В Российской Федерации, как и в других развитых странах, транспорт является одним из крупнейших базовых секторов экономики, важнейшей составляющей производственной и социальной инфраструктуры.
Железные дороги органично интегрированы в единую транспортную систему РФ. Во взаимодействии с другими видами транспорта они обеспечивают потребности населения, экономики и государства в транспорте. Железнодорожный транспорт – ведущий элемент транспортной системы, где он выполняет более 85 процентов общего грузооборота всех видов транспорта (без учета трубопроводного) и более 39 процентов пассажирооборота.
Лидирующее положение железных дорог определяется их способностью круглогодично осуществлять регулярные перевозки, перевозить большую часть массовых грузопотоков и обеспечивать мобильность трудовых ресурсов.
Часть всех вышеперечисленных пунктов, в частности предоставление грузового транспорта, взяла на себя электроподвижной состав.
1 Ходовые части электропоезда
1.1 Назначение, конструктивное исполнение, условия работы, неисправности
Ходовой частью электропоезда является тележка. Все тележки электропоездов имеют две оси и расположены на концах кузовов на одинаковом расстоянии от центра вагонов. Тележки имеют различную конструкцию, поэтому их подразделяют на тележки моторных и прицепных (головных) вагонов.
Корпус опирается на тележки и соединяется с ними с возможностью вращения с помощью штифтового устройства.
Тележки имеют двойную пружинную подвеску с фрикционными гасителями колебаний в буксовой подвеске и с гидравлическими гасителями (демпферами) в центральной подвеске. В центральной подвеске имеется четыре комплекта двухрядных цилиндрических пружин, а в каждой втулке — по два комплекта. От тележек на раму кузова передаются тяговые и тормозные усилия. Тележки обеспечивают плавный ход автомобиля за счет гашения вертикальных и горизонтальных колебаний при движении по неровной дороге. При прохождении криволинейных участков пути вагоны поворачиваются к автомобилю горизонтально, а колесные пары устанавливаются по радиусу поворота. Это уменьшает увеличение кромки колеса на рельсе, обеспечивая хорошую адаптацию к повороту и снижает износ колес.
Тяговые двигатели жестко подвешены к поперечным балкам каждого легкового автомобиля, а коробки передач навешиваются с одной стороны. Другой стороной корпуса редукторов опираются на оси колесных пар.
Штанга опорной люльки крепится к поперечинам тележки двумя горизонтальными поводками вместо ранее использовавшихся вертикальных боковых поперечин. Кузов опирается на опорную планку тележки с помощью боковых салазок. Силы тяги и торможения передаются от колесных пар к кузову не только через горизонтальные приводы, но также через центральный штифт, который шарнирно соединяет тележку с рамой кузова.
Техническое обслуживание и ремонт системы охлаждения автомобиля КАМАЗ
... общее устройство сис темы охлаждения автомобиля КАМАЗ . Система охлаждения двигателя КАМ Система охлаждения дизеля автомобиля КАМ АЗ рассчитана н ... темпе ратурный режим в системе охлаждения и гасят возникающие колебания при резком изменении частоты ... подвески, в которую входят рессоры и амортизаторы. Передний и задние мосты с колесами, соединенные с рамой, образуют тележку автомобиля. Тележка автомобиля ...
1 – редуктор; 2 – траверса тормозных колодок: 3 – упругая муфта: 4 – тяговый двигатель; 5 – регулятор выхода штока: 6 – пружина; 7 – букса; 8 – фрикционный гаситель колебаний; 9 – поводок; 10 – поддон центрального подвешивания; 11 – гидравлический гаситель колебаний; 12 – рама тележки; 13 – трубка от тормозного цилиндра к регулятору выхода штока ; 14 – трубка от магистрали к тормозному цилиндру; 15 – тормозной цилиндр; 16 – узел подвешивания редуктора; 17 – колесная пара; 18 – скользун: 19 – надрессорный брус
Рисунок 1.1 – Тележка моторного вагона электропоезда ЭД4М
1 – триангель; 2 – тормозной цилиндр; 3 – букса; 4 – пружина; 5 – рама тележки; 6 – центральное подвешивание; 7 – гаситель колебаний; 8 – поводок; 9 – регулятор выхода штока: 10 – колесная пара; 11 – надрессорный брус: 12 – трубка от тормозного цилиндра к регулятору выхода штока; 13 – трубка от магистрали к тормозному цилиндру
Рисунок 1.2 – Тележка прицепного вагона электропоезда ЭД4М
1.2 Колесные пары электропоезда ЭД4М
Независимо от модификации, рулевая рубка электропоезда является конструктивным элементом, от которого напрямую зависит полная эффективность использования железнодорожного транспорта. Колесная пара — важнейший компонент подвижного состава. Колесные пары электропоезда воспринимают и передают вертикальные нагрузки от массы локомотива на рельсы, при движении взаимодействуют с рельсом, воспринимая неровности пути и горизонтальные силы. Крутящий момент тягового двигателя передается через колесную пару, а силы сцепления реализуются в точке контакта колес с рельсами в тяговом и тормозном режимах. От хорошего состояния зала зависит безопасность железнодорожного движения, поэтому к выбору материала, технологии изготовления его отдельных элементов и формированию зала предъявляются особые требования. В сложных условиях эксплуатации колесные пары требуют тщательного ухода и своевременного осмотра. Ведь на колесную пару подвижного состава ложатся очень большие нагрузки, и влияние внешней среды накладывает свой отпечаток на работу этого агрегата. Конструкция колесной пары должна обеспечивать необходимую прочность всех ее элементов и соответствовать требованиям ГОСТ.
