
|
Ставка демереджа |
1550 долларов США в сутки или пропорционально |
||
1. ТЕХНИКО-ЭКСПЛУАТАЦИОННАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА СУДНА Работа транспортного судна по перевозке грузов во многом определятся по технико-эксплуатационным характеристикам (ТЭХ) — необходимое условие составления грузового плана на рейс, максимального использования судна как перевозимого средства.
Важнейшие характеристики — использование ТЭХ судов: линейные, массовые (весовые), объемные, грузовые скоростные выбирают из соответствующих судовых документов и справочников.
судно грузоподъемность себестоимость финансовый Транспортно — эксплуатационные характеристики судна
|
Название головного судна серии «Орель» |
|
|
Тип судна Сухогруз с двойным дном и двойными бортами, с МО и рубками, расположенными в корме |
|
|
Классификационное общество Регистр судоходст. М-СП и класс судна Украины |
|
|
Главные размерения длина наибольшая 108,4 м |
|
|
длина между перпендикулярами 105,0 м |
|
|
ширина 14,8 м |
|
|
высота борта 5,0 м |
|
|
Осадка по летнюю грузовую марку (ЛГМ) 3.26 м |
|
|
Водоизмещение при осадке по ЛГМ 4375 т |
|
|
Дедвейт при осадке по ЛГМ 3104 т |
|
|
Грузоподъемность при осадке по ЛГМ т |
|
|
Регистровый тонаж брутто 2640 рег. т |
|
|
нетто 1548 рег. т |
|
|
Водоизмещение судна порожнем 1271 т |
|
|
Абсцисса центра тяжести судна порожнем 8.27 м |
|
|
Аппликата центра тяжести судна порожнем 3,94 м |
|
|
Тип главной энергетической установки Дизельная |
|
|
Марка главной энергетической установки 6 NVD 48 A — 2U |
|
|
Эффективная мощность 1400_1030 л.с. кВт |
|
|
Эксплуатационная скорость судна в грузу 9,0 узл. |
|
|
Эксплуатационная скорость судна в балласте 11,6 узл. |
|
|
Расход топлива на ходу (стоянке) 5,71 (0,5) т/сутки |
|
|
Расход пресной воды на ходу (стоянке) 2,00 (2,00) т/сутки |
|
|
Экипаж (общее количество) 14 ч. |
|
|
Суммарная площадь скуловых килей 31,1 м 2 |
|
Документы — оформляемые на груз
1. Предварительные нотисы.
Порядок и адресса, в которые подаются нотисы, оговариваются в Charter party. Цель предварительного нотиса — информировать стороны, занятые в переводе о дате и времени подхода судна в портдля погрузки-выгрузки. Подаются обычно за 7,5,3,2,1 дня.
2. Окончательные нотисы.
Цель — зафиксировать факт готовности судна к грузовым операциям, а также указывает точное количество груза, которое судно может принять, а отправитель может погрузить. От времени указанного на нотисе зависит время отсчета сталийного времени а, следовательно, расчеты по dispatch и demurrage.
3. Погрузочный ордер.
Первичный документ, который сопровождает груз при передаче его на судно. После окончания погрузки на одном из экземпляров ставятся подпись и печать судна, что является подтверждением того, что груз принят на судно. Документ — дающий право распоряжаться грузом.
4. Коносамент.
Вручается отправителю в обмен на подписание штурманской расписки. Подписанный капитаном коносамент передается отправителю.
5. Счет груза.
Производится при пересечении груза мерного ограждения. Если нет тальманов, то со стороны судна надо осуществлять контроль за количеством принимаемого груза и финансировать в судовом журнале, по окончанию суток и судовой вахте.
2. РАСЧЕТ ЧИСТОЙ ГРУЗОПОДЪЕМНОСТИ СУДНА И КОЛИЧЕСТВА ГРУЗА, ПРИНИМАЕМОГО К ПЕРЕВОЗКЕ Полное расчетное водоизмещение судна, которое служит исходной величиной при определении его чистой грузоподъемности в рейсе зависит от действующей грузовой марки в порту погрузки и назначения, а также грузовых марок и ограничений на трассе перехода.
