1.1 Назначение и развитие систем автоблокировки
Непрерывный рост объема перевозок на железных дорогах нашей страны сопровождается повышением скорости, веса и интенсивности двжния поездов. В связи с этим особое значение приобретает комплексная автоматизация и механизация процессов перевозок, применение новых устройств автоматики, телемеханики и связи.
Мощным средством увеличения пропускной способности железнодорожных линий и повышения безопасности движения поездов является автоблокировка. В комплексе с устройствами автоматической локомотивной сигнализации и диспетчерского контроля автоблокировка позволяет организовать движение поездов попутного следования с малыми интервалами и значительно увеличить пропускную способность магистральных линий. За счет сокращения потерь времени, при обгоне поездов на станциях при автоблокировке возрастает участковая скорость движения. Кроме того, автоблокировка повышает производительность труда эксплуатационных работников, сокращает эксплуатационные расходы и обеспечивает высокую безопасность движения поездов.
Одновременно с внедрением велись работы по совершенствованию и повышению надежности автоблокировки и АЛСН. На участках с тепловозной тягой получила широкое применение автоблокировка постоянного тока с импульсными рельсовыми цепями. В этой автоблокировке в пределах блок-участка длинной до 2600 м устаивается одна рельсовая цепь с импулсным питанием, чем исключаются опасные отказы при влиянии блуждающих токов.
На участках с электрической тягой’ на постоянном токе получила применение автоблокировка переменного тока 50 Гц с кодовыми рельсовыми цепями. Использование числового кода позволило осуществить беспроводную автоблокировку, используя в качестве канала связи между светофорами рельсовые цепи, а также выполнить единое кодирование автоблокироки и АЛСН и упростить комплексную систему.
С введением электрической тяги на переменном токе появилась необходимость в рельсовых цепях с частотой питания, отличной от частоты тягового тока, обеспечивающих защиту от опасных и мешающих влияний гармоник тягового тока 50 Гц. В связи с этим были разработаны и нашли применение сначала рельсовые цепи 75 Гц, а затем 25 Гц. Для получения частоты 25 Гц использовали статические преобразователи частоты 50/25 Гц, которые применяют на каждой сигнальной установке автоблокировки. Питание на преобразователи подается от высоковольтной линии автоблокировки (основное) и от контактной сети переменного тока промышленной частоты (резервное).
Оборудование участка железной дороги устроиствами автоблокировки
... данной автоблокировке заложены устройства для диспетчерского контроля за движением поездов, так же автоматическая переездная сигнализация и автошлагбаумы. Так как на данном участке применяется электрическая тяга постоянного тока, то применение рельсовых ...
Начиная с 50-х годов на железных дорогах СССР началось поэтапное повышение скоростей поездов. С введением скоростного движения появились новые требования к устройствам автоматики, в связи с чем потребовалось усовершенствовать существующие системы и разработать новые.
Работниками ЦНИИ МПС и КБ ЦШ была создана частотная автоблокировка и многозначная АЛС. Технически система частотной автоблокировки выполнена на современной элементной базе (в том числе и на интегральных микросхемах) и имеет повышенную помехозащищенность каналов. В дальнейшем система предназначается для внедрения как на новых участках, так и на действующих линиях с числовой кодовой АЛС.
Интенсивное внедрение устройств автоматики усложняет экс-плуатацию самой техники и требует коренного изменения как принципов построения схем, так и методов технического обслуживания. Примером может служить система автоблокировки без проходных светофоров с централизованным размещением аппаратуры ЦАБ, в которой основным средством обеспечения безопасности движения поездов является АЛСН. В системе ЦАБ вся релейная аппаратура размещается на станциях, на перегоне сохраняются только пассивные согласующие элементы в виде дроссель-трансформаторов и трансформаторов. В качестве основной используется частотная система АЛС, в качестве резервной — числовая система АЛС.
Кодовые сигналы АЛС подаются со станции в рельсовые цепи по кабельным линиям. В системе ЦАБ отсутствуют путевые светофоры и поэтому нет четких границ блок-участков. Машинист при ведении поезда руководствуется только показаниями локомотивного светофора и должен проявлять бдительность, чтобы не допустить проезда на занятый блок-участок. В случае движения на препятствие и появлении на локомотивном светофоре более запрещающего огня машинист должен своевременно приступить к служебному торможению и остановить поезд в заданном месте пути. Для предупреждения наезда на препятствие при не своевре-менном торможении вместе с АЛСН применяют систему автоматического управления тормозами.
С целью повышения качества обслуживания устройств автоматики разработаны и применяются испытательные приборы для многозначной АЛС; переносные приборы для измерения основных параметров числового кода в рельсовых цепях 25, 50 и 75 Гц прибор контроля элементов рельсовых цепей.
Широкое и быстрое внедрение комплекса автоматических устройств требует совершенствования технологии производства аппаратуры, монтажа строительства и проектирования. В настоящее время все типовые проектные решения по системам автоблокировки и автоматической переездной сигнализации являются комплексными. В них обеспечивается одновременный монтаж и строительство различных устройств.
Общие принципы построения автоблокировки и автоматической локомотивной сигнализации
Для увеличения пропускной способности необходимо осуществить движение поездов в попутном направлении с минимальным интервалом. При полуавтоматической блокировке на межстанционный перегон может быть отправлен только один поезд и поэтому интервал между поездами возрастает и определяется временем хода поезда по перегону.
При автоблокировке межстанционный перегон делят на блокучастки и на границах участков устанавливают проходные светофоры. В пределах каждого блок-участка устраивают электрическую рельсовую цепь, которая используется для контроля состояния (свободен или занят) блок-участка, а также для контроля целости рельсовых нитей пути. (Рис. 1.1)
Организация движения тяжеловесных и длинносоставных поездов
... меры по увеличению провозной способности участков. Поэтому основным способом повышения пропускной и провозной способности участка является система устойчивого обращения поездов повышенной массы и длины с различными схемами формирования (блок-поезда, одинарные тяжеловесные, ...
Рис. 1.1. Принцип построения автоблокировки
Автоблокировка обеспечивает автоматическое переключение огней путевых светофоров под действием движущегося поезда; ограждение движущегося или остановившегося на блок-участке поезда от возможности наезда на него поезда, движущегося вслед; указание машинисту о движении с установленной скоростью, снижение скорости и необходимость торможения и остановки поезда перед закрытым путевым светофором; контроль целости рельсового пути и в случае его повреждения автоматическое закрытие путевого светофора, ограждающего блок-участок с поврежденным рельсом. В целях предупреждения проезда закрытых путевых светофоров, для большего повышения безопасности движения поездов авто блокировка дополняется устройствами автоматической локомотивной сигнализации АЛС числового кода. Средствами этих устройств показание путевого светофора, к которому приближается поезд, автоматически, через рельсовую цепь, передается в будку машиниста, и на локомотивном светофоре ЛС загорается огонь, повторяющий показание путевого светофора.
