Разработка графика движения поездов

метки: График, Движение, Разработка, Поезд, Участок, Способность, Скорость, Пропускной

Проверка призводится по формуле:

∑Uп — ∑Uв; (5)

(24 + 23) — (24 + 27) = -4

3.2 Диаграмма местных вагонопотоков

3.3 Расчет числа сборных поездов

Количество сборных поездов можно определить путем деления максимального вагонопотока в четном и нечетном направлении на дифференцированную длину состава сборного поезда (45 вагонов).

(23 + 4) / 45 = 0,6; (21 + 6) / 45 = 0,6; (22 + 10) / 0,7; (30 + 0) / 45 = 0,7;

• (31 + 3) / 45 = 0,75;
• (27 + 0) / 45 = 0,6;
• (24 + 0) / 45 = 0,55;
• (29 + 0) / 45 = 0,6;

• (26 + 0) / 45 = 0,5;
• (25 + 2) / 45 = 0,6;
• (31 + 0) / 45 = 0,7;
• (24 + 0) / 45 = 0,55;

По выполненным расчетам видно, что для организации местного развоза груза по участкам необходимо ввести 1 пару сборных поездов.

3.4 Выбор схемы прокладки сборных поездов

На основании рассчитанного количества сборных поездов и заданных размеров входных и выходных вагонопотоков определяется схема прокладки сборных поездов.

Существуют две схемы прокладки сборных поездов.

N ₁ + N₄ = 51; N₃ + N₂ = 47.

N ₁ + N₄ > N₃ + N₂ , следовательно выбираем первую схему, сборные поезда расположены со сближением к станции Е.

3.5 Построение суточного плана-графика местной работы

По полученным данным исходя из расчетов местной работы, начинаем строить суточный план-график местной работы, с работой на каждой промежуточной станции участка Е-К.

3.6 Расчет показателей местной работы участка Е-К

Средний простой местного вагона составляется:

^ср _м = ∑В / ∑U_м , (6)

где ∑В — вагонно-часы простоя местных вагонов на станциях участка;

∑U _м — общее число груженных и порожних местных вагонов.

Технологический процесс работы участковой станции (2)

... местных вагонов, с которыми выполняется грузовые операции на местах общего пользования и подъездных путях примыкающих предприятий. Целью данного курсового проекта являются разработка технологического процесса работы участковой станции, суточного плана-графика работы станции. станция путь поезд ...

Средний простой вагона под одной грузовой операцией:

^ср _гр.оп. = ∑В / ∑U_гр.оп. , (7)

где ∑U _гр.оп — общее число грузовых операций, выполненных со всеми местными вагонами.

Коэффициент сдвоенных операций:

t^ср _гр.оп. = ∑U_гр.оп / ∑Uм. (8)

Таблица №2 — Показатели местной работы участка Е-К

наименование станции	№ сборного поезда от которого отцеплены вагоны	время прибытия ч., мин.	Кол-во отцепленных вагонов	время отправления ч., мин.	Кол-во прицнпленных вагонов	Простой группы вагонов ч.	Вагонно-часы простоя	Кол-во грузовых операций	Коэф. сдвоенных операций	№ сборного поезда к которому прицеплены вагоны	Средний простой
											местного вагона	под 1-ой гр. операцией
1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11	12	13
щ	3401	2,22	2/3	3,07	9/3	20,25	243	11	1,83	3401	23,63	15,75
	3402	17,04	7/0	17,34	0/0	5,8	40,6	7		3401
ИТОГО:			9/3		9/3			1283,68
ш	3401	3,31	6/3	4,16	5/0	20,25	86,76	11	1,54	3401/2	9,58	6,20
	3402	15,56	0/2	16,41	6/0	9,33	18,66	6		3401
ИТОГО:			6/5		11/0		105,42	17
т	3401	4,39	8/0	5,24	0/7	20,25	66,22	8	1,3	3401/2	9,55	7,3
	3402	14,50	5/0	15,35	4/2	11,6	58	9		3401
ИТОГО:			13/0		4/9		124,22	17
с	3401	5,51	0/0	6,21	0/3	0	0	0	1,57	—	9,79	6,23
	3402	13,37	7/0	13,37	4/0	20,25	68,52	11		3401/2
ИТОГО:			7/0		4/3		68,52	11
р	3401	6,43	5/4	7,28	4/0	20,25	83,25	9	1,55	3401/2	9,25	5,94
	3402	12,43	0/0	13,13	5/0	0	0	5		—
ИТОГО:
п	3401	7,51	3/2	8,36	5/0	0	0	8	1,8	3402	8,25	4,58
	3402	11,36	5/0	12,21	5/0	16,5	82,5	10		3401
ИТОГО:			8/2		10/0		82,5	18
ВСЕГО ПО УЧАСТКУ:			48/14		47/15		747,51	95

