Финансы предприятий железнодорожного транспорта

метки: Экономика, Отрасль, Расход, Работа, Пробег, Дорога, Таблица, Километр

Железнодорожный транспорт играет большую роль в формировании рынка транспортных услуг и позволяет эффективно развивать предпринимательскую деятельность во взаимодействии с другими видами транспорта, составляющими транспортную систему страны. В условиях развивающихся рыночных отношений особенно важной становится его четкая организованность, ритмичность и надежность работы, качество предлагаемых услуг.

Железная дорога признана основным государственным предприятием железнодорожного транспорта. Пока имущество предприятий, учреждений и объекты железнодорожного транспорта относятся исключительно к государственной собственности. Эти экономические отношения уже исчерпали свои былые преимущества и на смену им должны быть приняты концепции сегодняшнего экономического реформирования отношений на транспорте. Однако железнодорожные перевозки все еще относятся к естественной монополии государства, что на сегодняшний день определяет особые условия развития и функционирования железнодорожного транспорта.

Одним из важнейших предприятий железнодорожного транспорта является отделение дороги, оно входит в состав железной дороги и под её непосредственным руководством осуществляет перевозки грузов и пассажиров на установленном для него полигоне сети железных дорог.

Отделение дороги организует и согласует работу порученных ему линейных предприятий, которыми являются станции, локомотивные и вагонные депо, дистанции пути, информатизации, сигнализации и связи, электроснабжения, погрузо-разгрузочных работ и другие.

Основной задачей отделения дороги и его структурных единиц является обеспечение своевременного, качественного и полного удовлетворения потребностей народного хозяйства и населения в перевозках, непрерывности и ритмичности транспортного процесса, а также выполнения планов работы.

В данной курсовой работе рассмотрены и решены основные вопросы, связанные с определением объёмных и качественных показателей работы отделения дороги, произведен расчет себестоимости единицы продукции и с помощью корректировки качественных показателей в сторону улучшения, рассчитан экономический эффект в виде экономии эксплуатационных расходов.

1. Финансирование расходов железных дорог .1 Сущность и роль финансов предприятий железнодорожного транспорта

Финансы предприятий железнодорожного транспорта выражают определенную систему денежных отношений, которые объективно возникают при образовании и расходовании фондов денежных средств, используемых для обслуживания процесса перевозок, производства и реализации продукции других предприятий, транспорта, для распределения доходов и прибыли, осуществления контроля за их хозяйственной деятельностью.

МЕТОДИЧЕСКИЕ РЕКОМЕНДАЦИИ ПО ВЫПОЛНЕНИЮ КУРСОВОЙ РАБОТЫ ОП.06. ...

... железнодорожного транспорта», Рецензенты: ____________________________________________________________________ Ф.И.О., должность ____________________________________________________________________ Ф.И.О., должность Методические рекомендации по выполнению курсовой работы ... автоматики и методов их обслуживания ПК 2.6. Выполнять требования технической эксплуатации железных дорог ... предприятия, ...

Такими фондами являются основные и оборотные фонды, фонды обращения, фонды заработной платы, экономического стимулирования и др. Задача предприятий заключается не только в правильном определении размеров этих фондов, что очень важно для нормального их функционирования, но и в обеспечении рационального и экономного их расходования.

Расширенное воспроизводство как основных, так и оборотных средств в настоящее время осуществляется за счет собственных источников, таких, как амортизация, прибыль, выручка от реализации выбывшего и ненужного оборудования.

Финансовая деятельность предприятий железной дороги направлена на создание финансовых ресурсов для производственного и социального его развития, обеспечение роста прибыли за счет увеличения производительности труда, снижения себестоимости, улучшения использования производственных фондов, повышения качества перевозок, работ, услуг.

Сущность и роль финансов предприятий железнодорожного транспорта проявляются в осуществлении ими трех основных функций:

• обслуживание денежными ресурсами кругооборота средств;
• распределительная;
• контрольная.

Экономическое содержание функции обслуживания денежными ресурсами состоит в обеспечении полного соответствия между движением материальных и денежных ресурсов на всех стадиях кругооборота средств. Это достигается точным и качественным планированием на предприятиях транспорта доходных и расходных статей их финансовых планов. При сопоставлении планируемых доходов и расходов определяется, в какой мере различные потребности в средствах могут быть покрыты за счет собственных накоплений предприятия или кредитов банка.

В ходе выполнения планов перевозок, производства и реализации других видов продукции, осуществления строительства в предприятиях транспорта под влиянием различных причин возникают временные отклонения в движении материальных ценностей и денежных ресурсов. Преодоление этих отклонений, т.е. ежедневное обеспечение необходимой платежеспособности каждого предприятия, составляет важную задачу использования финансов в данной функции.

Экономическое содержание распределительной функции финансов заключается в установлении научно обоснованных стоимостных пропорций распределения доходов и прибыли, полученных в процессе производственной деятельности предприятий транспорта.

В основе хозяйственной деятельности предприятий лежит прибыль. Она выполняет важные финансовые функции. С одной стороны, это конечный финансовый результат деятельности предприятий, размер их денежных накоплений, в ней как в фокусе отражаются практически все стороны и результаты многоплановой производственно-хозяйственной деятельности предприятия. С другой стороны, прибыль, полученная предприятием, является главным источником финансирования его затрат на производственное и социальное развитие, а платежи из прибыли в бюджет — важнейшим элементом доходов государства.

Объективной основой финансового контроля являются товарно-денежные отношения, при наличии которых все вещественные факторы производства изменяются в натуральном и денежном выражении. Поэтому нормы расходования или использования каждого элемента производственных фондов на всех стадиях кругооборота средств предприятия планируются и учитываются в денежном выражении. Тем самым в стоимостной форме контролируется расходование материальных ресурсов.

Пути развития производственно-технологической базы предприятий ...

... данные потребности». 3. Пути развития производственно-технологической базы предприятий сервиса транспортных средств Совершенствование конструкций АТС требует ... большее количество автомобилей и, следовательно, повысить доходы. Благодаря поступающей к нему в реальном, ... на производство, отражают первостепенные интересы менеджеров по производству. Наконец, официальное определение, разработанное совместно ...

2.2 Доходные поступления, тарифы и доходы железных дорог

Организация финансов железнодорожного транспорта базируется на сохранении единого управления эксплуатацией и развитием магистрального железнодорожного транспорта. Финансирование текущих расходов железных дорог и предприятий осуществляется из заработанных ими средств. Полученной выручки от перевозок, выпуска продукции, выполнения работ и услуг должно быть достаточно для покрытия расходов по выплате заработной платы, отчислениям на социальное и медицинское страхование, приобретение топливно-энергетических и материальных ресурсов, образование ремонтного фонда и прочие нужды.

Система финансирования предназначена для обеспечения денежными ресурсами производственных звеньев в соответствии с планами и объемами выполняемой перевозочной работы.

Железная дорога как основное хозрасчетное предприятие транспорта финансируется по основной деятельности за счет доходов от перевозок и других операций и услуг. За счет доходов покрываются не только текущие расходы, но и из прибыли, которая формируется из доходов после покрытия расходов, осуществляются выплаты на социальное развитие производства, а также выделяются суммы на расширенное воспроизводство.

Доходные поступления — сумма денежных средств, поступивших на доходные счета через технологические центры отделений дорог по обработке перевозочных документов и кассы железнодорожных станций за перевозки грузов, пассажиров, багажа, почты, прочие операции, связанные с перевозками, и от дополнительных сборов. Доходные поступления очень тесно связаны с тарифами, поскольку сумма доходных поступлений определяется суммой соответствующих тарифов.

Тарифы на железных дорогах представляют собой цены плат и сборов, взимаемые за перевозки грузов, пассажиров, почты, грузобагажа и другие услуги транспорта. Расходы железных дорог и транспортные издержки отраслей народного хозяйства и предприятий различных форм собственности покрываются тарифными поступлениями, составляющими доходы транспорта. В основе построения тарифов, как и других оптовых и розничных цен, лежит стоимость перевозок. Это относится как к перевозкам грузов, так и пассажиров.

В зависимости от степени регулирования тарифов их классифицируют на фиксированные, регулируемые, договорные и свободные.

Фиксированные тарифы устанавливаются едиными на всей территории республики. Они являются обязательными к применению для всех участников транспортного процесса, используется при осуществлении перевозок монопольными видами транспорта.

Регулируемые тарифы предприятия транспорта устанавливают самостоятельно с учетом системы налогового регулирования доходов предприятия. Они могут вводиться на период стабилизации цен.

Договорные тарифы устанавливают предприятия транспорта по соглашению с заказчиками исходя из необходимых затрат на перевозки (работы, услуги) и нормального уровня их рентабельности, регулируемого и утвержденного государственными органами (примерно 35% расходов).