Рис. 1.2. Принцип построения АЛСН
Автоблокировка с централизованным размещением аппаратуры (ЦАБ) предназначена для интервального регулирования движения поездов на однопутных и двухпутных железнодорожных линиях. Система является универсальной, она может применяться при любом виде тяги поездов. В системе ЦАБ (рис. 1.3) путевые светофоры могут не устанавливаться, межпоездной интервал регулируется только средствами АЛСН. При использовании автоматической локомотивной сигнализации, как самостоятельного средства сигнализации и связи (АЛСО), на границах блок-участков устанавливаются сигнальные знаки со светоотражателями и цифровыми литерными таблицами в местах, разграничивающих блок-участки. На двухпутных участках указатель границы блок-участка размещается справа по ходу поезда при движении по правильному пути и имеет сигнальное значение для поездов, движущихся в неправильном направлении.
Рис. 1.3. Схема расстановки сигнальных знаков «Границ блок-участка»
Знак «Граница блок-участка» необходим для ориентации машиниста и определения места остановки при смене сигнала локомотивного светофора на запрещающее показание (желтый огонь с красным), хотя машинист может остановить поезд на любом месте блок-участка, но непроезжая границе блок-участка. После проследования этого знака и вступления этого поезда в пределы защитного участка на локомотивном светофоре появляется красный огонь и наступает автостопное торможение, если скорость поезда более 20 км/ч.
При разрешающем показании локомотивного светофора границы блок-участков имеют лишь вспомогательное значение для ориентации в пути и определения числа оставшихся блок-участков до ближайшей станции.
В системе ЦАБ применяют рельсовые цепи тональной частоты. К достоинствам тональных рельсовых цепей следует отнести возможность исключения в них малонадежных в эксплуатации изолирующих стыков. Это особенно важно для участков с цельносварными рельсовыми плетями, в первую очередь для линий, где такие рельсовые плети укладываются на длину всего перегона. Вся релейная аппаратура ЦАБ, с помощью которой определяется местонахождение поезда на блок-участках перегона, размещена на станциях, ограничивающих перегон. Рельсовые цепи связаны с аппаратурой ЦАБ кабельными линиями.
Существует две системы автоматической локомотивной сигнализации, четырехзначная АЛСН числового кода и многозначная АЛСМ частотного кода. Эти системы могут действовать одновременно или раздельно. В зависимости от расположения поезда на перегоне релейная аппаратура ЦАБ вырабатывает сигнальный код и посылает его в рельсовую цепь того блок-участка, по которому движется поезд.
Комплексное локомотивное устройство безопасности
... Назначение комплексного локомотивного устройства безопасности Комплексное локомотивное устройство безопасности (КЛУБ) предназначено для повышения безопасности движения в поездной ... путей сообщения РФ перед специалистами научно-технического института железнодорожной автоматики (НИИЖА) поставлена задача ... блок БЭЛ2М и два блока БИЛ2М, например на односекционные локомотивы. БК-2М для мотовагонных поездов ...
С целью облегчения работы машиниста применяют систему АЛСМ, в которой одновременно с сигнализацией на локомотивном светофоре включается сигнальный указатель скорости (УКС).
На указателе в зависимости от числа свободных блок-участков до впереди идущего поезда загорается цифра предельно-допустимой скорости, с которой может двигаться поезд.
В системе ЦАБ, кроме автоматического, возможно и ручное включение кодирования с пульта управления дежурного по станции. В случае возникновения препятствий на пути, неисправности подвижного состава дежурный может выключить кодовые сигналы АЛС в любой рельсовой цепи или заменить более разрешающий код на менее разрешающий.
Кроме системы АЛСН с рельсовыми цепями, разработана координатная система интервального регулирования движения поездов, в которой отсутствуют электрические цепи и путевые светофоры. Для определения местонахождения поезда на перегоне (координаты поезда) вдоль пути по поверхности шпал или в землю укладывают шлейф в виде изолированного провода, образующий индуктивный канал связи. Путем перекрестной укладки шлейфа устраивают элементарные участки для отсчета координаты местонахождения каждого поезда на перегоне. Уложенный шлейф используют как индуктивный канал связи для передачи с локомотивов информации о координатах нахождения поездов на перегоне в стационарные устройства и для передачи обратно от стационарных устройств на локомотивы команд для включения на ЛС скоростной сигнализации. На каждом локомотиве установлена аппаратура АЛСМ, с помощью которой передаются и принимаются кодовые сигналы.
В устройствах координатной системы, принятая с разных локомотивов информация о координатах поезда на перегоне обрабатывается и анализируется. Путем вычисления разности координат определяется расстояние (межпоездной интервал) между первым и вторым попутно следующими поездами. В зависимости от вычисленного расстояния вырабатывается команда допустимой скорости движения второго поезда. Эти команды шифруются в частотный кодовый сигнал и по индуктивному каналу связи передаются на локомотив. Из шлейфа через антенну частотный сигнал воспринимают устройства АЛСМ на локомотиве. После дешифрирования принятой команды на локомотивном светофоре включаются огонь и цифра, показывающая допустимую скорость движения поезда. По мере сближения поездов и уменьшения расстояния (интервала) между ними устройства интервального регулирования вырабатывают команду на снижение допустимой скорости. При появлении на ЛС сигнала, разрешающего движение со скоростью, меньшей фактической, автоматически включается служебное торможение, и фактическая скорость поезда снижается до допустимой. Дальнейшее сближение поездов приводит к плавному торможению до полной остановки. Координатная система интервального регулирования может быть дополнена электрическими рельсовыми цепями для контроля целости пути и обеспечения безопасности движения поездов на уровне участков, оборудованных автоблокировкой и АЛСН.
Устройство тягового генератора переменного тока
... работы nе = 1000 об/мин, частота переменного тока, вырабатываемого генератором, равна f = 1000·6/60 = 100 Гц. Особенности устройства синхронного тягового генератора. Рассмотрим особенности устройства синхронного тягового генератора ГС-501А (. 54), установленного на тепловозе ...
2.1 Назначение и принципы построения ЦАБ
Автоблокировка с централизованным размещением аппаратуры (ЦАБ) предназначена для интервального регулирования движения поездов на однопутных и двухпутных железнодорожных линиях и линиях метрополитенов. Система является универсальной, она может применяться при любом виде тяги поездов, а также на линиях с централизованным электроснабжением пассажирских поездов (ЦЭС).