Для необходимо на карте зон и сезонных районов определить действующие на трассе перехода грузовые марки на период времени плавания. Если плавание будет происходить в пределах одной зоны, за расчетное принимают водоизмещение, соответствующее установленной для этой зоны грузовой марке. Расчетное водоизмещение находится по грузовой шкале судна, либо по формулам:
;
;
;
Где:
полное водоизмещение судна по летнюю грузовую марку, т.
осадка по летнюю грузовую марку, см.
- число тонн на 1 см осадки, т/см.
Нам известно, что dл =3,26 м. В нашем случае, за расчетное принимаем водоизмещение установленое для моей зоны грузовой марки. л = 4375 т. По диаграмме находим число тонн на см. осадки: m = 14,34 m/см. Найдем p и сравним его с p, указаним в пункте I.
p = 4375 + 1/48*326*14,34= 4472,4
m — полное расчентое водоизмещение.
Если во время рейса судно пересекает несколько зон, расчетное водоизмещение определяется по ограничивающей грузовой марке на трассе с учетом рейсовых запасов, которые будут израсходованы до подхода к району действия новой грузовой марки.
Необходимо также учесть ограничения осадки на трассе перехода. Если лимитирующая глубина находится в порту погрузки А. то по допустимой осадке для этого порта из грузовой шкалы или расчетным путем получают водоизмещение.
Если лимитирующая глубина находится в порту назначения или в любом пункте Б на трассе перехода, то аналогичным путем определяют водоизмещение. Расчетное водоизмещение на рейс:
;
Где: — масса переменных запасов, необходимых судну для перехода между пунктами A и Б т., Величина (в общем случае) находится из выражения:
q ;
Где: — расстояние между соответствующими пунктами на трассе (протяженность перехода в зоне действия одной грузовой марки), мили.
- скорость хода судна при прохождении данной зоны, мили/сут.
q — суммарный расход переменных судовых запасов на ходу, т/сут.
Полная грузоподъемность (дедвейт) судна :
;
Где O — водоизмещение порожнем: o= 1271m
B = 4472,4 — 1271,0 = 3201,4 т.
Чистая грузоподъемность судна на рейс:, Где — рейсовые запасы, т., Рейсовые запасы складываются из ходовых и стояночных, Количество ходовых запасов (топливо, вода, смазка) определяются из выражения:, Где: — суточная норма расхода запаса на ходу судна, т/сут.
— ходовое время в рейсе, сут. Полное ходовое время в сутках находится как Где: Lпротяженность трассы перехода, мили.
- плановая техническая скорость хода судна, узл.
- время задержек судна в пути, сут.
Участок трассы Бердянск — Волос равен-1260 миль., Волос — Гемлик — 330 миль., Время хода на участке Бердянск — Волос равно (в грузу)
t xi = + tзп , =1260/24*9,0 + 0,24 =6,0 сут.
Время хода на участке Волос — Гемлик (порожнем)
t x 2 = + tзп =330/24*11,6 +0,24 =1,4 сут.
t x =tx 1 +tx 2 =6,0 + 1,4 = 7,4 сут.
Теперь можна расчитать количество ходовых запасов:
g i т х = 5,71 т/сут;
g i в x = 2,0 т/сут;
g ic м x = 0,3 т/сут;
Рзх = (gi т х + gi в x + gic м x )* tx =(5,71+2,0+0,3)*7,4=59,3 т.
К полученному количеству топлива добавляют штормовой запас в зависимости от района и продолжительности плавания.
Стояночные и переменные запасы вычисляют по формуле:, Где: — суточная норма расхода запаса на стоянке, т/сут.
- время стоянки судна в порту, сут.
g т ст = 0,5т/сут,
g в ст = 2,0т/сут,
g см с т =0,05т/сут.
При расчете в nopту Украины следует руководствоваться действующими нормативами для данной группы судна и укрупненной группы груза. Нормативная продолжительность стояночного времени рассчитывается по формуле
;
Где — время грузовой обработки судна.