4. РАСЧЕТ ПРОПУСКОЙ СПОСОБНОСТИ УЧАСТКОВ ОТДЕЛЕНИЯ ДОРОГИ

Пропускная способность — это максимальное число поездов или пар поездов, которое может быть пропущено по данной линии в единицу времени при имеющейся технической оснащенности, принятом тип графика и заданном числе пассажирских поездов.

Для однопутных линий — измеряется в парах поездов.

Для двухпутных линий — измеряется в поездах для каждого направления.

Различают понятия: наличной, проектной, потребной пропускной способности.

Наличная пропускная способность — может быть реализована при существующей технической оснащенности линии.

Потребная пропускная способность — должна быть обеспечена при заданных размерах пассажирского и грузового движений.

Проектная пропускная способность — может быть достигнута при осуществлении реконструктивных мер по условиям технической оснащенности.

4.1 Расчет максимальной пропускной способности участка Е-К

Определяем труднейший перегон с наибольшим временем хода пар поездов:

Время хода на переходах:

• Е-п: 18 + 19 = 37 мин;
• п-р: 20 + 19 = 39 мин;
• р-с: 19 + 21 = 40 мин;
• с-т: 24 + 25 = 49 мин;
• т-ш: 20 + 18 = 38 мин;
• ш-щ: 21 + 20 = 41 мин;
• щ-К: 19 + 17 = 36 мин.

Наибольшее время хода пар поездов на перегоне с-т, значит это труднейший перегон.

Существуют 4 схемы пропуска поездов через труднейшие перегоны при парном непакетном графике.

За оптимальную схему прокладки применяется схема с наименьшим периодом графика.

Схема №1:

Т ¹ _пер = t_р + t_x ^I + t_з + T _нп + t_x ^II + t_з + T _с ;

Т ¹ _пер = 2 + 24 + 1 + 4 + 25 + 1 + 1 = 58 мин.

Схема №2:

Т ² _пер = t_р + t_x ^I + T _с + t_р + t_x ^II + T _с ;

Т ² _пер = 2+ 24 + 1 + 2 + 25 + 1 = 55 мин.

Схема №3:

Т ³ _пер = t_x ^I + T _с + t_р + t_x ^II + t_з + T _нп ;

Т ³ _пер = 24 + 1 + 2 + 25 + 1 + 4 = 57 мин.

Схема №4:

Т ⁴ _пер = t_x ^II + T _с + t_р + t_x ^I + t_з + T _нп ;

Т ⁴ _пер = 25 + 1 + 2 + 24 + 1 + 4 = 57 мин.

Оптимальной схемой прокладки является схема №2, так как она имеет наименьший период графика.

Максимальная пропускная способность участка определяется по формуле:

N_max = 1440 / T_пер , (9)

где T _пер — период графика.

N _max = 1440 / 55 = 26 пар поездов в сутки.

4.2 Расчет наличной пропускной способности участка Е-К при параллельном графике

Наличная пропускная способность участка при параллельном графике определяется по формуле:

N_нал ^пар = (1440 — t_тех ) / T_пер

• α_н

• k, (10)

где t _тех — технологический перерыв;

α _н — коэффициент надежности работы технически

N _нал ^пар = (1440 — 60) / 55

• 0,9
• 1 = 22 пары поездов в сутки.

