В настоящее время автомобильный транспорт и связанное с ним дорожное движение являются неотъемлемой частью повседневной деятельности каждого человека. Однако интенсивная автомобилизация несет не только положительное влияние, но и приводит к отрицательным последствиям как для окружающей среды, так и для современного общества в целом.
Для снижения негативных последствий автомобильного транспорта необходимо правильно организовать дорожное движение, для чего используется ряд инженерных и организационно-технических мероприятий. Введению мероприятий по улучшению организации дорожного движения должно предшествовать их комплексное технико-экономическое обоснование.
Целью курсовой работы является закрепление и развитие теоретических основ и практических знаний, полученных студентами при изучении курса «Организация и безопасность движения на транспорте», а также приобретение навыков самостоятельного решения некоторых задач в зоне остановочного пункта маршрутного пассажирского транспорта.
Задачами являются натурное обследование реального объекта на улично-дорожной сети города, экспериментальные исследования характеристик движения, анализ аварийности и существующей организации дорожного движения, разработка и экономическое обоснование предложений по совершенствованию организации и повышению безопасности движения.
Для исследования в курсовой работе был выбран остановочный пункт
«Сейсмотехника», расположенный в Советском районе города Гомеля. Советствеий район расположен в юго-западной части Гомеля. Образован в 1973 году за счет разукрупнения Железнодорожного, Новобелицкого и Центрального района. Площадь 5100 гектаров. Население более 177000 человек (что составляет 37 % всего населения).
Основные улицы района — вытянутые в субмеридиональном направлении Речицкий проспект, улица Барыкина и проспект Октября, в субширотном направлении — улица Богдана Хмельницкого.
В районе имеется 196 улиц. Протяженность дорог — 172 километра. Площадь зеленой зоны — 671,1 гектара; 3 парка и 22 сквера. Крупнейший водоем (кроме реки Сож) Любенское озеро. Промышленность района — 37 крупных промышленных, 58 строительных организаций, 13 транспортных и 12 предприятий энергетики, 5 — нефтяной и газовой промышленности, 10 организаций перерабатывающей промышленности и сельского хозяйства. Крупнейшие промышленные предприятия района :ОАО «Гомельский химзавод»; РУП «ГЛЗ «Центролит»; РУП «Вагоноремонтный завод».
Курсовая работа нефтяная промышленность
... механизации и автоматизации производства, лучшей организации труда. Из многообразия экономических факторов, влияющих на развитие и размещение топливной промышленности, следует выделить транспортный фактор. При ... промышленностью я заинтересовался не только когда выбрал тему для написания курсовой, она интересовала меня и тогда, когда я учился в учебном заведении данного направления. В работе ...
Объекты сферы культуры района: 2 дворца культуры, 8 библиотек, 2 музыкальных школы, 1 кинотеатр.
Спортивно-оздоровительная и учебная база района: 2 стадиона, 3 плавательных бассейна, 79 спортивных залов, 175 спортивных площадок, 24 стрелковых тиров, 11 спортивных детско- юношеских школ. В районе 4 высших учебных заведения, 3 профтехучилища, 18 общеобразовательных школ, 1 колледж, 2 лицея, 5 гимназий, 41 детское дошкольное учреждение.
Остановочный пункт «Сейсмотехника» расположен на ул. Владимирова. Данный остановочный пункт довольно востребованный, вблизи остановочного пункта расположены организация «Сейсмотехника», магазины и жилой комплекс. К особенностям работы данного остановочного пункта является неравномерность его загруженности пассажирами: в утренний час-пик наблюдается большое количество пассажиров, отправляющихся в город, а в вечерний час-пик — из города.
Через остановочный пункт проходит 5 маршрутов транспортных средств. Здесь проходят следующие маршруты автобусов:
— Маршрут № 16 Вокзал — Медгородок;
— Маршрут № 25 Завод самоходных комбайнов — Медгородок;
— Маршрут № 25а АП №6 — Медгородок;
— Маршрут № 25в РАТОН — Медгородок.
— Маршрут № 33 мкр. Клёнковский — Медгородок;
Из-за отсутствия троллейбусной линии, данное ТС отсутствует на остановке
«Сейсмотехника».
После детального изучения исследуемого участка выполняется его план в масштабе. Участок дороги включает ОП «Сейсмотехника», перекресток улиц Владимирова и четыре пешеходных перехода. На плане фиксируется дислокация технических средств организации движения, число полос для движения, ширина проезжей части и тротуара, зеленые насаждения, расположенные рядом здания и т.д. Масштабный план участка дороги представлен на рисунке 2.1. План выполнен в масштабе 1:500.
На данном участке дороги имеется две полосы для движения транспортных средств, по одной в каждом направлении, ширина которых составляет 3 м (ширина всей проезжей части — 6 м).
Транспортные потоки противоположных направлений разделены линией дорожной разметки в виде одной прерывистой линии.