- время обслуживания судна.
Значение находится из выражения:
Где — масса принимаемого к перевозке груза одного наименования, т; n — количество наименований грузов (обязательных и факультативных);
- суточная норма погрузочных работ, т/су г ;
Продолжительность обслуживания судна, т. е. время на выполнение услуг, которые не могут быть совмещены с грузовыми операциями, определяется суммированием нормативов времени на соответствующие операции.
Предполагается, что до подачи под погрузку судно принимает полные запасы на рейс, включая необходимые для стоянки в порту Украины. Это обстоятельство следует учитывать при определении .
Продолжительность стояночного времени в иностр. порту определяется аналогично., Полное стояночное время:
tст = tc т ук + tc т ин , тогда
t обр Мар. =, где
Qi — масса принимаемого к перевозке груза
t обр Бер . = 2947,4/1100 = 2,68 сут.
T обсл = 0,1*tобр, тогда
1 t обр Бер . = 0,1*2,68 = 0,27 сут.
2 t ст Бер = 2,68+0,27 +0,3= 3,25 сут.
3 t Вол обр = 2947,4/1100 = 2,68 сут.
4 t Вол об с = 0,1*2,68 = 0,27сут.
5 t Вол ст = 2,68+0,27+0,3 = 3,25 сут.
6 tст = tст Бер. +tВол. ст = 3,25+3,25 = 6,5 сут.
Определим необходимые запасы на стоянку:
Рст з =ст. = (0,5+2,0+0,05)*6,5 = 16,58 т Определим рейсовые запасы:
Рз = Рх з +Рст з = 59,3 + 16,58 =75,9 т Определим чистую грузоподъемность:
Ч = В-Рз = 3201,4 — 75,9 = 3125,5 т Значение определяет максимальную массу грузов, которую судно может перевезти в рейсе:
Фактическое же количество принимаемого груза зависит от грузовместимости W и удельной грузовместимости судна, а также от удельного погрузочного объема груза
Проверяем грузовместимость судна, УПО = 52 куб. фута или 1,472 476 023 м3 /т, полный объем грузовых трюмов = 1070+1100+1100+1070 = 4340 м3 .
Количество груза с данным УПО которое могут вместить трюма судна :, Итого получается, что > Q, следовательно не полностью используется грузоподъемность.
3. РАСЧЕТ СЕБЕСТОИМОСТИ СОДЕРЖАНИЯ СУДНА НА ХОДУ И НА СТОЯНКЕ, Эксплуатационные расходы судна рассчитываются по следующим статьям:
1. Содержание экипажа.
2. Расходы на топливо и масла.
3. Портовые сборы и агентирование.
4. Навигационные расходы.
5. Материально-техническое снабжение.
6. Расходы на ремонт.
7. Амортизация.
8. Страхование судна.
9. Косвенные расходы.
Расходы на содержание экипажа судна включают Основную зарплату согласно штатному расписанию судна и действующим должностным окладам в национальной валюте.
При численности экипажа 14 человек и месячном фонде заработной платы 15.000 гривен. Основная заработная плата составляет 500 гривен в сутки. Дополнительная зар. плата /оплата отгулов за работу в выходные и праздничные дни, надбавки/. По общепринятой методике принимается равной 40% от штатного фонда зарплаты:
500.00 ?0,4 = 200.00 гр./сут.
Питание экипажа и курсантов
14? 6,0 = 84 долл. США/сут.
84? 13,9 = 1167,6 США/рейс
Выплата инвалюты взамен суточных определяется согласно штатного расписания и нормы выплаты инвалюты каждому члену экипажа согласно занимаемой должности.
Для судна типа «река-море» принимается раной 8100 долл. США/мес.или 270 долл. США/сут.
Начисления на зарплату в национальной валюте по действующему в Украине законодательству принимаются равными 37% от штатного фонда зарплаты и составляют 185 грв./сут.