4.3 Расчет наличной пропускной способности участка Е-К при непараллельном графике

Наличная пропускная способность участка при непараллельном графике определяется по формуле:

N_нал ^непар = N_гр — N_пс

• E_пс — N_ск

• E_ск — N_пр

• E_пр — N_сб

• E_сб , (11)

где N _гр — это наибольшее число грузовых поездов, которое удалось наложить на ГДП;

E — коэффициент съема грузовых поездов одним поездом повышенной скорости.

_нал ^непар = 22 — 1

• 1,2 — 1
• 1 — 1 ·1,2 — 1
• 1,6 = 17 пар поездов.

4.4 Расчет потребной пропускной способности участка Е-К

Потребная пропускная способность участка определяется по формуле:

N_потр = 1 / K_зпс

• (N_гр + N_пс

• E_пс + N_ус

• E_ус + N_сб

• E_сб ); (12)

N _потр = 1 / 0,87

• (13 + 1
• 1,2 + 1
• 1 + 1
• 1,2 + 1
• 1,6) = 20 пар поездов в сутки.

4.5 Диаграмма пропускной способности участка Е-К

4.6 Расчет максимальной пропускной способности участка Д-Е

Расчет максимальной пропускной способности участка при автоблокировке ведется по формуле:

N_max = 1440 / J_АБ , (13)

где J _АБ — межпоездной интервал;

N _max = 1440 / 9 = 160 пар поездов в сутки.

4.7 Расчет наличной пропускной способности участка Д-Е при параллельном графике

Расчет наличной пропускной способности участка при параллельном графике ведется по формуле:

N_нал ^пар = (1440 — t_тех ) / J_АБ

• α_н , (14)

N _нал ^пар = (1440 — 60) / 9

• 0,9 = 138 пар поездов в сутки.

4.8 Расчет наличной пропускной способности участка Д-Е при непараллельном графике

Расчет наличной пропускной способности участка при непараллельном графике ведется по формуле:

N_нал ^непар = N_гр — N_пс

• E_пс — N_ск

• E_ск — N_пр

• E_пр — N_сб

• E_сб , (15)

N _нал ^непар = 138 — 2

• 1,5 — 2
• 1 — 2
• 1,2 — 1
• 2 = 128 пар поездов в сутки.

4.9 Расчет потребной пропускной способности участка Д-Е

Потребная пропускная способность участка определяется по формуле:

N_потр = 1 / K_зпс

• (N_гр + N_пс

• E_пс + N_ск

• E_ск + N_пр

• E_пр + N_сб

• E_сб ); (16)

N _потр = 1 / 0,91

• (30 + 2
• 1,5 + 2
• 1 + 2
• 1,2 + 1
• 2) = 45 пар поездов в сутки.

4.10 Диаграмма пропускной способности участка Д-Е

5. СОСТАВЛЕНИЕ ГРАФИКА ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ

График движения поездов разрабатывается с учетом прогрессивной технологии работы станций, участков, локомотивных и вагонных депо. Главные задачи при

Õ полное обеспечение безопасности движения поездов;

• Õ достижение высоких технической, участковой и маршрутной скоростей движения;
• Õ наилучшее использование поездных локомотивов за счет сокращения времени нахождения в пунктах оборота и скоростного продвижения их по участкам;
• Õ максимальное сокращение простоя местных вагонов на основе рациональной организации местной работы на участках и направлениях;
• Õ равномерная прокладка поездов на графике в течение суток и организации ритмичного подвода транзитных и разборочных поездов к техническим станциям;
• Õ возможность предоставления «окон» для выполнения ремонтных и строительных работ на перегонах.

График движения составляется в отделениях дорог, увязывается между отделениями в управлениях дорог, а по стыкам между дорогами — в МПС России, утверждается Министром путей сообщения России или его первым заместителем.

Нормативный график движения поездов разрабатывается одновременно для всей сети железных дорог на год, с корректировкой на ряде дорог на зимний период. Расписание движения пассажирских поездов обычно сохраняется без изменений в течение нескольких лет.

При значительных колебаниях размеров движения целесообразно разрабатывать вариантные графики движения, вводимые на срок действия от нескольких суток до нескольких месяцев. Кроме того, при назначении продолжительных «окон» необходимо разрабатывать оперативные вариантные графики.