Технология ремонта колесной пары
... колесной пары без выкадки из под локомотива. Если обточка бандажей совмещается с операциями ТО3 текущему ремонту ТР1 или ТР2, то локомотив на ... На стадии ремонта - использование несовершенных технологических процессов ремонта,нарушение технологии выполнения работ и др. Различные нарушения на этих стадиях ... а зимой по наличию инея. Объясняется это тем, что в трещине концентрируется влага, к которой ...
3 2 1
4 5
1 – Зубчатое колесо; 2 – Стопорное кольцо; 3 – Бандаж;
4 – Колесный центр; 5 — Ось
Рисунок 1.3 – Колесная пара электропоезда ЭД4М
Колесную пару формируют из отдельных элементов: оси, двух колесных центров с бандажами или двух безбандажных колес, одного или двух (на электровозах и моторных вагонах) зубчатых колес. Условия эксплуатации существенно различаются для разных элементов колесной пары, в результате чего для каждого элемента выбирается такой материал, который наилучшим образом соответствует этим условиям.
На электропоездах с индивидуальным приводом оси имеют внешние шейки. Шейки осей колесных пар (с 1958 г.) электропоездов выполняют под буксы с роликовыми подшипниками.
По принципу крепления зубчатого колеса различают залы типа I, в котором зубчатое колесо установлено непосредственно на оси, и типа II, в котором зубчатое колесо закреплено на удлиненной ступице. В зависимости от конструкции колесного центра колесные пары делятся на спицевые, дисковые и коробчатые. В электропоездах и вагонах электропоездов используются колесные пары с литыми спицами коробчатой формы и центры дисков со съемными шинами. Колесные базы с цельнометаллическими колесами применяются на вагонах электропоездов и электровозов ЧС200.
Центр колеса — коробчатый, тщательно термообработанный и статически сбалансированный. Состоит из удлинённой ступицы, двух дисков, обода, между дисками имеются перегородки (спицы) соединяющие данные диски и придающие им необходимую жёсткость. В дисках сделаны овальные отверстия для облегчения колёсного центра. Звездочки прижимаются к удлиненным ступицам в горячем состоянии, при этом натяг в холодном состоянии составляет 0,25-0,33 мм.
Бандаж
Наружная поверхность шины имеет коническую форму, что обеспечивает постоянный зазор между гребнем и головкой рельса. Бандаж напрессовывается на обод колёсного центра при температуре 250 – 320 градусов Цельсия до упора его бурта в обод КЦ. Далее в паз вставляется бандажное кольцо с последующей обжимкой на специальном станке или пневмомолоте. Для контроля за проворотом бандажа на КЦ делается риска глубиной до 1 мм, а на бандаже ставят 4 керна глубиной 1,5 – 2 мм.
Ось изготовляют ковкой из осевой стали Ос. Л. ГОСТ 4728 с последующими нормализацией и отпуском, а термические операции следует проводить с автоматической регистрацией заданных режимов. У оси различают следующие участки: буксовые шейки, на которые насаживают буксовые подшипники, предподступичные части, представляющие собой переходные участки (на них крепят лабиринтные кольца букс), подступичные части, на которые напрессовывают центры двигающих колес, шейки под моторно-осевые подшипники тягового двигателя и среднюю часть. Диаметры отдельных секций разные, и переход от одной секции к другой должен быть плавным, их называют переходными гантелями. На концах вала имеется резьба для гаек подшипников качения, паз для стопорной пластины и два отверстия M16 для болтов, фиксирующих пластину. Центральные отверстия для крепления оси или рулевой рубки к машине сделаны на концах оси.
Реферат пайка металла
... контактно-реакционной. В последнем случае диффузионная пайка возможна, если второй металл взаимодействующей пары вводится в виде прослойки между соединяемыми металлами. При реакционно-флюсовой пайке происходит совмещение процессов вытеснение из ... может очень существенно снизить прочность соединения. При необходимости флюс удаляется растворителем. Данный реферат составлен на основе .
Оси приводных помещений подвержены действию переменных вертикальных и горизонтальных сил, а также кручению. Тяжелые условия работы предъявляют особые требования к материалу и способам обработки оси. После обточки подступичные части и шейки оси называют роликами (сила нажатия ролика при начальной накате 4 тс, а при конечной 2,5 тс) и шлифуют, (включая предподступичные части) Особое внимание уделяют выполнению и обработке переходных гантелей, так как от этого зависит степень концентрации напряжений и усталостная прочность оси. При накатке и шлифовке исключаются риски и царапины, вокруг которых обычно концентрируется напряжение, а при длительном использовании могут появиться трещины.