Свободные тарифы предприятиями транспорта устанавливаются самостоятельно с учетом спроса и предложения на рынке транспортных услуг. Решение об их введении принимают государственные органы.

Технология и организация перевозок воздушным транспортом

Курсовая работа даёт возможность на практике осуществить расчеты ... я отдельная авиагруппа ГВФ для внутрисоюзных авиаперевозок и авиагруппа международных воздушных сообщений. 1954 год - Московский Центральный аэропорт Внуково получил наименование ... Внуково", предусматривающее стратегическую программу развития аэропорта «Внуково» для обеспечения перевозки 20-22 млн пассажиров в год. 17 апреля 2004 года ...

Железнодорожные тарифы устанавливают на основе стоимости, т.е. суммы общественного труда, затраченного на продукцию транспорта. Подавляющую часть этих затрат отражает себестоимость перевозок, которая и является базой для их построения. Это дает возможность при планировании тарифов устанавливать отклонения от стоимости перевозок, главным образом, в пределах между себестоимостью и стоимостью.

Действующие железнодорожные тарифы подразделяются на грузовые и пассажирские. По экономической сущности и принципам построения они имеют некоторое различие. Тарифы на грузовые перевозки являются частью системы оптовых цен, а на пассажирские перевозки — частью системы розничных цен, так как в основном эти перевозки оплачиваются из личных доходов населения.

Грузовые тарифы базируются на среднем уровне себестоимости перевозки грузов и учитывают тип подвижного состава, степень использования грузоподъемности и вместимости вагонов, вид отправок (повагонные, малотоннажные, контейнерные, мелкие), скорость перевозки, расстояние, массу груза, принадлежность подвижного состава и др. В соответствии с этим произведена дифференциация грузовых тарифов железных дорог.

Процесс определения провозных плат и сборов с грузоотправителя и получателя называется таксировкой. Правильность начисления платы контролируют на станции отправления, где начисляют и взыскивают платежи и сборы, и на станции назначения, где проверяют правильность начисления и взыскания платежей станцией отправления. Дополнительно взыскивается плата за операции, выполненные в пути следования или на станции назначения.

На железнодорожном транспорте действуют следующие виды пассажирских тарифов: общие (прямые и местные) и пригородные. Общий тариф установлен для проезда в обычном жестком вагоне и дифференцирован по расстояниям. Проезд в скорых поездах, а также в плацкартных, купейных и мягких вагонах оплачивается отдельно (система доплат к общему тарифу).

Общие тарифы в отличие от пригородных действуют на всей сети железных дорог.

В пригородном сообщении применяются два вида тарифов: зонный и общий (без страхового сбора).

Зонный тариф применяется на участках, примыкающих к узлам пригородного движения. Пригородный участок в зависимости от протяженности разбивается на зоны (участки), количество которых иногда доходит до 15. Для проезда до станций, входящих в одну зону, устанавливается единая ставка провозной платы. Общий пригородный тариф выше зонного. Этот тариф применяется на тех участках, где не введены другие виды пригородных тарифов.

Пассажирскими поездами перевозят и грузы, которые в том случае носят название багажа (личные вещи, сдаваемые к перевозке по пассажирскому билету) и грузобагажа (промышленная и сельскохозяйственная продукция, требующая срочной доставки).

Тарифы на перевозку багажа и грузобагажа являются частью системы пассажирских тарифов.

Финансовые ресурсы железных дорог формируются за счёт реализации транспортной продукции, операционных (купля, продажа, аренда) и внереализационных поступлений. Доходы железной дороги от перевозок — это денежные средства, полученные за выполненные перевозки и связанные с ними услуги данной дорогой в ее границах в соответствии с действующей системой распределения доходов.

Сюрвейерское обслуживание при перевозке труб на судах смешанного ...

... №0225)». В отдельных разделах данной работы рассмотрена деятельность грузовых сюрвейеров. Сюрвейерская деятельность занимает важную роль при перевозки грузов. Существует несколько видов сюрвейерского контроля, деятельность каждого вида из которых базируется ...

Доходы от перевозок в местном сообщении остаются в распоряжении дороги. Доходы от перевозок в международном сообщении распределяются пропорционально участию дорог в этих перевозках. Доходы от пригородных перевозок остаются в распоряжении отделения дороги.

Доходы железной дороги включают следующие виды:

• от грузовых и пассажирских перевозок;
• местные доходы станций;
• от подсобно-вспомогательной деятельности;
• местные доходы дороги.

Доходы от грузовых перевозок включают плату за перевозку груза, грузобагажа, дополнительные сборы за перевозку груза и прочие доходы.

Доходы от пассажирских перевозок состоят из провозной платы, различных видов доплат за условия перевозок, а также за перевозку багажа и почты.

Местные доходы станций — это плата за различные услуги на пассажирских станциях, которые оказываются пассажирам.

Доходы от подсобно-вспомогательной деятельности — это поступления от реализации продукции промышленных предприятий и от услуг непромышленных предприятий.

Местные доходы железной дороги состоят из штрафов и сборов с грузоотправителей и грузополучателей за нарушение правил и условий перевозок.

• тарифная плата и дополнительные сборы за перевозки грузов, пассажиров, багажа и почты;
• арендная плата за подвижной состав;
• сборы за обслуживание подъездных путей, пользование телеграфно-телефонной связью;
• местные доходы станций в виде сборов за услуги носильщиков багажа, камер хранения ручного багажа, комнат отдыха, предварительной продажи пассажирских билетов, справочно-информационной и рекламной работы и др.;
• местные доходы железных дорог и отделений, состоящие из сборов и штрафов, взыскиваемых с грузоотправителей и грузополучателей за нарушение правил и условий перевозок;
• выручка от продаж готовой продукции и выполненных работ на промышленных предприятиях, обслуживающих перевозочный процесс, строительство и ремонт основных фондов.

К таким предприятиям относят заводы и депо по ремонту подвижного состава, предприятия промышленного железнодорожного транспорта, электростанции, щебеночные карьеры и др.;

• выручка от продаж услуг непромышленных предприятий: погрузочно-разгрузочных, транспортно-экспедиционных контор, дирекций контор по обслуживанию пассажиров и др.;
• доходы предприятий железнодорожного транспорта от выполнения ими на договорных началах строительно-монтажных работ и капитального ремонта для других организаций своей дороги или других дорог.

Планирование доходов на железнодорожном предприятии происходит по трем основным направлениям:

• основная (операционная) деятельность;
• инвестиционная деятельность;
• финансовая деятельность.

Доходами от основных видов деятельности являются следующие виды поступлений, связанных с оказанием услуг, выполнением работ, от продажи продукции и товаров сторонним организациям:

1 По текущей деятельности:

• доходы от основных видов деятельности — грузовые перевозки, пассажирские перевозки в дальнем следовании, пассажирские перевозки в пригородном сообщении;
• доходы от прочих видов деятельности — ремонт подвижного состава компаний-собственников, сдача подвижного состава в аренду, производство промышленной продукции, строительство другие виды выполняемых работ и оказываемых услуг.

2 По финансовой деятельности:

Анализ коммерческой деятельности и пути усовершенствования диспетчерского ...

... исправный ремень безопасности, и за технической исправностью транспортного средства. 2. Анализ коммерческой деятельности предприятия, Пассажирские перевозки пассажирские перевозки В самом начале организации маршрутного бизнеса необходимо ... же 1987 года. Все эти правила определяют, как надо осуществлять деятельность по перевозке грузов и пассажиров. Для того, чтобы определить, кто может заниматься ...

• доходы от продажи ранее приобретенных на срок 12 месяцев акций, облигаций и других ценных бумаг сторонних организаций;
• процентов и дивидендов по ранее приобретенным на срок 12 месяцев акциям, облигациям и другим ценным бумагам сторонних организаций.

3 По инвестиционной деятельности:

• собственных средств — амортизационные отчисления, чистая (нераспределенная) прибыль;
• привлеченных средств от размещения облигаций и других ценных бумаг долгосрочного характера (на срок более 12 мес.) БЖД;
• долгосрочных средств (кредиты и займы);
• доходов от продажи земельных участков, зданий и иной недвижимости, оборудования, нематериальных активов и других внеоборотных активов;
• проценты и дивиденды по ранее приобретенным на срок более 12 месяцев акциям, облигациям и другим ценным бумагам сторонних организаций;
• средств из федерального бюджета на финансирование инвестиционных федеральных программ.

2.3 Финансирование расходов железных дорог

В условиях коренного реформирования управления железнодорожным транспортом, определения общего финансового результата производственно-хозяйственной и финансовой деятельности на уровень корпорации в целом, внедрения в отрасли системы бюджетирования и бюджетно-сметного финансирования всех структурных подразделений БЖД ещё более остро встает проблема эффективного управления расходами, оптимизации затрат по всем видам деятельности, улучшения системы планирования и поиска резервов их снижения.