МПС России задает каждой дороге качественные нормативы: техническую, участковую и маршрутную скорости движения; среднесуточный пробег локомотивов и схему (эскиз) графика движения для всех направлений с указанием точек перехода поездов с одного подразделения на другое и с развязкой расписаний в узлах.

На основе заданного сквозного графика в отделениях и управлениях дорог разрабатываются подробные графики по участкам, для чего заранее подробные графики по участкам, для чего заранее подготавливаются следующие исходные материалы:

• Õ план формирования поездов;
• Õ размеры движения по категориям пассажирских и грузовых поездов, а при составлении вариантных графиков — размеры движения по каждому варианту с указанием массы и длины поездов.

Õ характеристика профилей путей на подходах к станциям;

• Õ времена хода поездов по перегонам, время на разгоны и замедления категориям поездов;
• Õ станционные и межпоездные интервалы;
• Õ нормы стоянок поездов на промежуточных, участковых и сортировочных, пассажирских и грузовых станциях;
• Õ нормы времени нахождения локомотивов в пунктах оборота, стоянки поездов в пунктах смены бригад и технического обслуживания;
• Õ данные об участках обращения локомотивов и гарантийных участках обслуживания ПТО;
• Õ схемы организации местной работы на участках;
• Õ число приемоотправочных путей и их длина на раздельных пунктах;
• длина блок-участков;

• Õ нормы непрерывной продолжительности работы локомотивных и поездных бригад;
• Õ задание на предоставление «окон» для ремонта и текущего содержания технических средств.

Все исходные данные должны быть реальными, основанными на прогрессивных методах работы и ресурсосберегающих технологиях.

6. РАСЧЕТ ПОКАЗАТЕЛЕЙ ГРАФИКА ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ

Составленный графика движения поездов характеризуется количественными и качественными показателями:

Количественные показатели:

• Õ размеры движения пассажирских и грузовых поездов;
• Õ размеры погрузки, выгрузки, которые могут быть освоены при данном участке;
• Õ передача поездов и вагонов по стыкам с подразделением на груженые и порожние;
• Õ вагонообороты технических станций;
• Õ пробеги поездов, вагонов и грузов;
• Õ пробеги локомотива отдельно для пассажирского и грузового движения.

Качественные показатели:

• Õ техническая скорость — средняя скорость движения поездов по участку с учетом чистого времени хода и времени на разгоны и замедления;
• Õ участковая скорость — средняя скорость движения поездов по участку с учетом чистого времени хода, времени на разгоны и замедления, а также времени стоянок поездов на промежуточных станциях;
• Õ коэффициент скорости — отношение участковой скорости к технической;
• Õ маршрутная скорость на направлении — средняя скорость движения поездов по направлению с учетом чистого времени хода, времени на разгоны и замедления, времени стоянок поездов на промежуточных станциях;
• Õ среднесуточный пробег локомотивов — среднее расстояние, которые прошел локомотив за сутки;
• Õ средняя масса поезда;
• Õ средняя длина поезда;

дополнительные:

• Õ средняя стоянка транзитных поездов на технических станциях;
• Õ средний простой локомотивов в пунктах оборота;
• Õ эксплуатационный и полный оборот локомотивов.

6.1 Участковая скорость участка Е-К

Для удобства распределения показателей графика составляем ведомость расчета.