Расходы на смену экипажа. В данном расчете не предусмотрено, т.к. смену экипажа планируется производить в базовом порту судна. Общие расходы на содержание экипажа составили:
(500+200+185)*13,9=12 301,5 грвн./рейс., 2435,94 дол. США/рейс в национальной валюте — 885 грвн./сут. *
84+270=354 долл. США/сут в иностранной валюте — 354 долл. США/сут.
Всего в иностранной валюте- 13,9*354=4920,6 дол. США Расходы на топливо и смазочные материалы Определяются с учетом режима работы судна, потребляемых сортов топлива, нормы расхода топлива на ходу и на стоянке, цена 1 тонны с учетом расходов на бункеровочные операции.
Судно оснащено СЭУ, включающей 2 двигателя мощностью по 480 квт. каждый. Норма расхода дизельного топлива на ходу — 5,71 т/сут., на стоянке -0.5 т/сут. Средняя цена 1 т дизельного топлива с учетом расходов по бункерной базе составляет 600 долл. США.
Расходы па топливо на ходу:
5,71 600 = 3426 долл. США/сут.
3426*7,4=25 352,4 долл. США Расходы топлива на стоянке 0.5 600 = 300 долл. США/сут.
300*6,5 = 1950,0 долл. США Расходы на смазочные материалы по общепринятой методике нормирования принимаются равными 7% расходов на бункер:
на ходу — 239,82 долл. США/сут.
239,82*7,4=1774,67 долл. США на стоянке — 21,0 долл. США/сут.
21,0*6,5=136,5 долл. США Итого = 25 352,4+1950,0+1774,67+136,5= 29 213,57 долл. США Расходы на портовые сборы.
от 18.04.96 г.
04.08.95 г.
В данном расчете величина портовых сборов принята по опыту эксплуатации :
В украинских портах — 5000 дол. за судозаход.
В иностранных портах — 8000 дол. за судозаход Проход пролива Босфор транзитом — 1000 дол. США, при судозаходах в порты Измитского залива -1500 дол. США Проход Коринфским каналом — 1500 дол.США. за один проход.
Количество данного типа расходов за одни сутки определяется делением всей суммы сборов на количество суток кругового рейса .
5000+8000+1000 = 14 000 долл. США
14 000/13,9=1007,19 долл. США/сут.
Навигационные расходы и расходы на агентирование.
Расходы на закупку пресной воды.
» Санитарными правилами для морского судна» установлены следующие нормы расхода воды:
питьевая — 50 л. на человека в сутки мытьевая -100 л. на человека в сутки.
Рекомендуется указанные нормы применять с коэффициентами 1.5 — 2,0. Таким образом, при численности экипажа 14 чел., суточный расход воды на судне составит 3,15 тонн.
При норме расхода 3,15 т/сут, и средней цене 1 т. — 12 долл. США/расход на закупку пресной воды — 37,8 долл. США в сутки.
37,8*13,9= 525,42 дол. США/рейс
Навигационное снабжение.
Расходы на связь.
Прочие навигационные расходы — /медицинские услуги, стирка белья, оплата автотранспорта, техосмотра, дезинфекции, дератизации и проч./.
Расходы по агентированию.
Расходы по п. 4.2 — п. 4.5 планируются на рейс, исходя из отчетных данных за предыдущие периоды эксплуатации. Исходя из опыта эксплуатации, расходы по п. 5.4.2 — п. 5.4.5 приняты равными 0.10 суммарных расходов на содержание экипажа, что приблизительно соответствует фактическим расходам, складывающимся на практике.
(4920,6 +1167,6 +525,42)*0,1=661,36 дол. США/рейс
47,58 долл. США/сут.
Расходы на материально-техническое снабжение.
Включает затраты на материалы, культ инвентарь, малоценные и быстроизнашивающиеся предметы, опускаемые судну на эксплуатационные нужды.
Сумма расходов на материально-техническое снабжение судна определяется, исходя из средних отчетных данных суточных расходов на снабжение и длительности рейса. Ввиду отсутствия такой информации в данном расчете применен несколько другой алгоритм. По известной формуле определена годовая сумма расходов на материально-техническое снабжение судна R снаб . исходя из балансовой стоимости судна Кб и норматива затрат на материально-техническое снабжение n снаб.
n — для судна составляет — 0.7%.