Вблизи перекрёстка имеется нерегулируемый пешеходный переход, обозначенный дорожными знаками «Пешеходный переход» и горизонтальной дорожной разметкой типа «зебра». Интенсивность движения пешеходов высока, она увеличивается утром во время «часа пик» с 6:00 до 8:00 и вечером 16:00 до 18:30. Территория хорошо просматривается в обе стороны, что позволяет пересечь дорогу исключая наезда. В тёмное время суток работают фонари, уровня света достаточно для анализирования дорожной обстановки. В дождливую погоду не совсем исправно работает система водослива, поэтому обрызгивание пешеходов периодически происходит. Для успешного вхождения в поворот водителям приходится снижать скорость приблизительно до 20-30 км/ч, в дождливую погоду и гололёд — до 10-20 км/ч.
Остановочный пункт «Сейсмотехника» имеет подъездной карман, что не затрудняет движение транспортных средств. Все вышедшие пассажиры идут в двух направлениях. ОП «Сейсмотехника» оборудован знаком «Остановочный пункт автобуса и (или) троллейбуса» а также табличкой с расписанием движения автобусов. ОП имеет крытый навес, так же имеются скамейки, урнами для мусора ОП обеспечен достаточно. Засорённость территории периодически наблюдается. Через данную остановку проходят маршруты 16, 25, 25а, 25в, 33 автобусов. Иногда присутствует неудобство с подходом и отъездом транспорта из-за наличия кармана и всего одной полосы в прямом направлении. Длина остановки около 20м. Непосредственно у остановочного пункта имеется нерегулируемый пешеходный переход, большая часть пассажиров пересекает проезжую часть именно в данном месте. Основные объекты притяжения находятся по обе стороны дороги. Выбоин, ям, волнистости и других неровностей нет, в дождливую погоду вода сливается через водосток, но не в полном объеме, грязь зимой чистится уборщиками не регулярно. Остановочный пункт изображен на рисунке 3.1.
Рисунок 3.1 — Остановочный пункт «Сейсмотехника»
Перекрёсток является T-образным и нерегулируемым. Из технических средств организации дорожного движения присутствуют знаки «Главная дорога», «Пешеходный переход», «Уступить дорогу». Основной поток транспортных средств движется по ул. Владимирова прямо как в одну, так и в другую сторону. На участке имеется достаточное количество рекламных щитов, вывесок, что отвлекает внимание водителей не только в ночное, но и в дневное время.
Обследование условий движения
Различимость дорожных знаков на перекрестке хорошая. Боковую видимость на исследуемом участке улицы можно считать нормальной, так как ничто в значительной степени не ограничивает водителям видимость при движении как прямо так и направо. Степень прозрачности треугольника боковой видимости хорошая. Имеются незначительные помехи — стойки дорожных знаков, отдельные опоры линий освещения, конфликтующие участники видят друг друга почти непрерывно, не менее 70-80% времени движения до конфликтной точки. Схема треугольника боковой видимости в конфликте транспорт-пешеход представлена на рисунке 3.1
Характеристики транспортных потоков
Интенсивность движения
Подсчет ТС, проехавших за время измерения, приведены в таблице 4.2.1.
Количество ТС, проехавших по данному участку дороги
|
Минута |
ЛА |
ГА |
Общ. Т-т |
Всего |
||||||
|
лево |
прямо |
лево |
прямо |
лево |
прямо |
|||||
|
1 |
— |
7 |
— |
— |
— |
1 |
8 |
|||
|
2 |
1 |
9 |
— |
1 |
— |
— |
11 |
|||
|
3 |
— |
10 |
— |
2 |
— |
1 |
13 |
|||
|
4 |
1 |
6 |
— |
— |
— |
— |
7 |
|||
|
5 |
1 |
8 |
— |
1 |
— |
— |
10 |
|||
|
6 |
— |
4 |
— |
— |