Таблица №3 — Ведомость расчета участка Е-К

№№ поездов	Время отпр.со ст. К	Время приб. на ст. Е	Время в пути, ч	Поездо-км	Простой локомотива в пункте оборота	№№ поездов	Время отпр.со ст. Е	Время приб. на ст. К	Время в пути, ч	в том числе		Поездо-км
				в движении,ч	стоянка на промеж. ст., ч							в движении,ч	стоянка на промеж. ст., ч
1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11	12	13	14	15
2101	0,35	4,04	3,44	2,47	0,97	104	8,74	2112	0,09	3,09	3	2,48	0,52	104
3401	2,00	8,57	6,95	2,7	4,25	104	7,55	2114	0,47	4,22	3,59	2,45	1,14	104
2103	4,54	9,19	4,42	2,58	1,84	104	7,67	2116	2,31	5,38	3,12	2,5	0,62	104
2105	6,32	9,42	3,17	2,5	0,67	104	7,8	2102	3,19	6,25	3,1	2,56	0,54	104
2107	8,25	12,21	3,94	2,44	1,5	104	6,3	2104	6,07	9,09	3,04	2,47	0,57	104
2109	9,23	13,59	4,6	2,53	2,07	104	6,27	2106	8,14	11,31	3,24	2,42	0,82	104
2111	10,48	15,09	4,35	2,56	1,79	104	8,19	3402	11,14	17,54	6,67	2,67	4	104
2113	11,57	15,49	3,87	2,68	1,19	104	8,19	2108	13,16	18,19	5,05	2,6	2,45	104
2115	12,48	16,29	3,64	2,5	1,14	104	7,67	3202	16,30	19,58	3,47	2,52	0,95	104
2117	14,29	17,43	3,24	2,5	0,74	104	6,44	3204	17,51	20,46	2,92	2,58	0,34	104
3201	18,35	21,37	3,04	2,5	0,54	104	3,17	3206	18,29	22,08	3,65	2,46	1,19	104
3203	19,14	23,06	3,87	2,5	1,37	104	2,1	3208	20,15	22,37	2,37	2,37	0	104
3205	22,59	1,32	2,55	2,43	0,12	104	4,59	2110	23,20	2,44	3,4	2,46	0,94	104
3207	23,47	2,28	2,67	2,5	0,17	104	5,2
			54	35,4	18	1456	89,9				46,6	32,5	14,1	1352

Участковая скорость на участке рассчитывается по формуле:

V_уч = ∑NL / ∑NT_п , (14)

где ∑NL — сумма поездо-км (пробег всех поездов);

где ∑NT_п — сумма поездо-ч в пути;

V _уч = 2808 / 100,37 = 27,97 км/ч.

6.2 Техническая скорость участка Е-К

Техническая скорость на участке рассчитывается по формуле:

V_тех = ∑NL / ∑NT_д , (15)

где ∑NL — сумма поездо-км (пробег всех поездов);

где ∑NT_д — сумма поездо-ч в движении;

V _тех = 2808 / 67,93 = 41,33 км/ч.

6.3 Коэффициент участковой скорости участка Е-К

Коэффициент участковой скорости участка определяется по формуле:

β = V_уч / V_тех , (16)

β = 27,97 / 41,33 = 0,68.

6.4 Участковая скорость участка Е-Д

Для удобства распределения показателей графика составляем ведомость расчета.