1.3.1 Классификация расходов

Расходы в зависимости от их характера, а также условий осуществления и направлений деятельности организации подразделяются на:

• расходы, связанные с производством и реализацией (расходы по обычным видам деятельности);
• прочие расходы, в состав которых включаются внереализационные, операционные и чрезвычайные расходы.

В зависимости от отношения к производственному процессу расходы делятся на:

непосредственно вызванные процессом производства:

• специфические (прямые);
• расходы общие для всех мест возникновения затрат (видов деятельности).

общехозяйственные:

• без расходов по содержанию аппарата управления;
• расходы по содержанию аппарата управления.

В зависимости от направления использования расходы подразделяются на статьи, объединяющие издержки по целевому назначению: по видам работ или по видам обслуживания технических средств. Амортизация основных средств, как правило, отражается на отдельно выделенных статьях. Каждой статье в номенклатуре расходов присвоен определенный номер для кодирования первичных документов.

Расходы группируются также по способу учёта (прямые, относящиеся непосредственно на конкретный вид продукции, и косвенные, распределяемые по видам продукции); по месту возникновения затрат (по отраслевым хозяйствам и по расходам общим для всех мест возникновения затрат и по видам работ).

При планировании и учете расходов по видам работ должна быть обеспечена группировка расходов по следующим элементам затрат:

• затраты на оплату труда;
• материальные затраты;
• отчисления на социальные нужды;
• амортизация;
• прочие затраты.

В группу «Прочие расходы» входят следующие виды затрат:

• затраты на регистрацию имущества, которые не вошли в первоначальную стоимость;
• расходы на банковское обслуживание (расчетно-кассовое обслуживание, покупку-продажу иностранной валюты);
• расходы, связанные с реализацией незавершенного строительства;
• расходы на содержание законсервированных мощностей;
• расходы, связанные с выбытием основных средств и иных активов по причине невозможности их использования ввиду непригодности дальнейшей эксплуатации, морального износа и прочего списания (например, демонтаж продаваемого оборудования, его упаковка и транспортировка, если соответствующие расходы предусмотрены условиями договора купли-продажи);
• штрафы и неустойки, уплаченные за нарушения хозяйственных договоров;
• убытки, вызванные несохранностью грузов;
• выплаты согласно коллективному договору неработающим пенсионерам;
• средства, перечисляемые, в рамках благотворительной деятельности, расходы на спортивные и другие аналогичные мероприятия;
• средства, связанные с содержанием объектов здравоохранения, образования, культуры и спорта, детских лагерей отдыха и др.

Группировка расходов может быть выполнена по различным признакам в зависимости от конкретно поставленной задачи.

В расходах по элементу «Затраты на оплату труда» включаются любые начисления работникам в денежной и (или) натуральной формах, стимулирующие начисления и надбавки, компенсационные начисления, связанные с режимом работы или условиями труда; премии и единовременные поощрительные начисления; расходы, связанные с содержанием этих работников, предусмотренные нормами законодательства Республики Беларусь, трудовыми договорами (контрактами) и (или) коллективными договорами.

Информационной базой формирования, планирования и учета эксплуатационных расходов является Номенклатура расходов основных видов хозяйственной деятельности железнодорожного транспорта.

Номенклатура обеспечивает единый подход к формированию расходов, обоснованное определение потребностей в трудовых, материальных и финансовых ресурсах (в денежном выражении), единообразное определение состава затрат, включаемых в конкретные группы расходов; она дает возможность получения необходимой информации для калькуляции себестоимости перевозок (работ и услуг), управления затратами, их анализа и возможности их оптимизации.

Группировка и состав расходов Номенклатуры приведен на рис. 1

В соответствии с Номенклатурой расходов производится официальная калькуляция эксплуатационных расходов и себестоимости пере возок. Цель плана эксплуатационных расходов — обеспечение транспорта необходимыми денежными средствами для выполнения запланированного объема перевозок: фондом заработной платы, расходами на топливо, электроэнергию, материалами и прочими расходами.

В соответствии со структурной реформой отрасли Номенклатура сформирована таким образом, чтобы обеспечить группировку расходов по основным видам деятельности:

• грузовым перевозкам;
• содержанию и эксплуатации инфраструктуры;
• предоставлению услуг локомотивной тяги;
• пассажирским перевозкам в дальнем следовании;
• пассажирским перевозкам в пригородном сообщении;
• ремонту подвижного состава.

Для этой цели произведена классификация расходов по укрупненным видам работ.

Схема построения расходов по видам деятельности железнодорожного транспорта

Расходы, вызываемые непосредственно производственным процессом, называются в Номенклатуре расходами по местам возникновения затрат и видам работ. Они подразделяются на прямые, специфические для каждого места возникновения затрат или видов работ, на расходы, общие для всех мест возникновения затрат и видов работ, и общехозяйственные.

Учет и формирование расходов на всех уровнях управления ведется в соответствии с Номенклатурой расходов основных видов хозяйственной деятельности железнодорожного транспорта.

1.3.2 Планирование расходов по элементам затрат

Фонд оплаты труда. Для определения фонда заработной платы и отчислений на социальные нужды рассчитывают потребный контингент работников, среднемесячную заработную плату. Отчисления на социальные нужды устанавливают в проценте от фонда заработной платы по перевозкам.

На предприятиях численность работников определяется по отдельным. группам, профессиям и должностям в явочном и списочном составах.

Расходы на топливо и электроэнергию. При расчете расходов на топливо и электроэнергию для тяги поездов объем работы выражается в различных измерителях: тонно-километры брутто вагонные, локомотиво-километры линейного пробега, локомотиво-часы простоя в рабочем состоянии.

Для обеспечения непрерывности процесса производства необходимо восстановление основных средств путем полной замены износившегося оборудования или капитального ремонта отдельных частей. Расходы, используемые на эти цели, называются амортизационными отчислениями . — это процесс возмещения износа основных средств, участвующих в производстве, путем определения периодических годовых отчислений в объеме этого износа. Амортизационные отчисления состоят из реновационных отчислений на замену или возобновление основных средств.

Амортизационные отчисления зависят от стоимости основных средств, используемых в процессе перевозки. Чем больше стоимость основных фондов, тем выше доля амортизационных отчислений в себестоимости перевозок. Амортизационные отчисления рассчитываются по группам и видам основных средств.

Организация финансов железнодорожного транспорта базируется на сохранении единого управления эксплуатацией и развитием магистрального железнодорожного транспорта. Финансирование текущих расходов железных дорог и предприятий осуществляется из заработанных ими средств.

Финансирование предприятия

Полученной выручки от перевозок, выпуска продукции, выполнения работ и услуг должно быть достаточно для покрытия расходов по выплате заработной платы, отчислениям на социальное и медицинское страхование, приобретение топливно-энергетических и материальных ресурсов, образование ремонтного фонда и прочие нужды.

В своей финансовой деятельности железные дороги и предприятия транспорта, имеющие самостоятельный баланс доходов и расходов и находящиеся на хозяйственном расчете, широко используют кредиты коммерческих банков страны.

В случае нерентабельности некоторых видов перевозок, например пассажирских перевозок в пригородном сообщении, предусматриваются целевые дотации из республиканских и местных бюджетов либо из средств заинтересованных предприятий и организаций. Это относится и к убыточным железнодорожным линиям и участкам. Железные дороги имеют право закрыть убыточные линии и участки в случае невыделения им необходимых дотаций. железнодорожный грузоперевозка себестоимость

Финансирование поставок грузовых вагонов и контейнеров ведется с учетом общесетевого характера использования парка грузовых вагонов и контейнеров. Для этого на железных дорогах устанавливают плату за пользование ими с учетом средств, необходимых для возмещения расходов на ремонт и приобретение новых грузовых вагонов и контейнеров.

За счет части получаемой от железных дорог платы за пользование грузовыми вагонами и контейнерами хозрасчетное объединение вагонного хозяйства оплачивает их поставку, выступая единым заказчиком в отношении с заводами-производителями. При этом республики и их предприятия могут самостоятельно приобретать специализированные грузовые вагоны и контейнеры.

Поставки локомотивов, пассажирских вагонов, путевых машин и других видов механизмов и оборудования финансируются из собственных средств железных дорог, кредитов банков и привлеченных средств заинтересованных предприятий и организаций. Поскольку железнодорожный транспорт не в состоянии только за счет собственных валютных источников закупать за рубежом подвижной состав и оборудование, не производимые отечественными предприятиями, ему на эти цели в централизованном порядке выделяются валютные средства.