Колесный центр коробчатой конструкции изготовляют отливкой из углеродистой стали; он состоит из удлиненной ступицы, обода и соединяющей их средней двухстенной части с облегчающими отверстиями.
За время работы колесные пары подвергают осмотру, обыкновенному и полному освидетельствованию , а также освидетельствованию с выпрессовкой оси. Осмотр колесных пар под электровозом проводится на все виды ТО и ремонта без выхода из-под вагона.
Характерными неисправностями колесных пар электровоза являются:
- износ бандажей — прокат, выбоины или ползуны, подрез гребня;
- ослабление бандажа, колесного центра, зубчатого колеса;
- трещины, вмятины, отколы зубьев зубчатого колеса;
- трещины, риски, забоины, вмятины на шейках оси и др.
Ямки или проскальзывания на ходовой поверхности шины образуются из-за заклинивания колесных пар при неправильном торможении, разрушения роликовых подшипников, заклинивания зубчатой передачи. Вертикальный подрез гребня и заостренный виток возникают при неправильной установке колесных пар в раме тележки или при работе электровозов на участках с небольшими поворотами. Когда колесо наклонено в раму, гребень заднего колеса скользит по рельсу, и шина скользит боком по рельсу. При движении электропоезда изнашиваются шины по кругу катания, что называется качением. На поверхности качения шин могут быть трещины, шипы, раковины и вмятины. Под раковинами понимаются пороки металлургического происхождения в виде неметаллических включений (песка, шлака) внутри металла и пустот от усадки металла при неравномерном остывании, выходящих на поверхность катания колеса по мере его износа. Выкрашивание — это выкрашивание кусков металла на поверхности качения колеса. Ослабление бандажа на колесном центре происходит при недостаточном натяге, нарушении температурного режима при посадке бандажа (неравномерный нагрев, быстрое остывание), а также при заклинивании колесных пар при торможении. Ослабление посадочного места центра колеса или звездочки на оси происходит, как правило, при нарушении их давления. Дефекты зубьев зубчатой передачи возникают из-за частого проскальзывания колесных пар, износа зубьев и перебоев в зацеплении, загрязнения и отсутствия смазки в ведущей шестерне. Трещины и плены на поверхности оси образуются из-за скрытых пороков металла (пустот, неметаллических включений, микротрещин) и усталости металла от значительной знакопеременной нагрузки, действующей на ось. Риски, зазубрины, вмятины на оси — результат неосторожного обращения при движении, при хранении колесных пар, неправильной установки и вращения внутренних колец роликовых подшипников, загрязнения и недостаточной смазки.
Конструирование вагонов
... работ в левой части кузова обе части крыши сдвигаются влево, производится погрузка или выгрузка правой части кузова вагона. ... обеспечения параллельности осей колесных пар. Надрессорная балка тележки отлита заодно с подпятником, опорами для ... и по одному уширенному дверному проему (3825 мм), в котором установлены две задвижные самоуплотняющиеся под распирающим действием зерна двери с верхней подвеской ...
1.3 Рессорное подвешивание электропоезда ЭД4М
Подвеска обеспечивает эластичность, необходимую для передачи усилия от массы автомобиля на тележку, она также служит для гашения вибраций, как вертикальных, так и горизонтальных, и возвращает кузов автомобиля в нормальное положение после выхода из поворота.
На тележках применена двойная подвеска. Он состоит из двух ступеней, которые работают последовательно: подвеска втулки, расположенной в узле втулки, и подвеска центральной люльки, установленной в центре каретки. В качестве упругого элемента применены цилиндрические пружины, что потребовало установки гидравлических амортизаторов и фрикционных гасителей, так как пружины, обеспечивая плавный и бесшумный ход вагона, не имеют внутреннего трения, как рессоры, и не в состоянии самостоятельно гасить колебания кузова.
Когда автомобиль неподвижен, пружины подвески подвергаются только статической нагрузке из-за веса тела. При движении по неровным трассам кузов вибрирует вертикально, поэтому нагрузка на рессоры существенно меняется. Величина, на которую она увеличивается или уменьшается, называется динамической нагрузкой. Путем сложения статических и динамических нагрузок рассчитывается сопротивление пружин; разница между этими нагрузками определяет упоры для клиньев, с помощью которых двигатель притягивается к тележке. С правой стороны от упоров приварен кронштейн для подвески редуктора. Внизу между двумя перемычками устанавливаются две проставки, которые придают конструкции необходимую жесткость. Детали рамы изготовлены из малоуглеродистой стали марки СтЗ.
Тележки прицепных вагонов бесчелюстные. Шасси буксируемых автомобилей штампованной и сварной конструкции также имеют Н-образную форму. Продольные балки сварены из двух швеллеров и усилены сверху и снизу накладками из листовой стали толщиной 14 мм. К концам продольных балок приварены фигурные фланцы, к каждой из которых прикреплены четырехболтовые спиноны, центрирующие пружины подвески втулки. К продольным балкам приварены кронштейны 5 гидроамортизаторов и кронштейны 6 крепления продольных тросов, как на автомобилях. Поперечные балки 2 коробчатого сечения сварены из листовой стали.