Рельсовые цепи этой системы надежно защищены от помех, создаваемыми токами ЦЭС, и обеспечивают непрерывность цепи возврата тока централизованного электроснабжения по рельсам без установки каких-либо дополнительных устройств.
В системе ЦАБ применены рельсовые цепи без изолирующих стыков (БРЦ), вся основная аппаратура располагается на прилегающих к перегону станциях. Непосредственно у пути размещаются лишь светофоры, путевые трансформаторы для согласования электрических параметров рельсовой линии и сигнального кабеля.
Указанные особенности системы позволяют существенно повысить производительность труда обслуживающего персонала, сократить время на обслуживание и устранение отказов в устройствах. Централизованное размещение аппаратуры на станциях в отапливаемых помещениях повышает надежность работы устройств, создает возможность для наиболее эффективного резервирования устройств.
Сокращение времени нахождения обслуживающего персонала на путях, т.е. в зоне повышенной опасности, способствует более успешному решению задач, связанных с улучшением условий труда и повышением техники безопасности. Это особенно важно для малонаселенных регионов и районов с суровым климатом. Возможность выполнения практически всего графика технологического процесса обслуживания устройств в отапливаемых помещениях на станции сокращает затраты труда и времени на текущее обслуживание устройств, снижает число трудоемких операций, повышает качество выполнения работ. Эти особенности обеспечивают значительное повышение производительности труда обслуживающего персонала, сокращение его численности и снижение эксплуатационных расходов на техническое обслуживание устройств.
Централизованное размещение аппаратуры существенно упрощает решение задач, связанных с организацией диспетчерского контроля движения поездов, контроля приближения поездов к станции и переездам, организацией двухстороннего движения по одному из путей двухпутного участка, смена направления движения. Упрощаются также устройства электроснабжения. Питания устройств ЦАБ осуществляется от тех же источников, что и устройства электрической централизации. При наличии на станциях надежных источников электроснабжения не требуется ни основная, ни резервная продольная высоковольтная линия автоблокировки, так как на перегонах источники электропитания не требуются. Потребляемая рельсовыми цепями мощность снижается в 5-10 раз по сравнению с традиционными рельсовыми цепями /5/.
Применение современных средств телесигнализации и телеуправления не только для контроля исправности устройств и их резервирование, но и для изменения алгоритма работы системы интервального регулирования позволит в перспективе создать автоматизированную систему управления движением поездов на отдельных участках, линиях, регионах и железных дорог.
2.2 Структура устройств ЦАБ
Устройства системы ЦАБ содержат рельсовые цепи без изолирующих стыков (БРЦ), передающие устройство системы АЛС, путевые согласующие трансформаторы, кабельную линию для связи аппаратуры с рельсовой линией, схемы увязки между смежными станциями, в том числе схему смены направления, устройства электропитания. Приложение 1 (Рис. 1).
Электромагнитная совместимость устройств автоматической локомотивной ...
... светофоров с локомотива. Действие путевых и локомотивных устройств АЛС находится под контролем путем записи сигналов локомотивных светофоров на ленте скоростимеров, которые дают наиболее объективную и систематическую информацию о нарушении работы локомотивной сигнализации, ...
Система ЦАБ построена на основе электрических рельсовых цепей без изолирующих стыков, называемых также неограниченными рельсовыми цепями.
На участках с электротягой обеспечивается надежная непрерывность цепи возврата тягового тока. Поэтому практически снимаются ограничения по значению тягового тока, протекающего по рельсовым нитям, что особенно важно для участков, где обращаются поезда повышенной массы. В связи с этим в несколько раз сокращается число применяемых металлоемких дроссель-трансформаторов. На линиях с электротягой переменного тока в пределах перегона их практически не устанавливают. У входных светофоров их устанавливают из-за наличия изолирующих стыков, разделяющих перегонные и станционные рельсовые цепи.
На линиях с электротягой постоянного тока дроссель-трансформаторы устанавливают для выравнивания тягового тока (снижения асимметрии) в местах установки междупутных перемычек на двухпутных линиях, в местах подсоединения отсасывающих фидеров тяговых подстанций, подсоединения заземлений, а также у входных светофоров станций. Устранение стыков способствует снижению потерь электроэнергии на тягу поездов.
Аппаратуру ЦАБ размещают на станциях. Расстояние между пунктами размещения аппаратуры на участках с электротягой достигает 20 км.
С рельсовыми линиями аппаратура соединяется симметричным сигнальным кабелем с парной скруткой жил. Взаимная увязка работы устройств, расположенных на соседних станциях, осуществляется в магистральном кабеле.
Электроснабжение путевых устройств ЦАБ осуществляется от установок, аналогичных установкам для электропитания устройств электрической централизации. Основным источником электроснабжения, как правило, является ЛЭП, а резервным в зависимости от вида тяги и наличия местных сетей — ЛЭП на опорах контактной сети, в том числе и систем ДПР («два провода-рельс») при электротяге переменного тока, дизель-генераторные автоматизированные агрегаты (ДГА), аккумуляторные батареи в комплексе с преобразовательными устройствами.
Потребляемая мощность определяется в основном нагрузками передающих устройств БРЦ и АЛС. Максимальная мощность, потребляемая передающими устройствами числовой АЛС (на несущей частоте 25, 50 или 75 Гц) в расчете на одну БРЦ, не превышает 50 В·А. Мощность потребляемая передающими устройствами БРЦ в расчете на одну РЦ, не превышает 10 В·А. Средние мощности, потребляемые этими устройствами, ниже этих значений /5/.
В бесстыковых рельсовых цепях (приложение1 рис. 2) для сокращения аппаратуры, кабеля, используемых сигнальных частот питание двух смежных БРЦ осуществляется от одного источника сигнального тока (генератора): БРЦ 1 и 2 получают питание от генератора 1/2 Г с несущей сигнальной частотой, например 580 Гц и частотой модуляции 8 Гц; БРЦ 3 и 4 — от генератора 3/4 Г с несущей частотой 720 Гц и частотой модуляции 12 Гц. Таким образом, сигналы от генераторов 1/2 Г и 3/4 Г различаются как несущими частотами, так и частотами модуляции, что обеспечивает надежную защиту приемных устройств от влияния сигнальных токов смежных БРЦ.
Конструкция светофоров
... фоне квадратной формы направленная вниз, разрешает движение по полосе, над которой расположен светофор; сигнал в виде зеленого силуэта идущего человека разрешает движение пешеходов. Зеленая стрелка ... навстречу движения (например, при перегорании ламп красного сигнала одного из светофоров полосы). Транспортный светофор типа 5 имеет четыре сигнала бело-лунного цвета круглой формы диаметром 100 мм. ...