— |
— |
4 |
|||
|
7 |
— |
7 |
— |
— |
— |
— |
7 |
|||
|
8 |
2 |
10 |
— |
1 |
— |
— |
13 |
|||
|
9 |
1 |
8 |
— |
— |
— |
1 |
10 |
|||
|
10 |
— |
5 |
— |
2 |
— |
— |
7 |
|||
|
11 |
— |
6 |
1 |
— |
— |
— |
7 |
|||
|
12 |
1 |
8 |
— |
— |
— |
1 |
10 |
|||
|
13 |
— |
7 |
— |
1 |
— |
— |
8 |
|||
|
14 |
— |
7 |
— |
1 |
— |
1 |
9 |
|||
|
15 |
2 |
11 |
— |
— |
— |
— |
13 |
|||
|
16 |
— |
8 |
— |
— |
— |
— |
8 |
|||
|
17 |
— |
6 |
— |
2 |
— |
— |
8 |
|||
|
18 |
1 |
7 |
1 |
— |
— |
— |
9 |
|||
|
19 |
— |
6 |
— |
— |
— |
— |
6 |
|||
|
20 |
— |
9 |
— |
2 |
— |
1 |
12 |
|||
|
21 |
1 |
7 |
— |
— |
— |
1 |
9 |
|||
|
22 |
— |
8 |
— |
1 |
— |
— |
9 |
|||
|
23 |
1 |
9 |
— |
1 |
— |
— |
11 |
|||
|
24 |
— |
6 |
— |
— |
— |
— |
6 |
|||
|
25 |
— |
7 |
— |
2 |
— |
— |
9 |
|||
|
26 |
1 |
9 |
— |
— |
— |
— |
10 |
|||
|
27 |
— |
5 |
1 |
— |
— |
1 |
7 |
|||
|
28 |
— |
7 |
— |
1 |
— |
— |
8 |
|||
|
29 |
1 |
9 |
— |
— |
— |
— |
10 |
|||
|
30 |
— |
10 |
— |
1 |
— |
1 |
12 |
|||
|
Итого |
14 |
226 |
3 |
19 |
— |
9 |
271 |
|||
|
По видам |
240 |
22 |
9 |
271 |
||||||
Результаты измерений интенсивности движения ТС представлены построчно для каждой минуты:
Для каждой строчки подсчитаем число прошедших ТС n z . Рассчитаем параметры распределения числа ТС, прошедших перекресток за 30 циклов
; (4.2.1)
; (4.2.2)
, (4.2.3)
где Z — число замеров с одинаковым значением n z ;
- суммарное число замеров (по условию =30);
- математическое ожидание распределения;
- среднее квадратическое отклонение распределения;
- коэффициент вариации распределения.
= 271 /30 = 9,03;
- = 2,21;
2,21/9,03 = 0,24.
Далее рассчитаем следующие характеристики:
ИД для каждого минутного интервала времени (т.е. для каждой из 30 строк):
- , авт./с;
- , авт./ч, (4.2.4)
где — продолжительность замера для каждой строки (по условию = 60 с).
Средняя ИД за время измерений определяется по формуле:
- , авт./с;
- , авт./ч. (4.2.5)
=9,03/60=0,15 авт./с; = 0,15*3600=540 авт./ч.
Все расчеты сведем в таблицу 4.2.2
Количество ТС, проехавших по данному участку дороги
|
Минута |
ЛА |
ГА |
Общ. Т-т |
Всего |
q |
Q |
||||||
|
лево |
прямо |
лево |
прямо |
лево |
прямо |
|||||||
|
1 |
— |
7 |
— |
— |
— |
1 |
8 |
|||||
|
2 |
1 |
9 |
— |
1 |
— |
— |
11 |
|||||
|
3 |
— |
10 |
— |
2 |
— |
1 |
13 |
|||||
|
4 |
1 |
6 |
— |
— |
— |
— |
7 |
|||||
|
5 |
1 |
8 |
— |
1 |
— |
— |
10 |
|||||
|
6 |
— |
4 |
— |
— |
— |
— |
4 |
|||||
|
7 |
— |
7 |
— |
— |
— |
— |
7 |
|||||
|
8 |
2 |
10 |
— |
1 |
— |
— |
13 |
|||||
|
9 |
1 |
8 |
— |
— |
— |
1 |
10 |
|||||
|
10 |
— |
5 |
— |
2 |
— |
— |
7 |
|||||
|
11 |
— |
6 |
1 |
— |
— |
— |
7 |
|||||
|
12 |
1 |
8 |
— |
— |
— |
1 |
10 |
|||||
|
13 |
— |
7 |
— |
1 |
— |
— |
8 |
|||||
|
14 |
— |
7 |
— |
1 |
— |
1 |
9 |
|||||
|
15 |
2 |
11 |
— |
— |
— |
— |
13 |
|||||
|
16 |
— |
8 |
— |
— |
— |
— |
8 |
|||||
|
17 |
— |
6 |
— |
2 |
— |
— |
8 |
|||||
|
18 |
1 |
7 |
1 |
— |
— |
— |
9 |
|||||
|
19 |
— |
6 |
— |
— |
— |
— |
6 |
|||||
|
20 |
— |
9 |
— |
2 |
— |
1 |
12 |
|||||
|
21 |
1 |
7 |
— |
— |
— |
1 |
9 |
|||||
|
22 |
— |
8 |
— |
1 |
— |
— |
9 |
|||||
|
23 |
1 |
9 |
— |
1 |
— |
— |
11 |
|||||
|
24 |
— |
6 |
— |
— |
— |
— |
6 |
|||||
|
25 |
— |
7 |
— |
2 |
— |
— |
9 |
|||||
|
26 |
1 |
9 |
— |
— |
— |
— |
10 |
|||||
|
27 |
— |
5 |
1 |
— |
— |
1 |
7 |
|||||
|
28 |
— |
7 |
— |
1 |
— |
— |
8 |
|||||
|
29 |
1 |
9 |
— |
— |
— |
— |
10 |
|||||
|
30 |
— |
10 |
— |
1 |
— |
1 |
12 |
|||||
Доля в потоке ТС каждого типа определяется по формуле
, (4.2.8)
где n i — число ТС данного типа.