Финансирование капитального ремонта подвижного состава производится управлениями железных дорог, на основе заключенных договоров, по устанавливаемым ценам в соответствии с актами приемки подвижного состава из ремонта.

Работы по модернизации подвижного состава и производству запасных частей финансируются за счет капитальных вложений и ремонтного фонда.

Капитальный ремонт зданий, сооружений, транспортных средств, оборудования и других основных фондов, кроме подвижного состава, производится в основном хозрасчетным способом, подрядными организациями по договорам с заказчиком.

Содержание учреждений и организаций просвещения, здравоохранения, культуры и спорта, входящих в систему железнодорожного транспорта, финансируется железными дорогами за счет ассигнований, выделяемых на эти цели из государственного и республиканских бюджетов и собственных средств дорог.

Строительство производственных объектов в зависимости от их назначения финансируется из собственных и заемных средств железных дорог, бюджетов республик и местных органов управления, а также из привлеченных средств заинтересованных предприятий и организаций.

При этом строительство новых железнодорожных линий для освоения регионов, улучшения транспортного обслуживания населения, сооружение вокзалов, остановочных пунктов, путепроводов и других объектов финансируется из бюджетов государства, республик и местных органов управления, а также за счет привлечения средств заинтересованных предприятий и организаций. Строительство вторых путей, электрификация железнодорожных линий и строительство других капиталоемких объектов, улучшающих транспортное обслуживание регионов и повышающих эффективность работы железных дорог, финансируются из средств железных дорог, заинтересованных предприятий и организаций, бюджетов республик и кредитов банков.

Система финансирования предназначена для обеспечения денежными ресурсами производственных звеньев в соответствии с планами и объемами выполняемой перевозочной работы.

Железная дорога как основное хозрасчетное предприятие транспорта финансируется по основной деятельности за счет доходов от перевозок и других операций и услуг.

За счет доходов покрываются не только текущие расходы, но и из прибыли, которая формируется из доходов после покрытия расходов, осуществляются выплаты на социальное развитие производства, а также выделяются суммы на расширенное воспроизводство.

В целом финансирование расходов зависит от выбранной учетной политики предприятия.

При выполнении работ, оказании услуг одним обособленным подразделением или другого обособленного подразделения акционерного общества возможно два варианта финансирования затрат у исполнителя работ:

По первому варианту, затраты, начисленные и признанные в качестве расходов отчетного периода, по внутрихозяйственным расчетам передаются в головное подразделение акционерного общества, где включаются в расходы от продаж. Расходы будущих периодов и незавершенное производство продолжают оставаться в балансе обособленного подразделения до того момента, когда они будут признаны расходами отчетного периода. Рассмотренный вариант значительно упрощает порядок финансирования филиалов железной дороги, однако имеет существенные недостатки:

• Обособленное подразделение, являющееся исполнителем работ теряет мотивацию к повышению качества и своевременному исполнению своей работы (зачем это нужно, если работу все равно профинансирует вышестоящее подразделение);

2 У подразделения-заказчика формируется неполная себестоимость своей продукции.

Второй вариант финансирования расходов у обособленных подразделений — исполнителей работ предусматривает, что затраты по выполнению работ, оказанию услуг одним обособленным подразделением для другого по внутрихозяйственным расчетам передаются от подразделения-исполнителя в вышестоящее подразделение и от вышестоящего подразделения — подразделению-заказчику.

Второй вариант финансирования более предпочтителен, так как обеспечивает большую финансовую прозрачность и стимулирует исполнителя к повышению качества и своевременному исполнению работ.

В вопросе о финансировании расходов предприятий железной дороги необходимо рассмотреть порядок финансирования расходов, связанных с отпуском материальных ценностей, выполнением работ, оказанием услуг для собственного подразделения в том филиале железной дороги, которое несет расходы. Финансирование таких расходов не имеет какой-либо специфики. Обособленное подразделение передает эти расходы вышестоящему подразделению, а от него получает финансирование денежными средствами в соответствии с утвержденными данному обособленному подразделению бюджетом. В зависимости от специфики расходов в головном подразделении акционерного общества они могут учитываться как расходы от продаж либо как внереализационные или операционные расходы. При этом если такие расходы не уменьшают налоговую базу по налогу на прибыль, то они включаются в налоговую базу по НДС.

Поэтому, для того чтобы не возникало серьёзных проблем в обеспечении обособленных подразделений в результатах своей деятельности на предприятиях нужна комплексная учетная система, которая обеспечивала бы своевременное формирование достоверной информации, необходимой для управления как акционерным обществом, так и его подразделениями.

2. Расчет показателей плана грузовых перевозок на отделении железной дороги

Общие указания

Выполнение курсовой работы является видом самостоятельной работы студента, цель которой — закрепление знаний и практических навыков, которые получены при изучении дисциплины «Экономика транспорта».

В процессе работы студент приобретает значительный опыт самостоятельной работы с учебной, технической и справочной литературой.

Курсовая работа предусматривает разработку плана работы подвижного состава на условном отделении дороги по индивидуальному заданию.

Работа включает в себя определение приёма и выгрузки грузов, при помощи средней статической нагрузки, составление плана погрузки, выгрузки, приёма и сдачи вагонов, построение схемы груженых и порожних вагонопотоков, расчет баланса порожняка, густоты движения и пробега всех вагонов.

На основе полученных расчетов, а также исходных данных, определяется объём грузовых перевозок нетто (эксплуатационные тонно-километры) и пробеги брутто (общие тонно-километры), поездо-километры, пробег локомотивов, густота движения в поездах.

Наряду с объёмными показателями, необходимо рассчитать общий, груженый и порожний рейсы вагона, коэффициент вспомогательного линейного пробега локомотивов, потребный парк локомотивов и качественные показатели использования локомотивов и грузовых вагонов.

На основании произведенных расчетов, определяется себестоимость грузовых перевозок методом расходных ставок, и эксплуатационные расходы отделения дороги на полученный объём работы.

Далее проводится исследование экономической эффективности улучшения некоторых качественных показателей использования подвижного состава и делаются соответствующие выводы.

Исходные данные

1. Пояснения для выбора вариантов.

Студенты выполняют курсовую работу по варианту, соответствующему последней (табл. 1,6,7) и предпоследней (табл. 4,5) цифре шифра. План перевозок грузов и приема, сдачи груженых вагонов, а также нормы простоя локомотивов заданы общие для всех вариантов (табл.2,3,8).

2. Схема условного отделения дороги.

3. Протяженность участков отделения (табл. 1).

Таблица 1 — Длина участков, км

Наименование участков	Вариант
	1	2	3	4	5	6	7	8	9	0
А-Б	210	220	230	240	250	260	270	280	290	300
Б-С	340	320	300	280	240	310	290	260	270	250

4. План погрузки и выгрузки грузов на год (табл.2).

Таблица 2 — План погрузки и выгрузки грузов отделения дороги, тыс. вагонов

Наименований станций и участков	погрузка				выгрузка
	кам.уголь	лес	нефть	всего	кам.уголь	лес	нефть	всего
А	—	12	—	12		65	3
А-Б	—	2	—	2	—	15	5
Б-А	—	14	—	14	—	30	—
Б	—	35	—	35		40	8
Б-С	—	20	—	20	—	10	7
С-Б	—	2	—	2	—	12	—
С	—	25	—	25		125	20
Итого	—	110	—	110		297	43

5. План приема и сдачи груженых вагонов на другие отделения (табл. 3).

В связи с тем, что приём и сдачу осуществляют граничащие с другими отделениями станции, план по этим показателям составляется только для станций А и С.

Таблица 3 — План приема и сдачи груженых вагонов на другие отделения, тыс. вагонов

Наименование станций	прием				сдача
	кам.уголь	лес	нефть	всего	кам.уголь	лес	нефть	всего
Станция А		1020	60		—	624	—	624
Станция С	—	650	—	650		859	17
Итого		1670	60			1483	17

6. Показатели для годового плана приема и прибытия каменного угля по вариантам (табл.4).

Таблица 4 — План приема и выгрузки каменного угля, тыс. тонн

Станция	Варианты
	1	2	3	5	6	7	8	9	0
Приема
А	2400	3200	2500	3000	3300	3800	4000	4200	3900	4100
Выгрузка (прибытие)
А	250	280	320	330	340	300	310	320	350	400
Б	300	350	400	420	440	250	460	470	450	500
С	140	400	180	200	220	210	230	215	240	280
Итого

7. Состав вагонного парка для перевозки каменного угля и его процентное соотношение по вагонам различной грузоподъемности (табл.5).