Использование амплитудно-модулированных сигналов обеспечивает надежную защиту приемных устройств от воздействия гармонических и импульсных помех тягового тока.
В принятой структуре построения для БРЦ одного пути достаточно принять сигналы двух несущих частот, например 580 Гц и 720 Гц. Состояние БРЦ 1 и 2 контролируют приемники 1П1 и 2П1, принимающие сигналы на несущей частоте 580 Гц и частоте модуляции 8 Гц от генератора 1/2 Г. Состояние БРЦ 3 и 4 контролируется приемники 3П2 и 4П1, воспринимающие сигналы от генератора 3/4 Г. В принятой структуре на приемник 2П1 БРЦ2 мог бы оказать влияние сигнальный ток БРЦ 5, работающий от генератора того же типа. Однако приемник 2П1 защищен от опасного влияния генератора 5/6 Г из-за естественного затухания при прохождении сигнала от генератора 5/6 Г к приемнику 2П1 через БРЦ 5, 4 и 3. Аналогично взаимно защищены и другие приемники от влияния генераторов, работающих на одинаковых несущих частотах. При всех вариантах приемник данной БРЦ и влияющий генератор, работающий на той же несущей частоте, разделен четырьмя БРЦ. Расчет показывает, что затухание сигнала при прохождении его в пределах своей БРЦ составляет примерно 20 дБ. Затухание сигнала от влияющего источника при прохождении его через три, четыре БРЦ составляет примерно 60 дБ. Поэтому помеха от источника, расположенного за три, четыре БРЦ от данного приемника, примерно в 100 раз ниже полезного сигнала, поступающего на вход приемника от генератора собственной БРЦ.
Занятие и освобождение БРЦ фиксируется не в момент вступления и проследования поездом точек подключения аппаратуры, а на некотором расстоянии от концов БРЦ, характеризующих зоны дополнительного шунтирования L Ш по приближению и удалению поезда. Наличие этих зон обусловлено отсутствием изолирующих стыков. Например, при приближении поезда к БРЦ 2 за счет поездного шунта напряжение на ее питающем конце, а значит, и на входе приемника 2П1 снижается. На некотором расстоянии благодаря шунтированию через рельсовую петлю поездным шунтом напряжение на входе приемника снижается до значения, соответствующего отпусканию якоря путевого реле. Так же срабатывание путевого приемника и возбуждение путевого реле, например 4П1, происходят после удаления поезда на расстояние LШ от БРЦ 4. Таким образом, фактическая длина БРЦ оказывается больше ее физической длины, определяемой точками подключения аппаратуры, т.е. LФАКТ =L+2LШ .
Для нормального действия локомотивных устройств АЛС следует обеспечивать нормативный ток локомотивной сигнализации на расстоянии L АЛС равном суммарной длине рельсовой цепи L и зоне дополнительного шунтирования Lш, т.е. должно выполнятся условие LАЛС =L+LШ .
Длина зоны шунтирования зависит от частоты сигнального тока, рабочего напряжения сигнала на входе приемника, сопротивления балласта рельсовой линии, коэффициента возврата путевого приемника, реального сопротивления поездного шунта, длины БРЦ. При повышении частоты сигнального тока, напряжения на входе приемника, сопротивления балласта и сопротивления рельсов длина зоны шунтирования уменьшается, а при уменьшении указанных параметров значение L Ш возрастает.
В практике в условиях эксплуатации на железных дорогах изменение зоны Lш в основном обусловлено изменением сопротивления балласта.
Наличие зон L Ш не оказывает существенного влияния на пропускную способность линии. Например, на железных дорогах при оборудовании их устройствами ЦАБ расчетное расстояние между поездами с учетом устройства защитного участка LМП =5L+LП +2LШ , где LП — длина поезда. При длине БРЦ примерно 1000 м наличие зон LШ приводит к повышению расстояния между поездами на 2-4%, что практически не влияет на пропускную способность.
Для исключения ложного срабатывания путевых приемников при случайном объединении рельсовых нитей соседних путей на двухпутных участках железных дорог используют сигналы с отличительными признаками. Эти признаки создаются в результате модуляции несущих частот 420, 480, 580, 720 и 780 Гц частотами 8 и 12 Гц. Сигналы 420/12, 480/8, 580/8, 720/12, 780/8 применяются в БРЦ одного пути, а сигналы 420/8, 480/12, 580/12, 720/8, 780/12 для БРЦ другого пути двухпутного участка. В числителе указана несущая частота, а в знаменателе частота модуляции.
В структурной схеме устройств ЦАБ для примерного перегона, содержащего восемь БРЦ, на каждой станции размещается аппаратура, относящаяся к половине перегона, примыкающего к данной станции. Питание БРЦ осуществляется от генераторов (Г) сигналов 420/12, 480/8, 580/8, 720/12, 780/8. Каждый генератор питает две смежные БРЦ 1-4, расположенные на станции А, а для БРЦ 5-8 на станции Б. Состояние БРЦ контролируют путевые приемники (П), которые воспринимают сигналы. Основную аппаратуру размещают на станциях. Непосредственно у пути размещают лишь пассивные согласующие путевые трансформаторы ПТ, а в необходимых случаях и дроссель-трансформаторы.
Аппаратура соединяется с путевыми трансформаторами симметричным сигнальным кабелем с парной скруткой жил. Питание двух смежных БРЦ производится по одной паре жил сигнального кабеля. Два приемника смежных БРЦ также подключаются одной парой жил. По ним же передаются кодовые сигналы АЛС от предающих устройств, расположенных на станциях.
Приведенная структура построения БРЦ позволяет наиболее рационально использовать передающую аппаратуру БРЦ и сигнальный кабель. При таком же числе рельсовых цепей с изолирующими стыками потребовалось бы в 2 раза больше генераторов и сигнального кабеля.
Контроль перегона, смена направления движения и увязка между станциями обеспечиваются по отдельному кабелю (ССН и У).
Кодовые сигналы АЛС предаются в БРЦ с момента занятия ее поездом. Кодовые сигналы передаются с питающего или приемного конца в зависимости от установленного направления движения.
2.4 Схема включения огней светофора
локомотивный сигнализация автоблокировка поезд
На всех огнях путевых светофоров устанавливаются двухнитивые лампы, но в целях экономии кабеля на желтом и зеленом огнях предусмотрено только включение одной нити лампы, резервная нить не включается.