1 – фрикционный гаситель колебаний: 2 – рама тележки; 3 – поводок; 4 – букса; 5 – головка валика; 6 – поводок; 7 – наружная пружина: 8 – внутренняя пружина; 9 – опора; 10 – рсзинометалдический шарнир; 11 – рычаг; 12 – втулка; 13 – стакан; 14 – пружина; 15 – фрикционные диски
Рисунок 1.4 – Надбуксовое подвешивание моторного вагона электропоезда ЭД4М
Первая ступень подвески расположена во втулке, которая поглощает удары колесной пары. Эта же фаза одновременно снижает нагрузки, передаваемые от кузова на колесную пару через центральную подвеску.
Ремонт рамы тележки электровоза
... рельсов. На электропоездах контролируют зазоры между скользунами верхнего люлечного бруса и скользунами кузова вагона. 1.4 Технология ремонта рамы тележки электровоза ВЛ80С Как правило, рамы тележек электровозов ремонтируют ... них трещин. Литые рамы тележек электровозов осматривают, убеждаются в отсутствии трещин в углах рам, их проемах и технологических окнах, а также в кронштейнах для установки ...
Буксовая подвеска состоит из двух комплектов цилиндрических пружин 7 и 8 (рисунок 2.3) (в комплекте по две пружины разного диаметра с противоположным направлением навивки, вставленные друг в друга).
Крылья для установки пружин на буксу моторного вагона расположены для лучшей фиксации ее корпуса ступенчато (одно крыло выше, другое ниже).
Два поводка 6, передающие тяговое и тормозное усилие от колесной пары к раме тележки 2, закреплены на резинометаллических шарнирах 10 одним концом в кронштейне рамы, а другим — по ходу втулки тело. Кронштейны и проушины имеют пазы клиновидной формы, в которые входят головки 5 роликов поводковых петель, прикрученные в пазы. Резинометаллические шарниры ограничивают разбег (перемещение) колесной пары в продольном направлении до 1 мм, в поперечном — до 7.5 мм. На опорных поверхностях крыльев втулки имеются уплотнения из ударопрочной резины с усилением в виде стальных стекол. Рама каретки опирается на верхние витки рессор, для чего также имеет опорные крышки 9, но без уплотнений амортизаторов.
Корпус втулки 4 и рама каретки соединены фрикционным демпфером 1, который поглощает вертикальные колебания каретки. Его ось закреплена в основании, приваренном к раме тележки. На оси установлен шарнирный рычаг 11, усиленный с двух сторон фрикционными пластинами 15 из гетинакса. Рычаг 11 вместе с дисками 15 поджат на оси пружиной 14 (ее усилие регулируют гайкой) и шарнирно связан поводком 3 с крышкой буксы 4. В местах соединения поводка с крышкой буксы и рыча-гом установлены резиновые втулки, допускающие перекос поводка. Они гасят мелкие колебания, при больших амплитудах колебаний вступает в действие фрикционная часть гасителя. Гашение колебаний происходит за счет трения в паре «гетинакс—сталь».
Буксовая подвеска прицепного вагона несколько отличается от подвески моторного. К опорным плитам на концах продольных балок рамы прикреплены болтами стальные литые шпинтоны 1 (рисунок 2.3), которые служат направляющими для буксовых пружин 2 и 3. На верхние витки пружин опирается рама тележки, нижние витки установлены в чашках крыльев буксы на резиновых амортизаторах 6 и 8 через стальные прокладки 5 и 7, предохраняющие резину амортизаторов от износа.
Нижние концы шпинтонов 1 проходят через отверстия в крыльях буксы и оканчиваются резьбой, на которую навертывается корончатая гайка 10. Под гайкой установлена тарельчатая пружина 11, упирающаяся в торец втулки 12, напрессованной на шпинтон. При движении пружина смягчает удары гайки шпинтона о крыло буксы. Буксовая подвеска снабжена фрикционным амортизатором клинового типа — его конструкция довольно проста, и он не требует ухода в эксплуатации. Трение в амортизаторе создают шесть сухарей 13, расположенных по окружности втулки шпинтона. Сухари находятся между двумя стальными коническими кольцами 4 и 9. Верхнее кольцо постоянно прижимается сверху пружиной 3, которая упирается в утолщенную часть шпинтона 1.
Разработка эскизного проекта тележки электровоза, удовлетворяющей ...
... Цели и задачи курсовой работы Целью курсовой работы является разработка эскизного проекта тележки электровоза, удовлетворяющей условиям ... 4 — Рама двухосной тележки электровоза со шкворневой балкой тележка электровоз подвижная проект Рисунок 5 — Двухосная тележка электровоза с опорно ... в габариты рамы тележки. Рис. 1. Рама тележки электровоза ЧС — 1 1 — буксовые направляющие, 2 — кронштейн крепления ...