Таблица 5 — Распределение перевозок каменного угля по типам вагонов, %

Вариант	Полувагоны 64 т	Полувагоны 69 т	Полувагоны 74 т
1	90	5	5
2	92	3	5
3	96	1	3
4	94	2	4
5	93	4	3
6	91	6	3
7	89	8	3
8	93	6	1
9	95	3	2
0	92	4	4

Статическая нагрузка на каждый тип полувагона условно равна его грузоподъёмности.

8. Варианты изменения качественных показателей работы, для определения эффективности от улучшения использования подвижного состава (табл.6).

Таблица 6 — Предлагаемые к изменению технико-экономические показатели

Показатели	Варианты
	1	2	3	4	5	6	7	8	9	0
1 увеличение фактической нагрузки на груженый вагон Р гр дин, т/ваг	1		1,5		2			1,2		1,8
2 уменьшение коэффициента порожнего пробега вагонов, α		0,07					0,06		0,05
3 увеличение массы поезда-брутто, Q бр, т		30	20	25		40	35	28	22
4 увеличение среднесуточного пробега вагонов, S в, км/сут					18
5 увеличение среднесуточного пробега локомотивов, S л, км/сут	50			50		30
6 увеличение участковой скорости, V уч, км/ч	5	5	5	5	5	5	5	5	5	5

9. Технико-производственные показатели (табл. 7, 8).

Таблица 7 — Качественные показатели использования подвижного состава

Показатели	Варианты
	1	2	3	4	5	6	7	8	9	0
1 весовая норма поезда, тонн	3200	3000	2900	2800	3100	3300	3000	3100	3200	2800
2 техническая скорость, км/ч	60	55	65	58	59	57	56	62	61	63
3 участковая скорость, км/ч	50	48	58	49	51	49	48	54	53	56
4 парк вагонов	6000	5900	6400	6100	6300	6200	6430	5990	6150	6350
5 парк маневровых локомотивов	25	26	27	28	29	30	31	32	33	34

Таблица 8 — Нормы простоя локомотивов

Простой локомотивов за время оборота, ч
В основном депо	В оборотном депо	В пункте смены бригады
2,5	1,6	0,5

2.1 Определение размеров объема работы на отделении дороги

Размеры приема и выгрузки каменного угля в тоннах приведены в исходных данных (табл. 4).

Его перевозка в вагонах определяется с помощью средней статической нагрузки, которая рассчитывается исходя из процентного содержания вагонов различной грузоподъемности, приравненной в данном случае к самой статической нагрузке, т.е. г/п ₁ = Р_1ст ; г/п₂ = Р_2ст ; г/п₃ = Р_3ст ;

Ρ _ст = 100 / (а ₁ /р ₁ + а ₂ /р ₂ + а ₃ /р (1.1)

где а ₁ , а₂ , а₃ — процент вагонов каждого типа (табл.5).

Ρ _ст = 100 / (91/64 + 6/69 + 3/74)= 65 (т)

На основании рассчитанной средней статической нагрузки, определяется прием каменного угля в вагонах по станции А и его выгрузка по станциям А, Б, С.

_прием = ΣΠ/ Ρ (1.2)

где ΣП — прием каменного угля по станции А, тыс.т (табл.4);

n _прием =3800/65= 58 (тыс.ваг.)

_выгр =ΣΒ / Ρ (1.3)

где ΣВ — выгрузка каменного угля по станциям А, Б, С, тыс.т (табл.4).

Определим выгрузку n _{выгр 1} ,n_{выгр 2} ,n_{выгр 3} по станциям А, Б, С:

n _{выгр 1} = 300/65 = 5 тыс. ваг.;

n _{выгр 2} = 250/65 = 4 тыс. ваг.;

n _{выгр 3} = 210/65 = 3 тыс. ваг.

Полученные данные заносятся цветными чернилами или жирным шрифтом в соответствующие таблицы (1.1, 1.2), в которых следует подвести итоги.

Таблица 1.1 — План погрузки и выгрузки грузов отделения дороги, тыс. вагонов

Наименований станций и участков	погрузка				выгрузка
	кам.уголь	лес	нефть	всего	кам.уголь	лес	нефть	всего
А	—	12	—	12	5	65	3	73
А-Б	—	2	—	2	—	15	5	240
Б-А	—	14	—	14	—	30	—	30
Б	—	35	—	35	4	40	8	52
Б-С	—	20	—	20	—	10	7	17
С-Б	—	2	—	2	—	12	—	12
С	—	25	—	25	3	125	20	148
Итого	—	110	—	110	12	297	43	352

Таблица 1.2 — План приема и сдачи груженых вагонов на другие отделения, тыс.вагонов

Наименование станций	прием				сдача
	кам. уголь	лес	нефть	всего	кам. уголь	лес	нефть	всего
Станция А	58	1020	60	1138	—	624	—	624
Станция С	—	650	—	46	859	17	922
Итого	58	1670	60	1788	46	1483	17	1546

На основании полученных данных рассчитывается объем работы в вагонах для отделения дороги за год, а затем в среднем за сутки:

• год = Σnприем + Σnпогр. ; (1.4)

год = 1788+110=1898 тыс.ваг.

сут = (Σnприем + Σ nпогр.)/365. (1.5)

сут =1898/365=5,2 тыс.ваг.

Для проверки правильности расчетов, необходимо применить следующие формулы:

• год = Σnсдача +Σnвыгр. ; (1.6)

год =1546+352=1898 тыс.ваг.

сут = (Σnсдача + Σ nвыгр.)/365 (1.7)

сут =1898/365=5,2 тыс.ваг

2.2 Расчет общего пробега вагонов на отделении дороги

Общий пробег вагонов складывается из пробега груженых и порожних вагонов. Для его определения необходимо составить схемы по груженому и порожнему вагонопотокам.

Схема груженого вагонопотока составляется на основании данных табл. 2 и 3, одна для трех родов грузов — каменный уголь, нефть и лес, которые соответственно будут иметь обозначение: к.у, н, л. Стрелками показывается направление вагонопотоков.

Прием и сдача производятся только по стыковым пунктам А и С, а погрузка и выгрузка производятся на всех станциях и между ними на участках А-Б и Б-С.

Схема груженых вагонопотоков по отделению, тыс.ваг

Погрузку следует записывать со знаком (+), а выгрузку со знаком (-).

Густота движения вагонов определяется по участкам и направлениям; среднее арифметическое значение между отправлением с одной станции и прибытием на другую.

Путем умножения рассчитанной густоты движения по участкам на заданную длину участков, необходимо узнать пробег груженых вагонов по направлениям и в целом по отделению дороги в форме табл. 2.1.

Таблица 2.1 — Густота и пробег груженых вагонов

Участок	Протяженность участка, S, км	Густота движения, тыс.ваг.	Пробег вагонов, млн. ваг-км
А-Б	260	1068	277,68
Б-С	310	1050	325,5
С-Б	310	645	199,95
Б-А	260	632	164,32
Итого по отделению	—	—	967,45

Пробег порожних вагонов по отделению образуется из пробега местных порожних вагонов, следующих по регулировочному заданию. В работе необходимо рассчитать пробег только местных порожних вагонов, для этого следует построить баланс порожних вагонов по их типам. Так как лес и уголь перевозят в вагонах одного типа (в полувагонах), то расчет по ним проводят совместно.

Сравнив величины погрузки и выгрузки можно определить избыток или недостаток порожних вагонов по их типам на каждой станции и участке.

Таблица 2.2 — Годовой баланс порожних вагонов по отделению, тыс. ваг.

Наименование станций и участков	Полувагоны			Цистерны
	погрузка	выгрузка	избыток(+) недостаток(-)	выгрузка	избыток
А	12	70	+58	3	+3
А-Б (туда + обратно)	16	45	+29	5	+5
Б	35	44	+9	8	+8
Б-С (туда + обратно)	22	22	0	7	+7
С	25	128	+103	20	+20
Итого	110	309	+199	43	+43

Все цистерны, освобождаемые на отделении, следуют в порожнем состоянии в обратном направлении. Регулировочный порожняк берется условно в размере 20% от сдачи полувагонов по станции «С» (от суммы полувагонов с лесом и каменным углем).

На основании данных баланса порожняка и размеров приема регулировочного порожнего вагонопотока составляется схема густоты движения порожних полувагонов и цистерн на отделении («пв» и «ц»).

Схема порожних вагонопотоков на отделении дороги, тыс. ваг.

Густоту порожних вагонопотоков по каждому участку следует занести в табл. 2.3 и в ней рассчитать пробег порожних вагонов, путем умножения густоты потока Г, на протяженность соответствующего участка.

Таблица 2.3 — Пробег порожних вагонов

Участок	Расстояние км	Густота движения, тыс.ваг.	Пробег порожних вагонов, млн.ваг-км
А-Б	260	5,5	1,43
Б-С	310	19,5	6,05
С-Б	310	284	88,04
Б-А	260	307,5	79,95
Итого по отделению	—	—	175,47

На основе схем груженых и порожних вагонопотоков необходимо определить величину приема и сдачи вагонов на другое отделение и занести их в табл. 2.4.