Горение ламп разрешающих огней и основной нити лампы красного огня контролирует огневое реле О. В случае перегорания основной нити красного огня обесточивается реле О, обрывается цепь питания реле КО и повторителя О1. Замедление реле КО меньше, чем у повторителя О1, вследствие чего происходит принудительное выключение реле КО, затем обесточивается реле О1 и своим тыловым контактом подключает реле КО к резервной нити лампы красного огня. Для того, того чтобы не осуществлялся перенос красного огня на предыдущий светофор реле Ж взято медленнодействующее.
Включение разрешающих огней происходит только с проверкой обесточенного состояния реле О, т.е. реле Ж1 и З1 возбуждаются через тыловой контакт огневого реле О.
На предвходном светофоре предусмотрено дополнительное сигнальное показание, желтый мигающий огонь /4/. Мигающий режим горения лампы обеспечивается мигающим реле М, которое является повторителем станционного мигающего реле ЧГ, включающиеся при приеме на боковой путь. Для изменения сигнального показания светофора и передаваемого сигнала АЛС, в случае прекращения режима мигания из-за повреждений, используется реле контроля мигания КМ. Это реле находится под током только при поочередном замыкании фронтовых и тыловых контактов реле М, обеспечивающих мигание желтого огня.
Для управления и контроля перегорания ламп светофора, находящимся на удалении от поста ЭЦ до 9 км, институтом «Гипротранссигналсвязь» проведены исследования, лабораторные испытания и разработаны схемы питания ламп 15 Вт светофоров централизованной автоблокировки /6/.
Все разработанные схемы обеспечивают контроль перегорания нити лампы светофора.
При удалении светофора до 3 км короткое замыкание (перегорает предохранитель 0,3 А) и обрыв провода в конце линии контролируется обесточиванием огневого реле (рис.3).
При большем расстоянии от 3 км до 4 км для контроля короткого замыкания устанавливаются реле КЗ (АОШ2-1), срабатывающее от тока 0,25 А. Его повторитель выключает короткое замыкание в линии (рис 2.4).
Рис.3. Контроль перегорания нити лампы светофора и обрыв провода при удалении от поста ЭЦ до 3 км
Рис. 4. Контроль перегорания нити лампы светофора и обрыв провода при удалении от поста ЭЦ от 3 км до 4 км
Контроль обрыва линии на дальнем конце при удалении светофора от 3 км до 4 км обеспечивается применением кабеля парной скрутки и установкой индивидуального изолирующего трансформатора. Рабочая емкость между жилами одной пары в кабеле СБПБ парной скрутки (по ГОСТ 6436-75) не более 100 нф, а в кабеле не парной скрутки не более 150 нф. Установка индивидуального изолирующего трансформатора позволяет снизить ток емкостной утечки за счет ликвидации объединения обратных проводов разных светофоров.
При удалении светофора от 4 до 7 км для уменьшения тока емкостной утечки между прямым и обратным проводом схемы необходимо прокладывать эти провода в разных кабелях парной скрутки и повышать напряжение питания для исключения дублирования жил кабеля (рис. 2.4).
Контроль обрыва на дальнем конце кабеля обеспечивается применением индивидуального изолирующего трансформатора и разнесением прямых (Ж, З, К, РК) и обратных проводов (ОЖЗ, ОК) в разные кабели парной скрутки. Контроль короткого замыкания на дальнем конце кабеля (на первичной обмотке трансформатора) обеспечивает реле КЗ. Для исключения дублирования жил кабеля на вторичной обмотке трансформатора ИТ устанавливается напряжение не более 250 В /6/.
При удалении светофора от 7 до 9 км (рис. 2.5) контроль обрыва на дальнем конце кабеля обеспечивается применением индивидуального изолирующего трансформатора и разнесением прямых (Ж, З, К, РК) и обратных проводов (ОЖЗ, ОК) в разные кабели парной скрутки и не возбуждением огневого реле на оборванную жилу при включении. Контроль короткого замыкания на дальнем конце кабеля аналогично при удалении светофора от 4 до 7 км.
2.5 Схема контроля кабеля
Схема контроля исправности кабельных цепей служит для исключения, путем отключения передающих устройств, опасных ситуаций, которые могут возникнуть при непосредственном сообщении между жилами кабеля или через оболочку в случае понижения сопротивления изоляции между цепями или по отношению к земле.
Схема содержит две идентичные цепи контроля, в одну из которых включают питающие, а в другую релейные цепи. Каждая из них состоит из источника питания, в качестве которого используется блок выпрямительный защитный (БВЗ), и контрольных реле типа АНШ2-1230, включенных между контролируемыми цепями. Одно из контрольных реле (ПКЛ, РКЛ) подключено между контролируемой цепью и заземлителем, а второе (ЧППКЛ, ЧПРКЛ) между кабельной цепью и одним из полюсов блока БВЗ. Основное назначение реле ЧППКЛ и ЧПРКЛ не нарушать симметрию первых по схеме кабельных цепей.
При исправном состоянии цепей, обмотки всех контрольных реле обтекаются током, на табло дежурного по станции горят ровным белым цветом контрольные лампочки ЧППКЛ и ЧПРКЛ, свидетельствующие об исправности кабельных жил. В случае обрыва кабельной жилы контрольные реле лишаются питания и на табло дежурного по станции, мигает красная лампочка ЧППКЛ или ЧПРКЛ.
При сообщении между жилами или при понижении изоляции между ними и землей одно или несколько контрольных реле, включенных между цепями, лишаются питания, но реле ЧППКЛ или ЧПРКЛ остаются под током. На табло дежурного по станции мигает белая лампочка.
При обесточивании реле ЧПРКЛ1 или ЧППКЛ1 шунтируются сопротивления R2, R3, R5, R6 и схема переходит в режим запуска. В этом случае обмотки всех контрольных реле обтекаются током, который на 25% больше величины полного подъема якоря АНШ2-1230. После срабатывания всех контрольных реле, получает питание реле ЧППКЛ1, ЧПРКЛ1 и своими тыловыми контактами снимает шунт с сопротивлений R2, R3, R5, R6 переводя схему в режим контроля. За счет добавочных сопротивлений R2, R3, R5, R6 схема в режиме контроля обладает достаточно высокой чувствительностью к понижению сопротивления изоляции кабельных цепей.
В схеме возможна ситуация, когда при относительно высоком сопротивлении изоляции схема контроля зафиксирует повреждение. Однако в режиме запуска все контрольные реле возбуждаются, а реле ЧППКЛ1 или ЧПРКЛ1 после срабатывания снова переведет схему в режим контроля. В результате весь процесс начнет повторяться с цикличностью, определяемое временем замедления реле ЧППКЛ1 или ЧПРКЛ1 на отпускание. Для увеличения этого времени параллельно обмотке реле ЧППКЛ1 и ЧПРКЛ1 включен конденсатор емкостью 1000 мкФ. В цепь питания генераторов ГРЦ введены фронтовые контакты контрольных реле для отключения генераторов в циклическом режиме работы схемы контроля.