1 – шпинтон; 2 – наружная пружина; 3 – внутренняя пружина; 4, 9 – конические кольца; 5 – стальная прокладка; 6, 8 – резиновые гасители; 7 – подкладка нижнего гасителя; 10 – гайка; 11 – пружинная шайби; 12 – гильза; 13 – сухарь
Рисунок 1.5 – Надбуксовое подвешивание тележки прицепного вагона электропоезда ЭД4М
1 – рама тележки; 2 – надрессорный брус: 3 – скользун; 4 – амортизатор, ограничивающий поперечные перемещения; 5 – колпачок; 6 – подвеска; 7 – гаситель колебаний; 8 – внутренняя пружина; 9 – наружная пружина; 10 – поддон; 11 – предохранительный трос;12 – серьга
Рисунок 1.6 – Центральное подвешивание тележки моторного вагона электропоезда ЭД4М
Нижнее кольцо опирается на резиновый амортизатор 8 в чашке пружины. Благодаря двойному конусу сухарей и колец пружина создает усилие, прижимающее сухари 13 к втулке 12. При взаимном перемещении сухарей и втулки, с усилием прижатых друг к другу, возникают силы трения, уменьшающие колебания в буксовом узле.
Центральная подвеска моторных и прицепных вагонов одинакова по конструкции и принципу действия. Подвеска представляет собой шарнирную систему (люльку), состоящую из поддона 10, который при помощи серег 12 и тяг связан с продольной балкой тележки. Через комплект пружин 8 и 9 на поддон 10 опирается верхний люлечный брус 2. На его верхней части установлены шкворневое устройство и скользуны 3, воспринимающие вес кузова вагона.
Таким образом, поддоны связаны с продольными балками рамы тележки двойной шарнирной системой – длинными тягами и короткими серьгами. При наклоне кузова во время движения вагона по кривой тяги отклоняются на определенный угол. При этом на поддон действует сила, которая стремится возвратить тяги в нормальное исходное положение. Она передается через поддон на раму тележки, и чем больше угол наклона тяг , тем больше возвращающая сила. При больших наклонах кузова тяги упираются в упоры. После этого относительно тяг начинают отклоняться серьги, дополнительно увеличивая восстанавливающее усилие.
Таким образом, нагрузка от веса кузова передается через верхний люлечный брус 2, комплекты пружин 8 и 9, поддон 10, серьги 12 и тяги на тележки и затем через буксовую подвеску — на ось колесной пары и рельсы. Кузов опирается на скользуны 3 верхнего люлечного бруса. Скользуны изготовлены из древесного пластика и установлены в гнездах литых опор, приваренных по концам бруса 2. Под скользунами имеются резиновые прокладки толщиной 15 мм. Дополнительный момент трения между скользунами кузова и тележки уменьшает боковое раскачивание вагона на неровностях пути и виляние тележки, т.е. придает вагону плавный ход.
История совершенствования конструкции тележки грузового вагона
... дороги на тележках с рессорным подвешиванием История развития конструкций экипажной части вагонов В настоящее время на железных дорогах мира находится в обращении более 5 млн. грузовых вагонов. Современные грузовые вагоны магистрального ... составленного из четырех стен рамной конструкции и крыши. Отопления вагоны не имели. Некоторые из них были открытые. В грузовых вагонах рама была такой же, как и ...
Детали центральной подвески оборудованы предохранительными устройствами. Так, поддон от падения на путь при обрыве тяг или серег предохраняют стальные тросы 11, концы которых закреплены на продольных балках тележки и в проушинах поддона (на прицепных вагонах эту функцию выполняют скобы 11 из стального прутка, подведенные под специальные крюки поддона).
Предохранительные устройства имеет и верхний люлечный брус.
Горизонтальные поводки 14 с резинометаллическими шарнирами (амортизаторами) не только фиксируют верхний брус относительно поперечных балок тележки, но и вместе со шкворневым узлом передают на кузов вагона усилия тяги и торможения. Один конец каждого поводка прикреплен к кронштейну продольной балки тележки, другой — к кронштейну верхнего бруса. Резинометаллические шарниры установлены в узлах крепления между гайками и кронштейнами.
Надбуксовое подвешивание в значительной мере определяет динамические качества вагона. Требуемая эффективность работы надбуксового подвешивания зависит от технического состояния сборочных единиц, входящих в его состав, и особенно элементов фрикционного гасителя колебаний. В процессе колебаний вагона и рамы тележки на надбуксовых пружинах происходит перемещение фрикционных сухарей и возникновение больших сил трения между втулкой и сухарями. В результате такой работы сил трения появляются износы наружной цилиндрической поверхности и износ внутренних поверхностей заплечиков. Поверхности втулки изнашиваются неравномерно как вдоль образующей, так и по окружности. Неравномерность износа по глубине может достигать 2-3 мм. Это объясняется разной величиной усилия, с которой отдельные сухари прижимаются к втулке и перемещаются вдоль втулки. Величина этого усилия зависит от «полноты» сухарей и состояния наклонных поверхностей сухарей и колец. Поверхность втулки изнашивается так, что сверху и снизу образуются бурты различной конфигурации в зависимости от глубины износа.