Следовательно, при эксплуатационном периоде Тэ = 325 сут. суточные расходы на снабжение судна составят :
(0,7*2 000 000)/100*325=43,1 долл. США/сут., 599,1 дол. США/рейс Балансовая стоимость судна принимается усредненно — 2.000.000 дол. США Расходы на ремонт.
Принимаются по средним отчетным данным суточных расходов на ремонт. Однако, ввиду отсутствия такой информации расчет данной статьи расходов выполнен нормативным методом [«https:// «, 28].
В соответствии с Правилами технической эксплуатации, суда должны раз в два года пройти докование, стоимость которого составляет 50−60 тыс. долл. США и 1 раз в 5 лет классификационный ремонт для освидетельствования классификационным обществом и обновления документов на право плавания. Стоимость такого ремонта для судна составляет ориентировочно 250 тыс. долл. США. Исходя из этого суточные расходы по статье «Ремонт» можно определить следующим образом:
- Где: — количество докований за межремонтный период;
- C — стоимость одного докования, тыс. долл. США;
- стоимость ремонта, тыс. долл. США;
- межремонтный период, лет;
- эксплуатационный период, сут.;
- принимается равным 325 сут.;
R сут рем = (2,5*60 000+250000)/325*5=246,2 долл. США/сут., 3422,18 дол. США/рейс Амортизационные отчисления за год эксплуатации определяются по действующей методике исходя из балансовой стоимости судна Кб и нормы амортизационных отчислений = 4.6%
=
Rа=4,6*2 000 000/100=92 000 долл. США/год.
При Тэ = 325 сут. суточные расходы на амортизацию составят
92 000/325=283,1 дол/сут.
3935,1 дол. США/рейс Расходы на страхование судна.
Ввиду отсутствия исходных фактических данных расходы на страхование судна исходя из балансовой стоимости, возраста и сложившейся практики принимаются равными 80.0 долл. США в сутки.
80*13,9=1112,0 дол. США/рейс Косвенные расходы.
Включают административно-управленческие, общеэксплуатационные расходы и прочие. В соответствии со сложившейся практикой принимаются равными 3% от суммы прямых расходов, перечисленных в п. 5.1 — п. 5.8 и составляют в данном расчете долл. США в сут.
(2435,94+4920,6+27 127,07+14 000+525,42+661,36+599,1+3422,18+3935,1+ +1112,0) *0,03= 1762,16 дол. США/рейс. 126,77 долл. США/сут Итого: Плановая себестоимость содержания судна равна :
2435,94+4920,6+27 127,07+14 000+525,42+661,36+599,1+3422,18+3935,1+1112,0+ +1762,16 = 60 500,93 дол. США/рейс.
на ходу 4352,58 долл. США/сут.
2435,94+4920,6+2086,5+14 000+525,42+661,36+599,1+3422,18+3935,1+ 1112,0+ +1762,16 = 35 460,36 дол. США/рейс.
на стоянке 2551,11 долл. США/сут.
*Курс гривны к доллару США принимается 5.05 грв за 1 дол. согласно курсу НБУ.
4. РАСЧЕТ ПРОДОЛЖИТЕЛЬНОСТИ РЕЙСА И ЕГО ФИНАНСОВОГО РЕЗУЛЬТАТА Расчет продолжительности рейса. Продолжительность рейса составляет сумма количества суток в ходу и количества суток стоянки. Количество суток в ходу. Время в ходу определяется по расстоянию между портами назначения и эксплуатационной скорости судна.
Тх =
S P — расстояние между портами;
U — скорость судна
Время хода на участке Бердянск-Волос равно (в грузу)
t xi = + tзп , =1260/24*9,0 + 0,24 =6,0 сут.
Для оценки кругового рейса судна, т. е. от порта погрузки до следующего порта погрузки в расчет принимается время балластного перехода в следующий порт погрузки Т бал.
Тхкр = Тх + Тбал.