2.6 Схема кодирования тональных рельсовых цепей
Кодовые сигналы числовой АЛС формируются трансмиттером КПТ типа КПТШ-515 или КПТШ 715 и посылаются в рельсовую цепь, при занятии ее поездом, контактом трансмиттерного реле.
Кодовые сигналы АЛС предназначенные для передачи в рельсовые цепи, выбираются контактами сигнальных реле З, Ж, КО. Включение кодирования осуществляется фронтовыми контактами рельсовой цепи, расположенной за светофором, включение кода КЖ фронтовыми контактами КО.
Необходимое для кодирования рельсовых цепей напряжение переменного тока снимается с трансформатора типа ПТ-25МП-2. Для защиты от подгорания контактов трансмиттерного реле в цепи кодирования включен контур фильтра типа ФП-25М (плата реле НШ), состоящий из конденсатора емкостью 0,5 мкФ и индуктивности L этого фильтра и еще одной емкости 4 мкФ одновременно являющейся цепью развязки сигналов РЦ и АЛС.
2.7 Защитные участки
На железных дорогах устройства АЛС применяют в сочетании с устройством контроля скорости и контроля бдительности машиниста. Из-за несовершенства тормозных средств, не позволяющих осуществлять многократное включение, отключение служебного торможения и эффективный контроль торможения, предусматривают защитные участки. В этих условиях при потере бдительности машинистом после получения кодового сигнала КЖ (желтый огонь с красным) и рефлекторном нажатии рукоятки бдительности не исключается возможность въезда на занятый блок-участок. Поэтому для повышения безопасности движения на линиях, оборудованных устройствами ЦАБ, в пределах перегона предусматривают защитные (не кодируемые) участки (ЗУ) за хвостом поезда. Если в случае потери бдительности машинистом поезда не будет остановлен по сигналу КЖ, то после его вступления в пределы ЗУ и появления на локомотивном светофоре красного огня наступает автостопное торможение. Длина ЗУ достаточна для остановки поезда при скорости 50 км/ч для грузового и 80 км/ч для пассажирского поезда автостопным торможением. Как правило, длина ЗУ соответствует длине целого блок-участка, т.е. 800-1000 м /.
Рис. 5. Контроль перегорания нити лампы светофора и обрыв провода при удалении от поста ЭЦ от 4 км до 7 км
Для уменьшения станционных межпоездных интервалов, а также учитывая эксплуатационные и технические особенности станций, защитные участки перед входными светофорами не устраивают.
3. Работа рельсовых цепей тональной частоты
3.1 Общие сведения
Как на отечественных, так и на зарубежных железных дорогах все более широкое применение находят рельсовые цепи тональной частоты (ТРЦ).
Они обладают рядом существенных эксплуатационных, технических и экономических преимуществ.
Использование сигнального тока тонального диапазона позволяет повысить защищенность от воздействия помех тягового тока, снизить потребляемую мощность, применить современную элементную базу, централизованно размещать аппаратуру, существенно снизить взаимные влияния между рельсовыми цепями.
К достоинствам ТРЦ следует отнести также возможность исключения использования изолирующих стыков. При отсутствии изолирующих стыков обеспечивается надежная электрическая непрерывность цепи возврата тягового тока, в несколько раз сокращается число металлоемких дроссель-трансформаторов, содержащих большую массу дефицитной электротехнической меди, снижает потери электроэнергии на тягу поездов.
Указанные преимущества ТРЦ в первую очередь важны при применении их на линиях скоростного движения. Анализ спектра и уровня помех, создаваемых электрооборудованием перспективного подвижного состава, их сопоставление с техническими характеристиками ТРЦ в части допустимого уровня помех показали то что ТРЦ обладают достаточной зашитой от помех, и при их использовании в наибольшей степени по сравнению с другими известными типами РЦ обеспечивается электромагнитная совместимость с электрооборудованием перспективного подвижного состава.
3.2 Аппаратура рельсовых цепей
Аппаратура рельсовых цепей размещается централизованно, на прилегающих к перегону станциях. Допускается, при необходимости, размещение аппаратуры всех перегонных РЦ на одной из станций, однако при этом уменьшается резервы работоспособности РЦ, и увеличивается расход сигнального кабеля.
Основу системы автоблокировки составляют рельсовые цепи тональной частоты (ТРЦ) с использованием амплитудно-модулированных сигналов с несущими частотами 420, 480, 580, 720 и 780 Гц и частотами модуляции 8 или 12 Гц. Аппаратура ТРЦ предназначена для работы в составе устройств железнодорожной автоматики и рассчитана на применение в условиях умеренного климата, при температуре окружающей среды от минус 45 до плюс 65°С.
В ТРЦ применяется аппаратура, содержащая путевой генератор ГП3, путевой фильтр ФПМ и путевой приемник ПП (приложение 1).
Перегонные рельсовые цепи тональной частоты (ТРЦ) применяют без изолирующих стыков. Изолирующие стыки устанавливаются по концам перегона для разделения станционных рельсовых цепей от перегонных.
Для исключения перекрытия сигнала перед приближающимся поездом, точка подключения рельсовой цепи, от которой происходит перекрытие светофора, выносится на 40 метров по направлению движения за светофор.
Дроссель-трансформаторы устанавливаются: на границах перегона у изолирующих стыков для пропуска тягового тока; в местах междупутных перемычек и устройств заземления искусственных сооружений, подключаемых к средней точке основной обмотки дроссель-трансформатора; через 5-6 километров для выравнивания тягового тока на линиях с электротягой постоянного тока /8/.
Для обеспечения функционального контроля дроссель-трансформатора, аппаратура ТРЦ подключается к рельсовой линии через дополнительную обмотку при его установке у изолирующих стыков на границе перегона и в рельсовых цепях, в которых на требуется обеспечение зоны дополнительного шунтирования 40 метров.
Для связи аппаратуры ТРЦ, расположенной на станции, с путевыми ящиками (ПЯ) используется симметричный сигнально-блокировочный с гидрофобным заполнением, медными жилами, полиэтиленовой изоляцией в алюминиевой оболочке, с защитным покровом кабель (СБЗПАБпШп) с парной скруткой жил. Дублирование жил и распаривание пар кабеля не допускается /9/. В ПЯ, для защиты аппаратуры от асимметрии тягового тока, превышающего допустимые значения, применены автоматические выключатели АВМ2-15А. Выравниватели типа ВОЦН-220 предназначенные для защиты от коммутационных и грозовых перенапряжений. Питающие и релейные концы ТРЦ укладываются в разных кабелях. На двухпутных и многопутных участках предусматриваются отдельные кабели для каждого пути, укладываемые, как правило, в разных траншеях.