;
;
;
Коэффициент приведения состава транспортного потока:
; (4.10)
; (4.11)
, (4.12)
где К пг , К пн , К пэ — частные коэффициенты приведения ТС данного типа.
По результатам расчетов построим график неравномерности движения (рисунок 4.2.1), картограмму и цифрограмму ИД (рисунок 4.2.2) и диаграмму состава транспортного потока (рисунок 4.2.3).
Рисунок 4.2.1 — График неравномерности движения
Рисунок 4.2.2 — Картограмма и цифрограмма интенсивности движения
Рисунок 4.2.3 — Диаграмма состава транспортного потока 1, 2, 3 — легковые, грузовые авто и общественный транспорт соответственно
В результате расчетов средняя интенсивность движения транспортного потока на участке за время измерений составила 540 авт./час.
На основании расчетов можно сделать следующие заключения:
- в составе транспортного потока преобладают легковые автомобили;
- в направлениях движения ТС преобладает транзитное (движение прямо) .
Для проведения замеров скорости движения был выбран участок дороги, расположенный в непосредственной близости от остановочного пункта маршрутных транспортных средств «Сейсмотехника».
Для измерения скорости было использовано приложение « Измеритель скорости» на платформе android. Приложение автоматически определяет скорость движения объекта. В данном случае транспортного средства.
Протокол измерения мгновенной скорости.
|
№ |
х |
тип |
№ |
х |
тип |
№ |
х |
тип |
№ |
х |
тип |
|
|
1 |
19,2 |
Л |
14 |
35,9 |
А |
27 |
34,0 |
Л |
40 |
17,0 |
А |
|
|
2 |
22,9 |
Л |
15 |
24,9 |
Л |
28 |
22,4 |
Л |
41 |
32,7 |
Л |
|
|
3 |
18,0 |
А |
16 |
29,2 |
Л |
29 |
35,0 |
Л |
42 |
47,1 |
Л |
|
|
4 |
19,0 |
Л |
17 |
19,6 |
Л |
30 |
22,5 |
Г |
43 |
49,7 |
Л |
|
|
5 |
30,0 |
Л |
18 |
26,4 |
Л |
31 |
27,5 |
Л |
44 |
50,3 |
Л |
|
|
6 |
20,0 |
Л |
19 |
23,5 |
Л |
32 |
35,7 |
Л |
45 |
53,7 |
Л |
|
|
7 |
36,9 |
Л |
20 |
20,0 |
Г |
33 |
22,7 |
Л |
46 |
38,4 |
Л |
|
|
8 |
38,2 |
Л |
21 |
40,0 |
Л |
34 |
32,8 |
Л |
47 |
24,7 |
Г |
|
|
9 |
26,6 |
Л |
22 |
34,5 |
Л |
35 |
34,5 |
Л |
48 |
33,1 |
Л |
|
|
10 |
51,6 |
Л |
23 |
28,4 |
Л |
36 |
37,4 |
Л |
49 |
23,9 |
А |
|
|
11 |
23,0 |
Л |
24 |
29,1 |
Л |
37 |
32,8 |
Л |
50 |
36,9 |
Л |
|
|
12 |
28,7 |
Л |
25 |
31,2 |
Л |
38 |
39,0 |
Л |
||||
|
13 |
32,1 |
Г |
26 |
17,3 |
А |
39 |
33,9 |
Л |
||||
Произведем группирование скоростей движения транспортных средств.
1. Первая группа менее 20 км/ч
2. Вторая группа от 20 до 25 км/ч
3. Третья группа от 25 до 30 км/ч
4. Четвертая группа от 30 до 35 км/ч:
5. Пятая группа от 35 до 40 км/ч
6. Шестая группа свыше 40 км/ч
Низкие скорости движения связаны с небольшим расстоянием от остановочного пункта до перекрестка. Замеры проводились в будний день, в районе 15:00. Высокий трафик вынуждает водителей двигаться медленно. Т.к. на исследуемой дороге всего 2 полосы, по одной в каждом направлении, общественный транспорт, заезжая и выезжая с кармана ОП, создает временное затруднение движения. Ситуация довольно некомфортная для водителей транспортных средств. Так же были аварийно-опасные ситуации, водители не следовали правилам дорожного движения, а именно, не уступали дорогу общественному транспорту, который выезжал с кармана остановочного пункта.
Рассчитаем параметры распределения скоростей по формулам:
- , км/ч; (3.3)
, км/ч; (3.4)
, (3.5)
где — число замеров, соответствующих данному значению скорости;
- скорость данного замера, км/ч.
, км/ч;
- , км/ч;
- Результаты расчетов сведем в таблицу 4.2.4.