Таблица 2.4 — Прием и сдача вагонов отделением дороги, тыс. ваг.

Наименование пунктов перехода	Прием вагонов		Сдача вагонов
	груженых	порожних	груженых	порожних
Станция А	1138	—	624	380
Станция С	650	181	922	43
Итого	1788	181	1546	423

Результаты расчетов по пробегу вагонов сводятся в табл. 2.5.

Таблица 2.5 — Расчет общего пробега вагонов и процента порожнего пробега

Участок	Пробег вагонов, млн.ваго-км (nS)			Процент порожнего пробега вагонов
	груженых	порожних	общий	к общему пробегу	к груженому пробегу
А-Б	277,68	1,43	279,11	0,51	0,51
Б-С	323,49	6,05	329,54	1,84	1,87
С-Б	199,95	88,04	287,99	30,57	44,03
Б-А	164,32	79,95	244,27	20,45	48,66
Итого	965,44	175,47	1140,91	53,37	95,07

После расчета пробега вагонов на отделении следует рассчитать полный рейс вагона, который складывается из груженого и порожнего рейса вагонов:

, (2.1)

где l _общ — полный рейс вагона;_гр — груженый рейс вагона;_пор — порожний рейс вагона.

=508,66+92,45=601,11 (тыс.ваг-км)

(2.2)

где ΣnS — пробег груженых вагонов;год — годовой объем работы отделения дороги.

(тыс.ваг-км)

(2.3)

где ΣnS _пор — порожний пробег вагонов на отделении дороги.

(тыс.ваг-км)

Для проверки расчетов используется формула:

(2.4)

(тыс.ваг-км)

2.3 Определение тонно-километровой работы на отделении дороги

Расчет работы в тонно-километрах брутто производят отдельно для порожних и груженых вагонов. Для груженых вагонов:

Σ, (3.1)

где Σ- т-км брутто груженых вагонов;

• Σ — т-км нетто;
• Σ — т-км тары груженых вагонов.

ΣРl _брутто ^гр =42115,09+20274,24=62389,33 (млн.т-км)

Σ× Σ (3.2)

где — средняя масса тары = 21 т

ΣРl _тары ^гр =21*965,44=20274,24 (млн.т-км)

Расчет грузооборота нетто по каждому участку, отдельным направлениям и в целом по отделению производится в форме табл. 3.1. Для этого динамическую нагрузку необходимо умножить на пробег груженых вагонов.

Таблица 3.1 — Расчет эксплуатационных тонно-километров (нетто)

Участок	Пробег груженых вагонов, млн.ваг-км	Средняя динамическая нагрузка, т/ваг	Тонно-км нетто (), млн.т-км
А-Б	277,68	44	12217,92
Б-С	323,49	44	14233,56
С-Б	199,95	43	8597,85
Б-А	164,32	43	7065,76
Итого	965,44	—	42115,09

Для порожних вагонов тонно-км брутто рассчитываются по формуле:

Σ × Σ, (3.3)

где ΣnS _пор — порожний пробег вагонов.

ΣРl _бр ^пор =21*175,47=3684,87 (млн.т-км)

Общие тонно-км брутто равны сумме т-км нетто, т-км тары груженых и порожних вагонов.

Расчет пробегов брутто необходимо произвести по форме табл. 3.2.

Таблица 3.2 — Определение объема работы для отделения дороги

Наименование участков	т-км нетто, млн	Ваг-км (ΣnS),млн		Σмлн.т-км (брутто)	Σмлн.т-км (брутто)	Т-км брутто общие, млн, (Σ
		груж.	порож.
1	2	3	4	5	6	7
А-Б	12217,92	277,68	1,43	5831,28	30,03	18079,23
Б-С	14233,56	323,49	6,05	6793,29	127,05	21153,9
1	2	3	4	5	6	7
С-Б	8597,85	199,95	88,04	4198,95	1848,84	14645,64
Б-А	7065,76	79,95	79,95	3450,72	1678,95	12195,43
Всего	42115,09	175,47	175,47	20274,24	3684,87	66074,2

Проверку правильности расчетов можно произвести по формуле:

Σ× , (3.4)

где — ΣnS _общ — общий пробег вагонов.

ΣРl _бр ^общ =42115,09+1140,91*91=66074,2 (млн.т-км)

2.4 Определение линейного пробега локомотивов

По участкам линейный пробег локомотивов складывается из пробега груженых и порожних поездов, а также локомотиво-километров одиночного следования. Линейный пробег поездов определяют делением тонно-километров брутто на массу поезда брутто. Для груженых поездов средний вес поезда принимается по вариантам исходных данных, а для порожних он условно равен 1302т. Расчеты производятся по форме табл. 4.1.

Таблица 4.1 — Определение пробега поездов

Участок	Длина участка	т-км брутто груженных поездов	т-км брутто порожних поездов	Линейный пробег (поездо-км)		Общие поездо-км, тыс.(ΣnS общ )
				груж.поездов	порож.поездов
А-Б	260	18049,2	30,03	5469,5	23	5492,5
Б-С	310	21026,85	127,05	6371,8	98	6569,8
С-Б	310	12796,8	1848,84	3877,8	1420	5297,8
Б-А	260	10516,48	3186,8	1290	4476,8
Итого по отделению	1140	62389,33	3684,87	18905,9	2831	21736,9

Пробеги локомотивов во главе поездов равны пробегу этих поездов (табл.4.1).

Пробеги поездных локомотивов в одиночном следовании при отсутствии двойной тяги равны разнице между пробегами поездов в противоположных направлениях («туда» — «обратно»).

Таблица 4.2 — Определение линейного пробега поездных локомотивов

Участок	Пробег локомотивов во главе поездов, тыс. лок-км (ΣNS общ )		Локомотиво-километры одиночного следования, тыс (ΣmS од )	Линейный пробег локомотивов, тыс. лок-км (ΣmS общ )
	туда	обратно
А-Б	5492,5	4476,8	1015,7	10985
Б-С	6469,8	5297,8	1172	12939,6
Итого по отделению	11962,3	9774,6	2187,7	23924,6

На основании данных табл. 4.2 рассчитываются следующие показатели:

Коэффициент вспомогательного пробега локомотивов к пробегу во главе поездов

β = (4.1)

β =

Долю вспомогательного пробега локомотивов в общем линейном пробеге:

2.5 Расчет потребного парка поездных локомотивов

Парк поездных локомотивов определяется по затрате времени работы локомотива на передвижение поездов, стоянки на промежуточных станциях, в пунктах основного и оборотного депо и смены локомотивных бригад. Нормы простоя локомотивов в пунктах депо и бригад приведены в исходных данных.

Для расчета общего времени работы поездных локомотивов необходимо определить количество поездов в сутки по участкам и направлениям по формуле:

(5.1)

где L — длина участка;

• Т — число дней в планируемом периоде (365);
• Σ — размер движения в поездах.

Размер движения в поездах определяется по трем их видам: для груженых, порожних и сборных поездов.

Для сборных поездов размер движения формируется из числа груженых и порожних поездо-км. Условно необходимо взять его в размере суммы 4% от груженых и 10% от порожних поездо-км. Оставшиеся поездо-км считаются размерами движения для сквозных груженых и сквозных порожних поездов.

Таблица 5.1 — Общий пробег и количество поездов в сутки по участкам и направлениям

Участок	Длина участка	Поездо-км за год, тыс			Количество поездов за сутки
		Сборные поезда	Сквозные груженые поезда	Сквозные порожние поезда	сборных	Сквозных
						груженых	порожних
А-Б	260	221,08	5250,72	20,7	2,33	55,33	0.22
Б-С	310	264,67	6116,93	88,2	2,34	54,06	0,78
С-Б	310	297,11	3722,69	1278	2,63	32,9	11,29
Б-А	260	256,47	3059,33	1161	2,7	32,24	12,23
Итого	1140	1039,33	19149,67	2547,9	10	174,53	24,52

Расчетное количество поездов в сутки необходимо округлять до сотых долей. Формула расчета рабочего парка поездных локомотивов имеет следующий вид:

(5.2)

где — рабочий парк поездных локомотивов за сутки;

• Σ — общая затрата времени поездными локомотивами за сутки.

Общие затраты времени поездными локомотивами за сутки определяются в табл. 5.2 по участкам, отдельно по каждому роду поездов.

(п/сут)

Время нахождения поездов в чистом движении и на участке определяется делением расстояния на скорость техническую и участковую соответственно, которая для сквозных и сборных поездов берется из исходных данных, а для одиночных локомотивов скорость техническая меньше исходной на 5 км/ч, участковая больше исходной на 5 км/ч.