В кабели для подключения аппаратуры ТРЦ используется схема контроля его исправности, обеспечивающая отключение питающих концов при повреждении кабеля.
Защита ТРЦ от взаимного влияния обеспечивается чередованием несущих частот и частот модуляции. Защита рельсовых цепей параллельных путей от взаимного влияния обеспечивается применением различных несущих частот или частот модуляции.
Максимальная длина ТРЦ равна 1000 м с целью обеспечения запаса работоспособности при случайном снижении сопротивления балласта ниже нормативного значения. Длина ТРЦ за светофором принята в пределах 200…600 м в зависимости от длины кабеля и несущей частоты сигнала.
В состав основной аппаратуры ТРЦ входит: путевой генератор (ГП3); путевой фильтр (ФПМ); путевой приемник (ПП); уравнивающий трансформатор (УТЗ).
Путевой генератор ГП3
Путевой генератор ГП3 предназначен для формирования и усиления амплитудно-манипулированных сигналов рельсовых цепей. Электропитание генераторов осуществляется от источника однофазного переменного тока частотой 50 Гц номинальным напряжением 35 В с допустимым отклонением 31,5 до 36,8 В. На выходах генератора предусмотрена плавная регулировка напряжения амплитудно-манипулированного сигнала в пределах 1 до 6 В или непрерывного сигнала несущей частоты от 0,2 до 12 В. Номинальная мощность выходного усилителя генератора 20 В•А /5/.
Генераторы ГП3 имеют два исполнения (ГП3/8,9,11 и ГП3/11,14,15), отличающиеся значениями формируемых несущих частот. На рис. 3.1 приведена принципиальная схема генератора ГП3.
Принципиальная схема генераторов содержит функциональные узлы: вторичный источник электропитания; генератор несущих частот; генератор частот модуляции и манипулятор; предварительный усилитель мощности.
Рис. 6. Принципиальная схема генератора ГП3
Вторичный источник электропитания выполнен на диодах VD1-VD4, стабилитроне VD7, конденсаторах С2-С5 и резисторах R13, R14. Он включает в себя двухполупериодный выпрямитель, нестабилизированный источник напряжения питания ±Uп2 с искусственной средней точкой и источник напряжения питания ±Uп1 с параметрической стабилизацией напряжения.
Генератор несущих частот выполнен на микроузле ГНЧ, который содержит генератор сигнала 1 МГц с кварцевой стабилизацией GB и управляющие делители частоты. В зависимости от перемычки между выходами D3-D10 и минусом источника питания Uп1 они формируют один из сигналов несущей частоты на выходе Fн.
Генератор частот модуляции и манипулятор собраны на микроузле МН. Он включает в себя манипулятор, осуществляющий амплитудную манипуляцию сигнала на выходах Q и Q, и управляемые делители частоты, которые в зависимости от перемычки между выходами Fм8 или Fм12 и минусом источника питания Uп1 формирует один из сигналов частоты модуляции Fм со скважностью, равной двум.
Предварительный усилитель мощности собран на транзисторах VT2-VT5 и представляет собой двухкаскадный двухтактный усилитель с ключевым режимом работы транзисторов.
Выходной усилитель мощности выполнен на транзисторах VT6-VT9, собранных по схеме с общим коллектором. Он обеспечивает усиление сигнала по току и возможность регулировки напряжения сигнала на выходе. На входе усилителя мощности включен, перестраиваемый в зависимости от значения несущей частоты сигнала, LC-контур, выполняющий согласование выходного сопротивления предварительного усилителя с входом усилителя мощности и выделения из спектра сигнала первой гармоники несущей частоты. LC-контур в генераторах ГП3 настраивается путем подключения конденсатора С6 к одному из отводов трансформатора VT.
Выходное напряжение генераторов регулируется вращением ручки переменного резистора R11, расположенного на лицевой стороне защитного кожуха. Так же расположены два светодиода VD6 и VD11. Свечение светодиода VD11 показывает наличие питания на выходном усилителе мощности. Мигающий режим свечения VD6 соответствует наличию на выходе предварительного усилителя амплитудно-манипулированного сигнала. Непрерывное свечение соответствует наличию непрерывного сигнала несущей частоты. Отсутствие свечения соответствует неисправности или отсутствие электропитания.
На печатной плате А1 внутри генераторов расположены технологические контакты а, b и с. Перемычка, установленная между контактами а и b, обеспечивает поступление на вход предварительного усилителя амплитудно-манипулированного сигнала, перемычка а и с непрерывного сигнала несущей частоты.
Генератор ГП3 предназначен для установки на стативах в розетки реле НШ. Электропитание для генераторов подается на выводы 41-43 (приложение 1).
Выходными выводами являются выводы 2-52. Для обеспечения работы выходного усилителя мощности устанавливают перемычки 83-72, 3-4, 51-61.
В таблице приведены настроечные перемычки генераторов в зависимости от частот формируемых амплитудно-манипулированных сигналов.
Настроечные перемычки генераторов
|
Тип генератора |
Несущая частота, Гц |
Частота модуляции, Гц |
Перемычки |
|
|
ГП3/8,9,11 |
420 |
8 |
12-23, 81-73, 62-42 |
|
|
12 |
12-23, 81-73, 62-33 |
|||
|
480 |
8 |
12-21, 81-63, 62-42 |
||
|
12 |
12-21, 81-63, 62-33 |
|||
|
580 |
8 |
12-22, 81-82, 62-42 |
||
|
12 |
12-22, 81-82, 62-33 |
|||
|
ГП3/11,14,15 |
580 |
8 |
12-22, 81-73, 62-42 |
|
|
12 |
12-22, 81-73, 62-33 |
|||
|
720 |
8 |
12-13, 81-63, 62-42 |
||
|
12 |
12-13, 81-63, 62-33 |
|||
|
780 |
8 |
12-11, 81-82, 62-42 |
||
|
12 |
12-11, 81-82, 62-33 |
|||
В условиях эксплуатации генераторы ГП3 взаимозаменяемы генераторами ГП, ранее выпускаемыми заводом «Транссвязь».
Путевой фильтр ФПМ
Путевой фильтр ФПМ предназначен для обеспечения требуемого по условиям работы рельсовых цепей ТРЦ3 обратного входного сопротивления питающего конца и защиты выходного усилителя мощности генератора ГП3 от перенапряжения, возникающих в рельсовой линии.