Результаты измерения мгновенной скорости
|
параметры |
индекс |
размерность |
значение |
|
|
Число замеров |
n |
шт |
50 |
|
|
Математическое ожидание |
V |
км/ч |
32,14 |
|
|
Среднеквадратическое отклонение |
у v |
км/ч |
9,27 |
|
|
Коэффициент вариации |
I v |
— |
0,29 |
|
группирование скоростей
|
Наименование группы |
Среднее значение, км/ч |
Нижний предел группы (не включается), км/ч |
Верхний предел группы (включительно), км/ч |
Число значений в группе, шт |
Частость |
Нарастающее значение частости |
|
|
«<20 км/ч» |
18,76 |
17 |
20 |
8 |
0,16 |
0,16 |
|
|
«25 км/ч» |
23,39 |
22,4 |
24,9 |
9 |
0,18 |
0,34 |
|
|
«30 км/ч» |
27,99 |
26,4 |
29,2 |
7 |
0,14 |
0,48 |
|
|
«35 км/ч» |
32,87 |
30 |
34,5 |
11 |
0,22 |
0,7 |
|
|
«40 км/ч» |
37,04 |
35 |
39 |
9 |
0,18 |
0,88 |
|
|
«>40 км/ч» |
48,73 |
40 |
53,7 |
6 |
0,12 |
1 |
|
Вероятность представлена на рисунке 4.2.4
Рисунок 4.2.4 — прирост вероятности
В результате расчетов мгновенная скорость движения транспортного потока в районе остановочного пункта «Сейсмотехника» равна 32,1 км/ч. За период наблюдения не было выявлено нарушений водителями скоростного режима.
Характеристики пешеходных потоков
Так как пешеходный переход нерегулируемый, то измерения проводились для 10 циклов движений пешеходов (пересечение проезжей части пешеходом).
В курсовой работе для характеристики пешеходных потоков измеряется интенсивность движения пешеходов, переходящих через проезжую часть, и интенсивность движения пешеходов, вышедших и маршрутных транспортных средств. Интенсивность движения пешеходов, переходящих через проезжую часть, измерялась на регулируемом пешеходном переходе, расположенном в непосредственной близости от остановочного пункта «Сейсмотехника».
Данный пешеходный переход не оборудован пешеходными светофорами. В месте пересечения пешеходных путей с проезжей частью высота бортовых камней проезжей части не превышает 0,05 м, при этом сужения проезжей части не наблюдается. Ширина пешеходного перехода составляет 2,5 м. Измерения производились в течение 10 циклов отдельно для двух сторон перехода. В процессе наблюдений подсчитывалось число пешеходов: 1) прошедших через пешеходный переход с нарушением (идущих не по переходу, пересекающих пешеходный переход находясь на велосипеде), n т ; 2) прошедших через пешеходный переход без нарушений, n z .. Результаты наблюдений за пешеходами, пересекающими проезжую часть по исследуемому пешеходному переходу, представлены в таблице 4.3.1.
Таблица 4.3.1 — Результаты наблюдений за пешеходным потоком
|
№ цикла |
Количество пешеходов, движущихся по направлению 1 |
Количество пешеходов, движущихся по направлению 2 |
|||
|
n т |
n z |
n т |
n z |
||
|
1 |
0 |
2 |
1 |
0 |
|
|
2 |
0 |
3 |
0 |
1 |
|
|
3 |
1 |
0 |
3 |
7 |
|
|
4 |
0 |
1 |
1 |
5 |
|
|
5 |
0 |
2 |
0 |
1 |
|
|
6 |
0 |
2 |
1 |
0 |
|
|
7 |
0 |
3 |
0 |
0 |
|
|
8 |
1 |
0 |
0 |
2 |
|
|
9 |
0 |
1 |
0 |
2 |
|
|
10 |
0 |
3 |
1 |
1 |
|
|
Итого |
2 |
17 |
7 |
19 |
|
|
Всего |
19 |
26 |
|||
Обработка результатов:
Суммарное значение интенсивности движения пешеходов
чел./ч;
- чел./ч,
где — суммарное время измерений, с.
Доля нарушителей:
;
n т =9/45=0,2
Годовое число нарушителей
нар./год,
где — годовой фонд времени, для средненагруженных объектов принимаем равным 3600 ч/год
нар./год.
Результаты работы занесем в таблицу 4.2.
Таблица 4.2 — Результаты исследования нарушения правил пешеходами.
|
№ |
параметры |
индекс |
раз-ть |
значение |
||
|
1 |
Цикл регулирования |
С |
c |
300 |
||
|
2 |
Число полос для движения |
i |
шт. |
2 |
||
|
3 |
Продолжительность измерения |
с |
900 |
|||
|
4 |
ИД пешеходов |
чел./ч |
19 |
26 |
||
|
5 |
Доля нарушителей траектории |
— |
0,2 |
|||
|
6 |
Суммарная доля нарушителей |
— |
0,2 |
|||
|
7 |
Годовой фонд времени |
ч/год |
3600 |
|||
|
8 |
Годовое число нарушений |
нар./год |
129600 |
|||
В результате расчетов можно сделать вывод. Интенсивность движения транспорта составила 540 авт./ч., пешеходов — 180 чел./ч. Установлено, что количество нарушителей за год составляют 129600 нар./год. Для снижения числа нарушений нельзя сделать ничего кроме воспитания населения и ясного толкования гражданину, что его нарушения вызывают аварийно-опасные ситуации. Поэтому не стоит выходить на проезжую часть вне пешеходного перехода.