Кольца надбуксовых гасителей колебаний в результате взаимодействия с коническими поверхностями сухаря получают износы по своим коническим поверхностям. Верхние и нижние кольца изнашиваются примерно с одинаковой интенсивностью.
1.4 Рама тележки электропоезда ЭД4М
Рама тележки (рисунок 2.6) служит для передачи нагрузки от кузова на колесные пары, тяговых и тормозных усилий, а также установки на ней колесно-моторного блока и клещевых механизмов тормозной системы.
Рама состоит из двух сварных продольных балок коробчатого профиля, соединенных между собой поперечной балкой.
Рамы моторных и немоторных тележек различаются наличием у моторных и отсутствием у немоторых на поперечной балке кронштейнов подвески колесно-моторного блока и различной формой кронштейнов подвешивания клещевых механизмов тормозной системы. Продольные балки моторных тележек имеют кронштейны для монтажа оборудования системы подачи песка.
Продольные балки рамы первой по ходу движения поезда моторной тележки оснащены кронштейнами под установку приемных катушек локомотивной сигнализации.
Буровые установки глубокого бурения
... буровых установок (БУ). ОАО «Уралмаш» выпускает комплектные буровые установки и наборы бурового оборудования ... монтажа и транспортировки буровой установки. Каждая буровая установка характеризуется схемами транспортирования, ... оборудования инструмента, материалов и запасных частей. Приемные мосты бывают горизонтальные и наклонные. Высота установки приемных мостов регулируется высотой установки рамы ...
1 – кронштейн установки демпфера вертикальных колебаний первой ступени рессорного подвешивания и системы пескоподачи; 2 – кронштейн установки вертикального демпфера второй ступени рессорного подвешивания и поводка торсионной системы стабилизации; 3 – кронштейн установки демпфера виляния; 4 – продольная балка рамы тележки; 5 – кронштейн установки поводка буксового узла; 6 – кронштейн крепления буферного устройства передачи продольных усилий; 7 – кронштейн установки клещевого механизма дисковых тормозов моторной тележки; 8 – кронштейн установки демпфера вертикальных колебаний первой ступени рессорного подвешивания немоторной тележки; 9 – кронштейн крепления буферного устройства ограничения поперечных перемещений; 10 – поперечная балка рамы тележки; 11 – кронштейн установки поводка подвески тягового редуктора моторной тележки; 12 – кронштейн крепления тягового двигателя моторной тележки; 13 – кронштейн установки клещевого механизма дисковых тормозов немоторной тележки
Рисунок 1.7 – Рама тележки (а – моторной; б – немоторной)
Рама тележки электропоезда является главным звеном, объединяющим колесно-моторные блоки и суммирующим тяговые усилия от них для передачи кузову.
Рама тележки подвергается воздействию различных по своему характеру, величине и направлению сил. Это силы от надтележечного веса (веса кузова) и веса самих рам с размещающимися на них двигателями и другим оборудованием, тяговые и тормозные силы , переменные нагрузки, появляющиеся в связи с колебаниями локомотива в горизонтальной и вертикальной плоскостях.
При воздействии этих сил могут возникнуть напряжения опасной величины, при которых в некачественных сварных швах в раме появляются трещины. Как правило, трещины располагаются там, где наибольшая концентрация напряжений: в местах приварки стоек буксовых поводков, в уголках, связывающих концевые балки с боковиной рамы, в кронштейнах для подвески тяговых электродвигателей, вообще в местах резкого изменения сечения, связанных с приваркой детали большой жесткости к относительно тонкой стенке несущих элементов (продольных и поперечных балок).
2 Влияние внешних и внутренних факторов на работу ходовых частей электропоезда ЭД4М
Железнодорожный комплекс имеет особое стратегическое значение для России. Он является связующим звеном единой экономической системы, обеспечивает стабильную деятельность промышленных предприятий, своевременный подвоз жизненно важных грузов в самые отдаленные уголки страны, а также является самым доступным транспортом для миллионов граждан.
Любой транспорт, в том числе и электроподвижной состав, существует и функционирует во взаимосвязи со множеством факторов. Эти факторы по-разному воздействуют на него и оказывают очень существенное влияние на работу, как отдельных частей электропоезда, так и на весь «организм» в целом.
В процессе эксплуатации подвижного состава ходовые части электропоезда подвергаются воздействию возрастающих нагрузок, обусловленных увеличением массы поездов, повышением скоростей движения и среднесуточных пробегов локомотива.
Анализ статистических данных показывает, что более 45 процентов отказов электропоездов приходится на неисправности ходовой части.
Ходовые части электропоезда подвержены влиянию внешней среды, в части непостоянства погодных условий, а также тяжёлые режимы работы, значительные перепады температур, высокая запылённость, влажность влияют на качество работы электропоезда.
Основным видом отказов техники на железной дороге является преждевременный износ трущихся поверхностей. Т.е. работа подвижного состава подвержена влиянию и внутренних факторов. Некачественно произведенный ремонт отдельно взятых деталей, узлов ходовых частей приводит к некорректной работе всего состава.
Поэтому на РЖД внедрена и подвержена постоянному контролю система планово-предупредительного ремонта электропоездов.