Фильтр ФПМ имеет два исполнения в зависимости от несущих частот (ФПМ 8,9,11 и ФПМ 11,14,15).
На рис. 7 представлена принципиальная схема фильтра, который представляет собой последовательный LC-контур. В резонанс на сигнал несущей частоты фильтр настраивается изменением индуктивности трансформатора TV путем использования отводов от обмотки 1-2-3-4 и емкости конденсаторов С1-С8. Входными выводами фильтра, подключаемыми к выходу генератора ГП3, являются выводы 11-71.
Рис. 7. Принципиальная схема фильтра ФПМ
В таблице указаны перемычки для настройки фильтров в зависимости от значений несущих частот.
Для учета фактических значений емкостей, индуктивности, а также влияния емкости кабеля, подключаемого к выходу фильтра, ФПМ при необходимости настраивается при регулировке рельсовой цепи путем изменения емкости конденсатора при контроле равенства напряжений на индуктивности (выводы 23-71).
Для этой цели отдельные перемычки, идущие от подстроечных конденсаторов, добавляют или снимают.
Перемычки для настройки фильтров
|
Тип фильтра |
Несущая частота, Гц |
Перемычки |
|
|
ФПМ 8,9,11 |
420 |
43-23-22-21-83 |
|
|
480 |
42-23-22-21 |
||
|
580 |
41-23-22-73-81 |
||
|
ФПМ 11,14,15 |
580 |
43-23-22-73-81 |
|
|
720 |
42-23-21-82-83 |
||
|
780 |
41-23-21-81-83 |
||
Значение емкостей конденсаторов фильтра
|
Позиция |
С1 |
С2 |
С3 |
С4 |
С5 |
С6 |
С7 |
С8 |
|
|
Емкость, мкФ |
0,1 |
0,15 |
0,22 |
0,33 |
0,47 |
0,68 |
1,5 |
2,2 |
|
Фильтры ФПМ имеют три выхода, отличающиеся различными значениями выходного сопротивления. На участках с низким сопротивлением балласта используются выход 63-12 при электрической тяге и 62-12 при автономной тяге. Выход 61-12 используется при централизованном размещении аппаратуры.
Фильтры ФПМ устанавливаются для эксплуатации в розетки штепсельного реле НШ.
Путевой приемник ПП
Путевой приемник ПП предназначен для приема и дешифрирования амплитудно-манипулированных сигналов рельсовых цепей.
Электропитание приемника осуществляется от источника однофазного переменного тока 50 Гц номинальным напряжением 17,5 В с допустимыми отклонениями от 15,7 до 18,4 В. Нагрузкой приемника является нейтральное малогабаритное реле постоянного тока типа АНШ2-1230 или АНШ2-1600 с параллельным включенными обмотками. Выходное сопротивление приемника сигналу номинальной несущей частоты составляет 120-160 Ом.
Чувствительность приемника по сигналу в нормальных климатических условиях находится в пределах от 0,32 до 0,38 В, при крайних значениях рабочих температур от 0,3 до 0,5 В. Коэффициент возврата не менее 0,9.
Максимальное значение рабочего сигнала на входе приемника равно 2 В.
Напряжение постоянного тока на нагрузке приемника (выходе) при наличии на входе номинального амплитудно-манипулированного сигнала составляет не менее 4,6 В, в эксплуатационных условиях не менее 4 В.
При частоте модуляции, не соответствующей типу приемника, напряжение на выходе не более 0,42 В.
Полоса пропускания входного фильтра на уровне 0,7 составляет не менее 24 Гц. Входное сопротивление приемника сигнала АЛС на частотах от 25 до 175 Гц не более 4 Ом. Допустимое значение тока АЛС через входную цепь приемника равно 0,5 А /5/.
В зависимости от значений несущей и модулирующей частот настройки приемники имеют десять типов исполнения. В таблице 3.4 приведены типы приемников, значения номинальных частот, затухания входных фильтров на частотах соседних каналов и выходные выводы.
На рис. показана принципиальная схема приемника. Типы приемников отличаются схемами включения и настройки LC-контуров входных и низкочастотных фильтров. Принципиальные схемы приемников содержат входной фильтр, демодулятор, амплитудный ограничитель, усилитель тока, низкочастотный промежуточный фильтр, буферный каскад, пороговое устройство, выходной усилитель, низкочастотный выходной фильтр с выпрямителем, устройство индикации, вторичный источник электропитания.
Типы приемников
|
Тип приемника |
Номинальная частота, Гц |
Затухание входного фильтра |
Выходные выводы |
|||
|
Несущая |
Модуляции |
Частота, Гц |
Затухание, дБ, не менее |
|||
|
ПП-8/8 ПП-8/12 ПП-9/8 ПП-9/12 |
420 |
8 12 |
480 |
38 |
31-33 |
|
|
480 |
8 12 |
420 580 |
31-13 |
|||
|
ПП-11/8 ПП-11/12 |
580 |
8 12 |
480 720 |
30 |
31-83 |
|
|
ПП-14/8 ПП-14/12 |
720 |
8 12 |
580 780 |
31-52 |
||
|
ПП-15/8 ПП-15/12 |
780 |
8 12 |
720 |
31-51 |
||
Входной фильтр служит для выделения несущей и боковой частоты амплитудно-модулированного сигнала, а также для подавления частот соседних каналов, АЛС и гармоник тягового тока. Он состоит из двух пар связанных контуров TV1, C1, TV2, C2 и ТV3, СЗ, TV4, C4. Связь между ними осуществляется через транзистор VT1. Это исключает их взаимное влияние друг на друга и позволяет определить параметры фильтра как произведение соответствующих параметров обеих пар связанных контуров. Связь между контурами в обеих связанных системах выбрана выше критической и обеспечивает заданную ширину полосы пропускания и необходимое затухание сигналов, частоты которых лежат вне полосы пропускания фильтра. Для защиты конденсатора C1 от перенапряжений со стороны рельсовой линии к входу фильтра подключены стабилитроны VD1 и VD2. В приемнике параллельно резистору R2 через фронтовой контакт выходного реле можно подключить резистор R3. Это обеспечит при необходимости снижение коэффициента возврата приемника.
Рис. 8. Принципиальная схема приемника ПП
Демодулятор собран по схеме усилителя с общим эмиттером на транзисторе VT2. С его нагрузки, включенной в коллекторную цепь, снимается низкочастотный сигнал с частотой модуляции 8 Гц или 12 Гц. Величина этого сигнала, а также чувствительность приемника регулируется резистором R34. Выделенный низкочастотный сигнал с демодулятора поступает на вход амплитудного ограничителя.