Кроме интенсивности движения пешеходов, переходящих через проезжую часть, в курсовой работе также рассчитывается интенсивность движения пешеходов, вышедших из маршрутных транспортных средств, и определяются основные направления их движения. Измерения числа пешеходов, вышедших из маршрутных транспортных средств, проводились в 3 периода: вечерний час-пик (17.00), «межпиковый» период (14.00) и «дежурное движение» (19.00).
За время измерений было обследовано 10 единиц подвижного состава МТС. Основные траектории движения пешеходов представлены на рисунке 4.3.3.
Результаты измерений числа пешеходов, вышедших из МТС, по каждому направлению
|
Период |
Количество пешеходов, чел, движущихся по направлению |
Всего пешеходов, чел. |
|||
|
1 |
2 |
3 |
|||
|
Час-пик |
38 |
19 |
9 |
66 |
|
|
Межпиковый период |
18 |
6 |
7 |
31 |
|
|
Дежурное движение |
19 |
7 |
7 |
33 |
|
Таким образом, в час-пик наблюдается наибольшее число пешеходов, вышедших из маршрутных транспортных средств.
Исследование работы остановочного пункта
Обследуются условия движения и ожидания пешеходов непосредственно на ОП и измеряется время прибытия, убытия подвижных единиц, расстояние между бортовым камнем и правым колесом подвижной единицы. Все данные сведены в таблицу 4.4.1.
Данный ОП не павильонного типа. Рядом с ОП рекламных щитов не наблюдается, поэтому ничего не влияет на условия видимости, люди, находящиеся непосредственно на остановке могут спокойно следить за приближающимися ТС. Засоренность территории присутствует, но не большая. На тротуаре отсутствуют выбоины, в которых во время дождя может скапливаться вода. ОП имеет достаточную ширину, а также остановочный карман, что позволяет людям во время дождя ожидать транспорт на расстоянии, позволяющем не быть обрызганными проходящими автомобилями. Возле остановочного пункта на проезжей части в период осадков не скапливается вода и отсутствуют лужи.
Определим параметры распределения расстояний от МТС до бортового камня:
1) математическое ожидание:
(4.4.1)
где L i — расстояние i -го замера, м;
n — число замеров.
2) среднеквадратическое отклонение:
(4.4.2)
3) коэффициент вариации:
(4.4.3)
Выполним расчет:
Определим долю нарушений, состоящих в несоблюдении расстояния от подвижной единицы до бортового камня:
В результате несоблюдения расстояния между МТС и бортовым камнем 11 пассажирам пришлось ступить на проезжую часть, а не на площадку для посадки и высадки.
Диаграмма посадки/высадки пассажиров с МТС представлена на рисунке 4.4.1, гистограмма распределения расстояний от МТС до бортового камня — на рисунке 4.4.2.
Рисунок 4.4.1 — Диаграмма посадки/высадки пассажиров с МТС
Рисунок 4.4.2 — Распределение расстояний от МТС до бортового камня
Определим параметры распределения пассажирообмена:
1) математическое ожидание:
- вышедших пассажиров
- вошедших пассажиров
2) среднеквадратическое отклонение:
- вышедших пассажиров
- вошедших пассажиров
3) коэффициент вариации:
- сошедших пассажиров
- вошедших пассажиров
Гистограмма распределения продолжительности нахождения МТС на остановочном пункте представлена на рисунке 4.4.3
Рисунок 3.14 — Гистограмма распределения продолжительности нахождения МТС на остановочном пункте
Исследование взаимодействия
В течение не менее 30 минут необходимо фиксировать наблюдаемые маневры, записывая в соответствующую колонку индекс опасности маневра:
б (бесконфликтный), к (конфликтный), о (опасный).
При этом, опасные маневры подразделяются на 3 категории: легкая (л ), средняя (с ), тяжелая (т).
Приведем некоторые определения, которыми следует руководствоваться при выполнении данной работы.
Манёвр
бесконфликтный
конфликтный,
опасный,
Уклончивые действия — маневрирование с целью избежать столкновения или иной коллизии. Экстренные уклончивые действия предпринимаются, как правило, в случае возникновения конфликтной ситуации, когда до столкновения или иной коллизии остается меньше 1 с.
Исследуем манёвры автомобилей на участке дороги в зоне ОП «Сейсмотехника». Эскизный план участка дороги представлен на рисунке 4.5.1.