Количество одиночных локомотивов на каждом участке равно разнице между суммой всех поездов в одном направлении и суммой всех поездов в обратном направлении.

Время простоя на промежуточной станции одного поезда определяется как разница между общим временем на участке и временем в чистом движении.

Общее количество локомотиво-часов в сутки по каждому роду поездов складывается из общего времени на участке, времени простоя в основном, оборотном депо и в пунктах смены локомотивных бригад.

Средняя техническая и участковая скорость по участкам рассчитывается по формулам:

• где — число сквозных поездов в сутки на участке;
• число сборных поездов в сутки на участке;
• t — время в движении и на участке для всех сквозных и сборных поездов по участкам соответственно.

Скорости по отделению в целом следует определять как среднюю арифметическую величину, исходя из скоростей на участках.

Итоговое время на один поезд по любому участку определяется делением времени по всем поездам на количество поездов, в зависимости от того, где они находятся, а время на один поезд по отделению среднеарифметически.

2.6 Определение условного пробега локомотивов

Кроме поездной работы, локомотивы на отделении дороги выполняют маневровую работу, а любого рода необходимый простой локомотивов условно можно приравнять к их пробегу. В связи с этим рассчитывается условный пробег для маневровых и поездных локомотивов. Величина условного пробега определяется исходя из того, что 1 час маневровой работы условно равен 5 км пробега, а 1 час простоя равен 1 км пробега, выраженного в локомотиво-километрах.

Таблица 6.1 — Расчет условного пробега маневровых локомотивов

Парк маневровых локомотивов	Время работы в сутки, ч	Количество часов работы всех локомотивов в год	Условный пробег в год, лок-км (1 час= 5 км)
30	23,5	257325	1286625

Время работы за одни сутки для маневровых локомотивов принимается 23,5 ч., так как 0,5 ч. необходимы на смену бригад и экипировку локомотива.

Для определения условного пробега поездных локомотивов используются данные табл.5.2, а расчет производится в табл. 6.2, 6.3, 6.4.

Таблица 6.2 — Расчет маневровой работы поездных локомотивов для сборных поездов и их условного пробега на промежуточных станциях

Участок	Время нахождения сборных поездов на промежуточных станциях, час/сут	Маневровая работы поездных локомотивов на промежуточных станциях, час/год	Условный пробег в год, локомотиво-км (1 час = 5 км)
А-Б	7,5	2737,5	13687,5
Б-С	8,9	3248,5	16242,5
Итого	16,4	5986	29930

Таблица 6.3 — Расчет простоя и условного пробега поездных локомотивов для сквозных поездов и одиночных локомотивов

Участок	Время проятоя на промежуточных станциях, час в сутки		Локомотиво-часы простоя в год		Общие локомотиво-к 4м условного пробега в год (1 час= 1 км)
	Сквозные поезда	Одиночные локомотивы	Сквозные поезда	Одиночные локомотивы
А-Б	150	-4,3	54750	-1569,5	53180,5
Б-С	178,3	-4,1	65079,5	-1496,5	63583
Итого	328,3	-8,4	119829,5	-3066	116763,5

Таблица 6.4 — Расчет простоя и условного пробега поездных локомотивов,простаивающих в основном, оборотном, депол и пунктах смены бригад

Участок	Время простоя поездных локомотивов, локомотиво-час в сутки				Общие локомотиво-к 4м условного пробега в год (1 час= 1 км)
	В пунктах смены бригады	В основном депо	В оборотном депо	Итого
А-Б	—	289,5	185,1	474,6	173229
Б-С	57,2	285,9	—	343,1	125231,5
Итого	57,2	575,4	185,1	817,7	298460,5

Пробег локомотивов складывается из пробега поездных локомотивов во главе поездов, двойной тяге, одиночном следовании, в подталкивании, а также из маневрового пробега и прочего условного. (Двойная тяга и подталкивание по условиям курсовой работы не рассчитываются).

Пробег локомотивов во главе поездов равен пробегу поездов. Одиночный пробег локомотивов определяется как разница между количеством поездо-км в четном и нечетном направлениях.

Все расчеты по пробегу локомотивов необходимо свести в табл. 6.5.

Таблица 6.5 — Сводные данные в работе локомотивного парка на отделении железной дороги

Вид работы	Локомотиво-часы в сутки (Σmh)	Локомотиво-км в год, тыс (ΣMS)
Поездная работа: 1. линейный пробег локомотивов; 2. в том числе одиночное следование локомотивов Условный пробег, всего: В том числе 1. маневровых локомотивов; 2. маневровая работа поездных локомотивов; 3. простой поездных локомотивов	2320 230,4 1859,0 705,0 16,4 1137,6	23924,6 2187,7 1713,7 1286,6 29,9 415,2
Итого по отделению	4179,0	25656,3

2.7 Расчет качественных показателей использования подвижного состава

В годовом плане работы подвижного состава определяются качественные показатели использования подвижного состава. Их расчет производится отдельно для вагонов и локомотивов.

2.7.1 Показатели использования вагонов грузового парка

1. Коэффициент порожнего пробега вагонов к их груженому пробегу:

(7.1)

2. Коэффициент порожнего пробега вагонов к их общему пробегу:

(7.2)

Для проверки расчетов используется формула:

(7.3)

3. Динамическая нагрузка вагона рабочего парка:

(т/ваг) (7.4)

4. Средняя динамическая нагрузка на один груженый вагон:

(т/ваг) (7.5)

5. Полное время оборота вагона в сутках:

(сут) (7.6)

где — рабочий парк вагонов;

• работа отделения за сутки.

6. Среднесуточный пробег вагона рабочего парка:

(км/сут) (7.7)

7. Среднесуточная производительность вагона рабочего парка:

(ткм/ваг) (7.8)

Рассчитанные показатели необходимо занести в табл. 7.1

Таблица 7.1 — Качественные показатели использования вагонов

№	Показатели	Условное обозначение	Ед.измерения	Знгачение по плану
1	Коэффициент порожнего пробега вагонов к груженому	α	—	0,18
2	Коэффициент порожнего пробега вагонов к общему	α общ	—	0,15
3	Динамическая нагрузка вагона рабочего парка	Р раб	т/ваг	36,9
4	Динамическая нагрузка на один груженый вагон	Р гр	т/ваг	43,6
5	Полное время оборота вагона	Т ваг	сутки	1,2
6	Среднесуточный пробег вагона	S ваг	км/сут	504,2
7	Производительность грузового вагона в сутки	П ваг	ткм/ваг	18610,3

2.7.2 Показатели использования локомотивного парка

1. Рабочий парк локомотивов на отделении дороги:

145+30=175 (шт).

(7.9)

Проверку правильности расчета можно произвести по формуле

(шт) (7.10)

2. Среднесуточный пробег поездных локомотивов:

(км/сут) (7.11)

3. Средняя масса поезда брутто:

(т) (7.12)

4. Вспомогательный пробег локомотивов в процентах к общему пробегу:

% (7.13)

где Σ — общий условный пробег локомотивов;

• ΣΜобщие локомотиво-км за год.

5. Комплексным показателем эффективности использования поездных локомотивов является их среднесуточная производительность:

(тыс. ткм брутто) (7.14)

Итоги произведенных расчетов оформляются в форме табл. 7.2.

Таблица 7.2 — Показатели использования локомотивов

№	Показатели	Условное обозначение	Ед. измерения	Знгачение по плану
1	Рабочий парк локомотивов	m раб	шт	175
2	Среднесуточный пробег поездных локомотивов	S лок	км/сут	452,98
3	Средняя масса поезда брутто	Q бр	т	3039,73
4	Вспомогательный пробег локомотивов	Β общ	%	15,28
5	Среднесуточная производительность поездных локомотивов	П лок	тыс.ткм брутто	1,25
6	Средняя техническая скорсоть по отделению	V тех	км/ч	57
7	Средняя участковая скорость по отделению	V уч	км/ч	48,95

2.8 Расчет себестоимости перевозок

Важнейшим фактором снижения себестоимости является улучшение использования подвижного состава: повышение нагрузки вагона; массы и скорости движения поездов; среднесуточных пробегов; производительности подвижного состава и т.д.

Для того чтобы убедиться в непосредственной связи качественных показателей с затратами на перевозки, т.е. с себестоимостью перевозок, необходимо рассчитать ее.

Общая сумма эксплуатационных расходов определяется по формуле

(8.1)

где: Епл — плановые эксплуатационные расходы;

• С — себестоимость 10 т-км;
• Себестоимость определяется методом расходных ставок, путем умножения рассчитанных величин измерителей на соответствующие расходные ставки.