Рисунок 2.1 – Дефекты колесной пары электропоезда ЭД4М
Рисунок 2.2 – Дефекты рессорного подвешивания электропоезда ЭД4М
Рисунок 2.3 – Неисправности рамы электропоезда ЭД4М
Рисунок 2.4 – Неисправности буксовых узлов электропоезда ЭД4М
1 – тормозная колодка; 2 – буксовое рессорное подвешивание; 3 – скользун; 4 – подпятник; 5 – рама; 6 – букса; 7 – центральное рессорное подвешивание; 8 – гаситель колебаний
Рисунок 2.5 – Структурная схема ходовой части электропоезда ЭД4М
3 Диагностика ходовых частей электропоезда
Диагностирование подвижного состава
Диагностирование подвижного состава предназначено для быстрого обнаружения отказов и восстановления работоспособности оборудования, отдельного узла, агрегата и подвижного состава в целом; измерений требуемых параметров; накопления информации о технического состоянии оборудования и последующей обработки; изучения результатов измерений с целью распознавания параметрических отказов и восстановления технического характеристик оборудования ; контроля функционирования системы управления и её составляющих для обнаружения отклонений от норм параметров и режимов.
3.1 Стенд входного и выходного контроля буксового узла
Для содержания буксового узла с подшипниками качения в исправном состоянии предусмотрен их контроль в эксплуатации и выполнение промежуточной и полной ревизии.
Стенд входного и выходного контроля УДП-85 буксового узла колесной пары с диагностическим комплексом, предназначен для диагностики работы подшипников буксового узла колесной пары без его разборки, с применением диагностического комплекса стационарного типа или других подобных систем, при ремонте в условиях депо.
Комплекс вибродиагностики и обкатки подшипников буксовых узлов колесных пар комплектуется автоматизированной установкой анализа акустических шумов букс и предназначен:
– для автоматического определения технического состояния и выявления неисправностей подшипников (колец, роликов и сепараторов) буксовых узлов и выдачей сообщения в формате, гарантирующем однозначную трактовку результата по формуле «Годен» – «Брак». Результаты сохраняются в архиве до 5 лет и выводятся на бумажный носитель.
- для обкатки колесных пар с целью приработки деталей подшипникового узла и равномерного распределения смазки.
Рисунок 3.1 – Стенд входного и выходного контроля
3.2 Диагностика колесных пар
Колесные пары для определения их технического состояния и пригодности к эксплуатации подвергают осмотру.
Для проверки состояния и своевременного изъятия из эксплуатации колесных пар с дефектами, угрожающими безопасности движения поездов, а также для контроля за качеством отремонтированных и подкатываемых колесных пар установлена система их осмотра и освидетельствования, состоящая из:
- осмотра колесных пар под вагонами;
- обыкновенного освидетельствования;
- полного освидетельствования.
Дефектоскоп магнитопорошковый разъёмный МД-13ПР
Аппарат работает на основе намагничивания осей колесных пар с помощью соленоида с продольным магнитным полем. Наличие в исследуемой детали нарушений сплошности выявляется скоплением частиц магнитного порошка на участках, где магнитный поток перераспределяется и выходит на поверхность, делая видимым имеющийся дефект.
Допускается использование магнитоскопа для контроля других деталей из ферромагнитных материалов.
Дефектоскоп магнитопорошковый
разъёмный МД-13ПР
3.3 Диагностика рамы тележки
Проверку производят измерителем лазерным ЛИС-РТ-3.Перед проверкой производят подготовительные операции:
-осуществляют предварительные подключения;
-производят установку устройств поворота пучка на линейках Х и У;
-производят установку лазерного излучателя;
-контролируют настройку продольного лазерного пучка линейки Х и У;
-подготавливают к работе нивелир с лазерным визиром из состава устройств -измерения вертикали;
— подготавливают к работе блок питания лазерного визира;
— базирование изменений, обеспечение параллельности объекта измерений его линейкам.
После подготовительных операций производят измерения:
— определяют начальное положение УПП на линейке Х и У
— проверяют вертикальный прогиб тележки : устанавливают прямую штангенрейку на боковую поверхность рамы тележки в местах, выделенным красным цветом в окне проведения измерений. Совмещают центр измерительного пучка УПП точно с центром марки целевого знака и нажимают кнопку «подставить» в поле программы. Координаты УПП фиксируются программой. Таким образом, производят замеры всех 6-ти точек контроля на боковых поверхностях тележки.
проверяют горизонтальный прогиб тележки
— проверяют параметр разности высот поводковых кронштейнов : устанавливают прямую штангенрейку на верхнюю поверхность внутреннего поводка тележки, совмещают центр измерительного пучка нивелира точно с центром марки целевого знака и заносят показания штангенрейки в программу и нажимаем «Enter». Таким образом производят замеры всех 12-ти внутренних поводков тележки.
— проверяют отклонения пазов поводковых кронштейнов : устанавливают в клиновидный паз поводкового кронштейна шаблон клиновидного паза с целевым знаком. Когда центр измерительного пучка УПП точно с центром марки целевого знака и нажимают кнопку «подставить» в поле программы. Координаты УПП фиксируются программой. Повторяют данные операции для всех 24-х пазов поводковых кронштейнов.