Время хода на участке Волос — Гемлик (порожнем)
t x 2 = + tзп =330/24*11,6 +0,24 =1,4 сут.
t x =tx 1 +tx 2 =6,0+1,4 = 7,4 сут.
Количество суток стоянки:
Количество суток под грузовыми операциями определяется по нормам погрузки и выгрузки судна, оговоренным в договоре морской перевозки с учетом количества груза принимаемого к перевозке. Может быть установлено как общее количество суток для погрузки/выгрузки, либо, отдельно для порта (ов) погрузки и выгрузки. Необходимо принимать во внимание выходные и праздничные дни, во время которых грузовые операции зачастую не производятся по обычаю порта.
Стоянки по метео и другим причинам зависят от путевых условий выполнения рейса. В расчет обычно принимаются как 5% от времени кругового рейса в летний период и 10% — в зимний.
Полное стояночное время:
t ст = tc т ук + tc т ин , тогда
t обр =, где
Qi — масса принимаемого к перевозке груза
t обр Бер . = 2947,4/1100 = 2,68 сут.
T обсл = 0,1*tобр, тогда
1 t обр Бер . = 0,1*2,68 = 0,27 сут.
2 t ст Бер. = 2,68+0,27+0,3 = 3,25 сут.
3 t Вол. обр = 2947,4/1100 = 2,68 сут.
4 t Вол. об с = 0,1*2,68 = 0,27сут.
5 t Вол. ст = 2,68+0,27+0,3 = 3,25 сут.
6 t ст = tст Бер. +tВол. ст = 3,25+3,25 = 6,5 сут.
Итого круговой рейс: 13,9 суток Из них: 6,25 суток стоянки 7,40 суток в ходу Расчет финансового результата рейса:
В данном разделе оценивается прибыль за круговой рейс как разница между доходами (фрахт) и общим количеством расходов.
Расчет фрахта за перевозку.
Расчет фрахта производится на основании ставки фрахта и количества груза принимаемого к перевозке.
Из полученного произведения вычитается брокерская комиссия.
где: f — ставка фрахта, m — масса груза, q — комиссия (в сотых долях);
F P = 25*2947,4-(25*2947,4*0,025) = 71 842,87 долл. США Расчет расходов за круговой рейс:
Расходы за круговой рейс рассчитываются как сумма суточных расходов 5.1−5.9 умноженная на количество суток кругового рейса.
1167,6+2435,94+4920,6+29 213,57+14 000+525,42+661,36+599,1+3422,18+3935,1+1112,0+1762,16 = 63 755,03 дол. США/рейс.
Расчет прибыли за круговой рейс.
Определяется как разница между фрахтом за перевозку и расходами за круговой рейс.
Пр=73 685,37 — 63 755,03 = 9930,34 дол. США
ВЫВОДЫ Морское транспортное судно — основная производственная единица, непосредственно осуществляющая перевозку грузов в различных видах плавания. Организационной основой этого процесса является рейс. т. е. законченный производственный цикл транспортной работы судна по перевозке заданного количества груза между несколькими портами за определенное время.
Рейсовое планирование работы судов осуществляется пароходствами на основании и в соответствии с НГРФ. Цель рейсового планирования в условиях полного хозрасчетамобилизация судовых экипажей на обеспечение качественного выполнения перевозок грузов, повышение эффективности использования судна в рейсе, усиление заинтересованности в положительных результатах труда работающих и пароходства в целом.
Несомненна необходимость хорошей подготовленности командного состава флота по вопросам организации рейсового планирования, обеспечения максимальной загрузки судна и сохранности перевозимых товаров, использования расчетных методов для оценки и повышения эффективности использования судна в складывающихся эксплуатационных условиях.
В результате проделанной работы видим, что данный рейс в существующих условиях фрахтового рынка является прибыльным. Прибыль за круговой рейс (13,9 сут.) составила 9930,34 дол.США.
В. В. Экономика, Э. Л. Внешнеторговые, А. И. Краткий
4. Кредисов А.11. Управление внешнеэкономической деятельностью. — К.: Феникс. 1996 г.