Результаты исследований занесены в таблицу 4.5.1.
Таблица 4.5.1 — Результаты исследований маневрирования
|
Опасность манёвра |
Вид |
1 |
2 |
3 |
Итого |
||
|
шт. |
% |
||||||
|
Бесконфликтный |
б |
7 |
12 |
13 |
32 |
76 |
|
|
Конфликтный |
к |
2 |
4 |
3 |
9 |
22 |
|
|
Опасный |
о |
— |
— |
1 |
1 |
2 |
|
Диаграмма распределения конфликтов по категориям опасности представлена на рисунке 4.5.2
Рисунок 4.5.2 — Диаграмма распределения конфликтов
Конфликтные ситуации при совершении маневра первого вида происходят в результате несоблюдения водителями пункта 125 главы 15 «Преимущество маршрутных транспортных средств» Правил дорожного движения, которая гласит: в населенном пункте водитель транспортного средства, движущегося по крайней правой полосе, должен уступить дорогу маршрутному транспортному средству, начинающему движение от обозначенного остановочного пункта, при его перестроении на крайнюю правую полосу движения.
Конфликтная ситуация при совершении маневра второго вида происходит в случае несоблюдения водителями подпункта 16.2 главы 4 «Права и обязанности пешеходов» Правил дорожного движения, в которой указано, что пешеход имеет право на преимущественное пересечение проезжей части дороги по нерегулируемому пешеходному переходу, а также по регулируемому пешеходному переходу при разрешающем сигнале регулировщика или светофора, а также пункта 100 главы 13 «Проезд перекрестков», который гласит: при повороте налево или направо водитель обязан уступить дорогу пешеходам, переходящим (пересекающим) проезжую часть дороги (по пешеходному переходу, а при его отсутствии по линии тротуаров или обочин), на которую он поворачивает, а также велосипедистам и всадникам, пересекающим ее соответственно по велосипедной дорожке и дорожке для всадников.
Конфликтные ситуации при совершении маневра третьего вида происходят в случае несоблюдения водителями пункта 103 главы 13 «Проезд перекрестков» Правил дорожного движения, который гласит: при повороте налево или развороте водитель транспортного средства, обязан уступить дорогу встречным транспортным средствам, движущимся прямо или налево.
Анализ существующей организации дорожного движения
Условия движения на исследуемом участке улицы можно считать удовлетворительными. Различимость дорожных знаков, а также степень прозрачности треугольника боковой видимости на перекрестке хорошая. Дорожные знаки крепятся на опорах линии электропередачи или на специальных держателях. В составе транспортного потока преобладают легковые автомобили, тогда как доля остальных типов транспортных средств в его составе незначительна. Средняя интенсивность движения транспортного потока в районе остановочного пункта составляет 540 авт./час. Автомобили в зоне остановочного пункта движутся преимущественно со скоростью, соответствующей требованиям (мгновенная скорость движения транспортного потока в районе исследуемого остановочного пункта составляет 32,1 км/ч).
За период наблюдений не было выявлено случаев нарушения водителями скоростного режима. Интенсивность движения пешеходов через проезжую часть невелика, она составляет 180 чел./ч. Доля нарушителей, идущих не по пешеходному переходу незначительна, поэтому нарушения пешеходов не несут серьезной угрозы для безопасности дорожного движения. Суммарная доля нарушителей составила 0,2. Годовое число нарушений правил пешеходами составило 129600 чел./год. Случаев перехода пешеходами проезжей части в неустановленных местах замечено не было. Однако существуют нарушения и со стороны водителей, в частности поворотные автомобили не всегда пропускают пешеходов, движущихся по пешеходному переходу, либо остановка автомобилей происходит на небезопасном расстоянии от пересекающих проезжую часть пешеходов. За время наблюдений был выявлен только один опасный маневр, совершенный водителем автомобиля при повороте налево. Исследование работы остановочного пункта показывает, что остановочный пункт «Сейсмотехника» равномерно нагружен транспортом. Имеют место случаи, когда на остановочный пункт прибывает сразу несколько маршрутных транспортных средств, что создает простои МТС в очереди перед остановочным пунктом. МТС периодически останавливаются на значительном расстоянии от бортового камня, что затрудняет посадку-высадку пассажиров, которым приходится выходить на проезжую часть. Запаркованных автомобилей не наблюдаются, т.к. остановка и стоянка ТС на данном участке дороги запрещена. Благодаря наличию заездного кармана ОП мало влияет на процесс движения: нет надобности совершать объезды либо обгоны остановившихся подвижных единиц, видимость проезжей части не ухудшается, однако существуют некоторые нарушения, связанные с несоблюдением водителями пункта 125 главы 15 «Преимущество маршрутных транспортных средств» Правил дорожного движения. Условия движения и ожидания пассажиров на остановочном пункте хорошие, ширины тротуара достаточно для движения транзитных пешеходов. Большинство вышедших из подвижной единицы пешеходов направляется на пешеходный переход. Проезжая часть имеет относительно ровное асфальтовое покрытие без разрушений, выбоин, волн, трещин, вмятин и наносов грязи. На подходе к остановочному пункту в дождливую погоду образуются небольшие лужи, в не значительной степени влияющие на движение пешеходов. Пешеходные дорожки около ОП находятся в относительно нормальном состоянии. Исследование взаимодействия транспорта в зоне остановочного пункта показывает, что при осуществлении водителями маневров в большинстве случаев возникают бесконфликтные ситуации, однако имеется и значительный процент конфликтных ситуаций. В районе остановочного пункта и перекрестка, расположенного перед ним, имеется один рекламный щит, который может оказывать ощутимое влияние на безопасность дорожного движения, поскольку является объектом, привлекающим внимание водителей.