— определение параметров расположения клиновидных пазов поводковых кронштейнов : Устанавливают прямую штангенрейку на боковую поверхность внутреннего поводкового кронштейна, выделенную красным цветом в окне проведения измерений кронштейнов. Расчет координат Х и У ведется автоматически. Когда центр измерительного пучка УПП точно совмещен с центром марки целевого знака нажать кнопку «подставить» в поле программы и координата положения УПП фиксируется программой. Устанавливают обратную штангенрейку на боковую поверхность наружного поводкового кронштейна. Когда центр измерительного пучка УПП точно с центром марки целевого знака и нажимаем кнопку «подставить» в поле программы. Координаты УПП фиксируются программой. Повторяют данные операции для всех 12-ти пар поводковых кронштейнов.
— базирование тележки : расчет отклонений и занесение их в протокол производится программой. На основании результатов измерений определяется объем и содержание ремонтных работ.
3.4 Расположение оборудования диагностики на станции
Техническое оснащение депо и пунктов технического
обслуживания электропоездов (ПТОЭ) должно соответствовать технической
документации, утвержденной начальником железной дороги.
2 – установка сухой очистки тележки; 3 – участок обмера; 4 – установка УДП-85; 5 – дефектоскоп МД-13ПР; 12 – установка РУ-8617;
- Рисунок 3.3 – Расположение оборудования в цехе
по ремонту ходовых частей электропоезда
4 Меры по охране труда при испытании и диагностировании
При выкатке колесно-моторных блоков из-под электропоезда на скатоопускной канаве слесарь обязан выполнять требования Инструкции по эксплуатации скатоподъемника и Технологической карты по смене колесно-моторного блока.
Перед выкаткой колесно-моторного блока из-под электропоезда на скатоопускной канаве необходимо: установить электропоезд так, чтобы выкатываемая колесная пара находилась в центре скатоподъемника; под колесные пары подложить тормозные башмаки, а выкатываемую колесную пару закрепить деревянными клиньями из твердых пород дерева, изготовленными в виде равнобедренного треугольника с основанием 350 мм, высотой 100 мм, углами при основании 30 и толщиной 50 мм, или тормозными башмаками; подложить под тяговый электродвигатель выкатываемой колесной пары специальную балку или подставить домкрат; сжать технологическими болтами или специальными скобами пружины траверсного подвешивания тягового электродвигателя и рессорные пружины у бесчелюстных тележек или заклинить рессорное подвешивание у челюстных тележек. Запрещается находиться на скатоподъемнике в момент опускания колесно-моторного блока.
Ответственным за выполнение правил техники безопасности в цехе является старший мастер. Сменные мастера и бригадиры несут ответственность за выполнение правил по технике безопасности и промсанитарии по кругу своих обязанностей
Колёсный цех не имеющий устройства для отопления и вентиляции, обеспечивающие метрологические условия в соответствии с требованиями «Санитарных норм проектирования предприятий», непригоден. Не использовать оборудование, где происходит образование пыли и газов, без вентиляции. Осветительная арматура и лампы должны очищаться от загрязнений не реже двух раз в месяц, а стёкла световых проёмов два раза в год. Применение одного местного освещения не допускается. Не допускается загромождение и захламление проходов у рабочих мест. Шкафы, ящики и стеллажи для инструмента и деталей устанавить так, чтобы хранимые в них предметы находились в устойчивом положении и не могли упасть.
Расположение оборудования должно соответствовать нормам технологического проектирования. Границы проходов, места укладки грузозахватов и тары должны быть отмечены белой краской. Вновь устанавливаемое и вышедшее после ремонта оборудование должно быть тщательно выверено и надёжно закреплено. Оборудование должно быть принято с разрешения главного механика и инженера по технике безопасности.
Заключение
В реферате были рассмотрены основные ходовые части электроподвижного состава, их неисправности в условиях высокой нагрузки и влияния природных условий.
Электроподвижной состав развивается вместе с развитием мировых технологий. В частности на примере данного реферата можно увидеть несколько разновидностей рессорного подвешивания электропоезда.
С развитием технологий меняется и подход к ремонту и испытаниям узлов и деталей подвижного состава. Технологии диагностирования позволяют уловить мельчайшие неисправности в том или ином узле и предупредить выход из строя данного узла.
Список использованной литературы
[Электронный ресурс]//URL: https://inzhpro.ru/kontrolnaya/na-temu-osobennosti-konstruktsii-elektropoezdov-ed-t/
1. Люлинская Г. С., Электропоезд ЭР2. Руководство по эксплуатации. — Рижский вагоностроительный завод; Транспорт, М.: 1971
2. Б. К. ПросвиринЭлектропоезда постоянного тока с электрическим торможением.- М.: «ТРАНСИЗДАТ», 2000 г. — 328 с.
3. Гуткин Л.В., Дымант Ю.Н. Иванов И.А. Электропоезд ЭР200.- М.: Транспорт, 1981г., 192 с.