Для определения экономического эффекта от улучшения приведенных в исходных данных показателях, необходимо рассчитать себестоимость с учетом изменения каждого показателя в сторону улучшения его по сравнению с плановым значением.

Расчеты производятся в табл. 8.2, 8.3, 8.4 по форме таблицы 8.1.

Экономический эффект от улучшения каждого качественного показателя определяется по формуле

(8.2)

где Δ — изменение себестоимости перевозок под влиянием улучшения i-го показателя, руб. на 10 эксплуатационных т-км.

Таблица 8.1 — Расчет себестоимости перевозок методом единичных расходных ставок

№	Эксплуатационные измерители	Расчетная формула на 1000 т-км	Величина измерителя	Расходные ставки, руб	Расходы, руб
1	Вагоно-километры	27,06421072895,8694
2	Вагонно-часы	1,288332174144,4611
3	Поездо-километры	0,51595071626164,3844
4	Локомотиво-километры общего линейного пробега	0,5947129867722,7742
5	Локомотиво-километры линейного пробега поездных локомотивов	0,5947142248459,0128
6	Локомтиво-часы	0,031552628516577,9755
7	Бригадо-часы локомотивных бригад	0,0194708701374,878
8	Тонно-километры	1681,189758405,9485
9	Расход электроэнергии	15,6820250039205
10	Локомотиво-часы маневровой работы	0,01351295401748,79
Итого зависящих от размеров движения расходов					116699,0959
Независящих от размеров движения расходов на 1000 т-км (принять в размере 80% от зависящих)					92259,2767
Себестоимость в расчете на 1000 ткм нетто					23339,8192
Себестоимость 10 ткм нетто					233,3982

Таблица 8.2 — Расчет себестоимости перевозок методом единичных расходных ставок при изменении массы поезда брутто

№	Эксплуатационные измерители	Расчетная формула на 1000 т-км	Величина измерителя	Расходные ставки, руб	Расходы, руб
1	Вагоно-километры	27,06421072895,8694
2	Вагонно-часы	1,288332174144,4611
3	Поездо-километры	0,50925071625824,5872
4	Локомотиво-километры общего линейного пробега	0,5870129867622,7820
5	Локомотиво-километры линейного пробега поездных локомотивов	0,5870142248349,4880
6	Локомтиво-часы	0,031152628516367,4635
7	Бригадо-часы локомотивных бригад	0,0192708701360,7040
8	Тонно-километры	1679,728558398,6425
9	Расход электроэнергии	15,6820250039205
10	Локомотиво-часы маневровой работы	0,01351295401748,79
Итого зависящих от размеров движения расходов					115917,7877
Независящих от размеров движения расходов на 1000 т-км (принять в размере 80% от зависящих)					92734,2302
Себестоимость в расчете на 1000 ткм нетто					23183,5575
Себестоимость 10 ткм нетто					231,8356

Таблица 8.3 — Расчет себестоимости перевозок методом единичных расходных ставок при изменении среднесуточного пробега локомотивов

№	Эксплуатационные измерители	Расчетная формула на 1000 т-км	Величина измерителя	Расходные ставки, руб	Расходы, руб
1	Вагоно-километры	27,06421072895,8694
2	Вагонно-часы	1,288332174144,4611
3	Поездо-километры	0,51595071626164,3844
4	Локомотиво-километры общего линейного пробега	0,5947129867722,7742
5	Локомотиво-километры линейного пробега поездных локомотивов	0,5947142248459,0128
6	Локомтиво-часы	0,029652628515578,0360
7	Бригадо-часы локомотивных бригад	0,0194708701374,878
8	Тонно-километры	1681,189758405,9485
9	Расход электроэнергии	15,6820250039205
10	Локомотиво-часы маневровой работы	0,01351295401748,79
Итого зависящих от размеров движения расходов					115699,1544
Независящих от размеров движения расходов на 1000 т-км (принять в размере 80% от зависящих)					92559,3235
Себестоимость в расчете на 1000 ткм нетто					23139,8309
Себестоимость 10 ткм нетто					231,3983

Таблица 8.4 — Расчет себестоимости перевозок методом единичных расходных ставок при изменении участковой скорости

№	Эксплуатационные измерители	Расчетная формула на 1000 т-км	Величина измерителя	Расходные ставки, руб	Расходы, руб
1	Вагоно-километры	27,06421072895,8694
2	Вагонно-часы	1,288332174144,4611
3	Поездо-километры	0,51595071626164,3844
4	Локомотиво-километры общего линейного пробега	0,5947129867722,7742
5	Локомотиво-километры линейного пробега поездных локомотивов	0,5947142248459,0128
6	Локомтиво-часы	0,031552628516577,9755
7	Бригадо-часы локомотивных бригад	0,0176708701247,3120
8	Тонно-километры	1681,189758405,9485
9	Расход электроэнергии	15,6820250039205
10	Локомотиво-часы маневровой работы	0,01351295401748,79
Итого зависящих от размеров движения расходов					116571,5299
Независящих от размеров движения расходов на 1000 т-км (принять в размере 80% от зависящих)					93257,2239
Себестоимость в расчете на 1000 ткм нетто					23314,3060
Себестоимость 10 ткм нетто					233,1431

* 1,6 — коэффициент, учитывающий время на дополнительные работы локомотивных

бригад;

• Рлок — средняя масса локомотива = 190т;
• аср — норма расхода электроэнергии на 1000 т-км брутто вагонов и локомотивов = 100 КВт/час;
• Нм — затраты маневровых локомотиво-часов, приходящихся на 1 вагоно-км ≈ 0,5.

= 982958,6199 (руб)

= 976377,7159 (руб)

= 6580,9040(руб)

= 974536,0230 (руб)

= 8422,5968 (руб)

= 981876,6832 (руб)

= 1081,9367 (руб)

В заключительном разделе курсовой работы желательно подвести итоги выполнения и оценить значение работы с точки зрения актуальности темы и выполненных расчетов. Итоговые результаты целесообразно сравнить с показателями, рассчитанными на фоне улучшения качества работы.

Примерный вариант заключения:

Выполнив курсовую работу, повторив и закрепив практические приемы расчетов, которые применяются на производстве, т.е. на отделении железной дороги для определения показателей объема работы и использования подвижного состава.

Определили все эти показатели (перечислить основные) для исходных данных к курсовой работе, т. е. Для участков обращения подвижного состава. Эффективная работа отделения дороги во многом зависит от рациональной и экономически выгодной организации эксплуатационной работы, так как только такая работа может повлечь за собой улучшение качественных показателей. Улучшение качественных показателей, а именно: повышение динамической нагрузки на вагон; снижение процента порожнего пробега вагонов; увеличение веса грузовых поездов и скорости их передвижения (и т.д. в соответствии с заданием) оказывает большое влияние на снижение себестоимости перевозок и является основным резервом сокращения эксплуатационных расходов.

Себестоимость грузовых перевозок, эксплуатационные расходы и их изменение были определены методом единичных расходных ставок. Полученная при этом экономия (или перерасход за счет изменения качественных показателей использования подвижного состава составляет в рублях соответственно:

1)за счет изменения первого показателя…;

2) за счет изменения второго показателя…;

3) за счет изменения третьего показателя… .

Снижение себестоимости перевозок является решающим условием снижения тарифов, роста прибыли всех подразделений железнодорожного транспорта, повышения эффективности его деятельности.

Библиографический список

[Электронный ресурс]//URL: https://inzhpro.ru/kursovaya/ekonomika-otrasli-jd/

Себестоимость железнодорожных перевозок: Учебник для вузов железнодорожного транспорта. Н.Г. Смехова, А.И. Купоров, Ю.Н. Кожевников и др. — М.: Маршрут, 2003. — 494 с.

Экономика железнодорожного транспорта: Учебник для вузов железнодорожного транспорта. Н.В. Белов, Н.П. Терешина, В.Г. Галабурда и др. — М.: УМК МПС России, 2001. — 600 с.

Сервис на транспорте (железнодорожном): Учебник для вузов. Н.Д. Иловайский, А.Н. Киселев. — М.: Маршрут, 2003. — 585 с.

Транспортная логистика: Учебник / Под редакцией д.т.н. профессора Л.Б. Миротина. — М.: Экзамен, 2002. — 512 с.

Единая транспортная система: Учебник / Под редакцией д.т.н. профессора В.Г. Галабурды. — М.: Транспорт, 2001. — 303 с.

Теория и практика управления эксплуатационными затратами железнодорожного транспорта / Под редакцией Б.М. Лапидуса. — М.: МЦФЭР, 2002. — 256 с. — (Приложение к журналу «Экономика железных дорог»).

Экономика и организация промышленного транспорта / Под редакцией Н.П. Журавлева, И.С. Беседина. — М.: 2001. — 440 с.

Экономика железных дорог. // 2003-2004.