Таблица №4 — Ведомость расчета участка Е-Д

№№ поездов	Время отпр.со ст. Д	Время приб. на ст. Е	Время в пути, ч	в том числе		Поездо-км	Простой локомотива в пункте оборота	№№ поездов	Время отпр.со ст. Е	Время приб. на ст. Д	Время в пути, ч	в том числе		Поездо-км
				в движении,ч	стоянка на промеж. ст., ч							в движении,ч	стоянка на промеж. ст., ч
1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11	12	13	14	15
2102	0,22	2,49	2,45	2,45	0	140	5	3001	0,00	2,29	2,49	2,49	0	140
2002	0,31	2,58	2,45	2,45	0	140	5	3003	0,09	2,38	2,49	2,49	0	140
2004	0,40	3,07	2,45	2,45	0	140	5,12	3005	0,18	2,47	2,49	2,49	0	140
2006	0,49	3,16	2,45	2,45	0	140	5,57	2021	0,27	2,56	2,49	2,49	0	140
2008	3,25	2,45	2,45	0	140	5,57	2023	0,36	3,05	2,49	2,49	0	140
2010	1,07	3,34	2,45	2,45	0	140	6,25	2025	0,45	3,14	2,49	2,49	0	140
2012	1,16	3,43	2,45	2,45	0	140	6,67	2001	0,54	3,23	2,49	2,49	0	140
2014	1,25	3,52	2,45	2,45	0	140	7,37	2003	1,03	3,32	2,49	2,49	0	140
2016	1,34	4,01	2,45	2,45	0	140	8,65	2005	1,12	3,41	2,49	2,49	0	140
2018	1,43	4,10	2,45	2,45	0	140	9,1	2007	1,21	3,50	2,49	2,49	0	140
2104	2,56	5,37	2,69	2,5	0,19	140	8,72	3411	2,00	9,02	7,04	2,79	4,25	140
2020	4,20	6,47	2,45	2,45	0	140	7,7	2101	4,34	7,03	2,49	2,49	0	140
2106	5,17	7,44	2,45	2,45	0	140	6,9	3007	5,09	7,38	2,49	2,49	0	140
2022	9,49	12,16	2,45	2,45	0	140	6,24	3009	5,18	7,47	2,49	2,49	0	140
2108	10,19	12,46	2,45	2,45	0	140	6,04	3011	5,27	7,56	2,49	2,49	0	140
3412	11,15	18,00	6,75	2,75	4	140	6,45	2009	7,40	10,09	2,49	2,49	0	140
2110	20,23	22,50	2,45	2,45	0	140	2,07	3013	7,49	10,18	2,49	2,49	0	140
3002	20,32	22,59	2,45	2,45	0	140	2,07	3015	7,58	10,27	2,49	2,49	0	140
3004	20,41	23,08	2,45	2,45	0	140	2,27	2011	8,50	11,19	2,49	2,49	0	140
3006	20,50	23,17	2,45	2,45	0	140	2,25	2013	8,59	11,28	2,49	2,49	0	140
3008	20,59	23,26	2,45	2,45	0	140	2,25	2103	9,49	12,18	2,49	2,49	0	140
2112	21,12	23,39	2,45	2,45	0	140	2,35	2105	10,23	12,52	2,49	2,49	0	140
2114	21,50	0,17	2,45	2,45	0	140	3,45	2107	12,51	15,20	2,49	2,49	0	140
3010	21,59	0,26	2,45	2,45	0	140	3,64	2109	14,29	18,08	3,65	2,53	1,12	140
3012	22,08	0,35	2,45	2,45	0	140	3,79	2111	15,39	18,17	2,64	2,5	0,14	140
3014	22,17	0,44	2,45	2,45	0	140	3,84	2113	16,19	19,38	3,32	2,53	0,79	140
3016	22,26	0,53	2,45	2,45	0	140	4,27	2115	16,59	19,29	2,5	2,5	0	140
2024	22,35	1,02	2,45	2,45	0	140	3017	17,30	19,59	2,49	2,49	0	140
2026	22,44	1,11	2,45	2,45	0	140	4,27	2117	18,13	20,42	2,49	2,49	0	140
2116	23,34	2,01	2,45	2,45	0	140	5,27	2015	18,30	20,59	2,49	2,49	0	140
						2017	18,39	21,08	2,49	2,49	0	140
						2019	18,48	21,17	2,49	2,49	0	140
	78,04	73,85	4,19	4200	152,4				86,36	80,08	6,3	4480

Участковая скорость на участке рассчитывается по формуле:

V_уч = ∑NL / ∑NT_п , (17)

где ∑NL — сумма поездо-км (пробег всех поездов);

где ∑NT_п — сумма поездо-ч в пути;

V _уч = 8680 / 164,42 = 52,79 км/ч.

6.5 Техническая скорость участка Е-К

Техническая скорость на участке рассчитывается по формуле:

V_тех = ∑NL / ∑NT_д , (18)

где ∑NL — сумма поездо-км (пробег всех поездов);

где ∑NT_д — сумма поездо-ч в движении;

V _тех = 8680 / 153,93 = 56,39 км/ч.

6.6 Коэффициент участковой скорости участка Е-К

Коэффициент участковой скорости участка определяется по формуле:

β = V_уч / V_тех , (19)

β = 52,79 / 56,39 = 0,94.

6.7 Расчет показателей отделения дороги

Расчет ведем по формулам:

V_тех = V_тех1 + V_тех2 , (20)

V_уч = V_уч1 + V_уч2, (21)

β = V_уч / V_тех , (22)

V _тех = 41,33 + 56,39 = 97,72 км/ч;

V _уч = 27,97 + 52,79 = 80,76 км/ч;

• β = 80,76 / 97,72 = 0,83.