Предложения по совершенствованию организации дорожного движения
Для устранения перечисленных в пункте 5.1 недостатков предлагается сделать следующие усовершенствования в организации дорожного движения:
1) нанесение горизонтальной разметки на второстепенной дороге и обновление разметки на главное дороге;
2) улучшение покрытия тротуара в нескольких местах в зоне остановочного пункта;
3) озеленение прилегающей территории (посадка кустарников).
Экономическое обоснование предложений по совершенствованию организации дорожного движения
Каждое предложение должно быть экономически обоснованным, выгодным с точки зрения национальных интересов. Поэтому по всем разработанным предложениям необходимо выполнить упрощенный расчет экономической эффективности.
Годовая экономия от внедрения предложения ДZ определяется по формуле
, э.д.е./год, (5.3.1)
где Z 1 — текущие затраты при существующей организации дорожного движения, к ним относятся экономические и аварийные потери, расходы на содержание транспортных средств регулирования и т.д.;
Z 2 — текущие затраты при усовершенствовании организации дорожного движения.
Текущие затраты при существующей организации дорожного движения:
, (5.3.2)
где С — расчетная стоимость потерь в дорожном движении.
Текущие затраты при усовершенствовании организации дорожного движения:
(5.3.3)
где — прогнозируемое снижение аварийности.
Экономический эффект от внедрения предложений определяется по формуле
, (5.3.4)
где к — единовременные затраты, необходимые для внедрения предложений;
Е н — единый нормативный коэффициент капитальных вложений, принимаем, Е н =0,15.
Коэффициент экономической эффективности предложений по совершенствованию организации дорожного движения определяется по формуле:
- (5.3.5)
Срок окупаемости определяется по формуле:
(5.3.6)
Если E Eн или Т ок 6 лет, то внедрение предложений экономически, безусловно, выгодно. В остальных случаях целесообразность внедрения этих предложений требует дополнительного обоснования.
Согласно исходным данным, годовое количество происшествий в зоне ОП МТС — 1 с ранением, не повлекшим инвалидность; 1 с пострадавшим и 1 со смертельным исходом.
Выполним расчет:
- улучшение покрытия тротуаров:
Экономический эффект:
Срок окупаемости определяется по формуле:
Снятие рекламного щита:
Демонтажные работы стоят относительно не дорого, однако помимо демонтажа щита, необходимо еще заасфальтировать тротуарной плиткой, что требует вызова двух бригад (демонтажной и каменщиков) для коротковременных работ.
Так как Т ок 6 лет, то внедрение данного предложения экономически целесообразно.
В данном курсовом проекте исследовался перекрёсток улицы Мазурова и Каменщикова в зоне остановочного пункта «Огоренко». Измерена интенсивность движения, нарушения водителями скоростного режима, интенсивность движения пешеходов через переход, а также нарушения пешеходами и водителями ПДД. Основным объектам исследования стал остановочный пункт маршрутных транспортных средств. Транспортные средства приезжают на остановочный пункт вовремя и на остановочном пункте долгих задержек не выявлено. В результате проведения исследования и расчетов предложены мероприятия по улучшению организации дорожного движения.
Литература
[Электронный ресурс]//URL: https://inzhpro.ru/kursovaya/na-temu-ostanovochnyie-kontrolnyie-i-tehnicheskie-punktyi-marshrutov/
1 Аземша, С.А. Обеспечение безопасности дорожного движения и перевозок : учеб.пособие / С.А. Аземша, В.А. Марковцев, Д.В. Рожанский; М-во образования Респ. Беларусь, Белорус. гос. ун-т трансп. — Гомель : БелГУТ, 2011. — 259 с.
2 Правила дорожного движения. — Минск: Современная школа, 2010. — 64 с.: ил., 8 л. вкл.
3 Технические средства организации дорожного движения. Правила применения: СТБ 1300-2007, с изм. и доп. — Введ. 28.06.2007. — Мн.: Межгос. совет по стандартизации, метрологии и сертификации: Белорус.гос. ин-т стандартизации и сертификации, 2007.- 117 с.