6.8 Показатели использования локомотивов

Использование локомотивов определяется по формуле:

Т^об _лок = ∑МТ / N, (23)

где ∑МТ- сумма простоя локомотивов в пунктах оборота;

• N — число пар грузовых поездов на графике за сутки.

Т ^об _лок1 = 89,9 / 13 = 6,92 ч.

Т ^об _лок2 = 152,4 / 30 = 5,08 ч.

7. МЕРОПРИЯТИЯ ПО ОБЕСПЕЧЕНИЮ БЕЗОПАСОСТИ ДВИЖЕНИЯ НА ОТДЕЛЕНИИ ДОРОГИ

На железнодорожном транспорте и в транспортном строительстве безопасные условия труда во многом зависят от обеспечения безопасности движения на железных дорогах. Безопасность движения — основное условие эксплуатации и бесперебойной работы железнодорожного транспорта.

Безопасность движения поездов обеспечивается точным и неуклонным соблюдением Правил технической эксплуатации железных дорог (ПТЭ), Инструкции по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах (ИДП) и Инструкции по сигнализации и связи на железных дорогах (ИСИ).

Работники, связанные с движением поездов, несут личную ответственность за безопасность движения. Каждый железнодорожник должен подать сигнал остановки поезду или маневровому составу и принять другие меры к их остановке во всех случаях, угрожающих жизни людей или безопасности движения. При обнаружении неисправности сооружений или устройств, угрожающей безопасности движения, они обязаны принять меры к ограждению опасного места и устранению неисправности.

Безопасность движения в большей степени зависит от дисциплины всех участников перевозочного процесса, от их высокой ответственности за порученное дело.

Среди работников железных дорог осуществляется взаимный контроль за обеспечением безопасности движения.

Нарушение ПТЭ, инструкций и должностных обязанностей работникам железнодорожного транспорта может привести к крушению, случаям брака в поездной и маневровой работе. Для их предупреждения, а также обеспечение полной безопасности движения и создания условий для бесперебойной работы во всех звеньях железнодорожного строительства постоянно совершенствуются методы руководства, повышаются организованность и слаженность в работе.

8. МЕРОПРИЯТИЯ ПО ОХРАНЕ ТРУДА, ТЕХНИКЕ БЕЗОПАСОСТИ И ЗАЩИТЕ ОКРУЖАЮЩЕЙ СРЕДЫ

Охрана труда — это система законодательных актов, социально-экономических, организационных, технических, гигиенических и лечебно-профилактических мероприятий и средств, обеспечивающих безопасность сохранения здоровья и работоспособности человека в процессе труда.

Техника безопасности — система организационных мероприятий и технических средств, предотвращающих воздействие на работающих опасных производственных факторов.

Техника безопасности предусматривает:

• Õ обеспечение безопасности производственного оборудования и производственных процессов;
• Õ внедрение новых машин, механизмов, инструментов, сконструированных с соблюдением всех требований охраны труда;

• Õ установку оградительных и блокирующих устройств;
• Õ внедрение автоматической сигнализации, обеспечивающей безопасные условия на рабочих местах;
• Õ применение средств коллективной и индивидуальной защиты.

Железнодорожный транспорт и транспортное строительство относятся к отраслям народного хозяйства, в которых с особой остротой ощущается специфичность труда и его повышенная опасность.

Железнодорожный путь является опасной зоной из-за угрозы наезда подвижного состава на людей. Находится на путях могут только работники железнодорожного транспорта во время исполнения служебных обязанностей при строгом соблюдении правил техники безопасности.

Каждый работник железнодорожного транспорта должен прибыть на работу в определенное Правилами внутреннего распорядка время и место, в работоспособном состоянии после установленного отдыха, в исправной специальной или форменной одежде. При этом плащ или пальто должны быть застегнутыми, а обувь должна иметь низкий широкий каблук. Головной убор в зимнее время не должен снижать слышимость звуковых сигналов и команд. Рабочие и служащие, занятые непосредственно на железнодорожных путях, должны быть одеты в сигнальные жилеты оранжевого цвета.

Находясь на путях, необходимо проявлять постоянную бдительность, осторожность и осмотрительность. Запрещается садиться на рельсы, концы шпал или балластную призму для отдыха.

Переходить пути надо по специально устроенным, обозначенным и в темное время суток освещаемым переходам. Запрещается переходить пути в районе стрелочных переводов. Вагоны надо обходить, воспользовавшись переходной площадкой либо по путям обходя вагоны на расстоянии не менее 5 метров. ДСП, ДСПП, составителям и их помощникам, стрелочникам, регулировщикам скоростей, осмотрщикам вагонов, слесарям ПТО, находящимся при исполнении служебных обязанностей, разрешается обходить вагоны и локомотивы на путях станции на расстоянии не менее 3-х метров.

Запрещается ходить между рельсами, по концам шпал, а также на расстоянии ближе 2 метров от ближайшего рельса.

На двухпутном участке следует идти навстречу правильному движению поездов. При приближении поезда рабочие заблаговременно отводятся в сторону от рельсовой колеи:

• Õ на участках со скоростями движения до 120 км/ч — на расстояние не менее 2 метров до ближайшего рельса;
• Õ на участках со скоростями движения свыше 120 км/ч — на расстояние не менее 4 метров до ближайшего рельса.

При производстве путевых работ на перегонах в случае приближения поезда, следующего со скоростью до 120 км/ч, рабочие отводятся от пути с таким расчетом, чтобы при расстоянии до поезда не менее 400 метров на пути не осталось ни одного рабочего.

На состояние природной среды отрицательно влияет колоссальный пассажиропоток. На снижение этого отрицательного влияния направлен ряд мер санитарно-технического порядка. К сожалению, железнодорожное полотно систематически загрязняется неочищенными сточными водами от пассажирских поездов. В настоящее время эта проблема решается за счет устройства в пассажирских вагонах биотуалетов, которые утилизируют стоки и мусор путем сжигания.

Процесс подготовки пассажирских вагонов в рейс имеет важное значение в охране природной среды.

Источником загрязнения воздушной среды являются выбросы от сжигания топлива в котельных пассажирских вагонов, обслуживаемых тепловозной тягой. разработка системы электроотопления пассажирских вагонов, обращающихся на линиях, где применяется тепловозная тяга, позволит улучшить экологическую обстановку в районах станций и узлов.

Для исключения загрязнения атмосферного воздуха, водоемов и почвы необходимо переоборудовать все пункты подготовки цистерн под налив на безпропарочную их обработку.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В ходе курсового проекта я научился:

• Õ разрабатывать суточный план-график местной работы;
• Õ разрабатывать график движения поездов однопутного и двухпутного участков;
• Õ изучил технико-эксплуатационную характеристику участков отделения дороги;
• Õ рассчитывать станционные и межпоездные интервалы;
• Õ рассчитывать участковую и техническую скорости на участках отделения дороги.

В результате выполнения курсового проекта прояснилась вся картина работы железной дороги, организация движения на разных участках дороги, какие скорости движения поездов на участках и какие интервалы должны при этом соблюдаться.

ПЕРЕЧЕНЬ ИСПОЛЬЗУЕМОЙ ЛИТЕРАТУРЫ

[Электронный ресурс]//URL: https://inzhpro.ru/kursovaya/razrabotka-grafika-dvijeniya-poezdov/

1. Боровикова М.С. Организация движения на железнодорожном транспорте: Учебник для техникумов и колледжей ж.-д. транспорта. — М.: Маршрут, 2003. — 268 с.

2. Заглядимов Д.П., Петров А.П., Сергеев Е.С., Буянов В.А. Организация движения на железнодорожном транспорте. М: Транспорт, 1985.

— Кудрявцев В.А. Угрюмов А.К., Романов А.П. и др. Технология работы на железных дорогах. М.: Транспорт, 1994.

— Кудрявцев В.А. Основы эксплуатационной работы железных дорог М: ПрофОбрИздат 2002.