Показатели работы автомобильного транспорта

метки: Автомобиль, Грузовой, Работа, Технико, Показатель, Эксплуатационный, Перевозка, Транспорт

РОССИЙСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ОТКРЫТЫЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ

КОНТРОЛЬНАЯ РАБОТА

ПО ПРЕДМЕТУ:

Единая транспортная система

ЯРОСЛАВЛЬ 2007

Вопрос №1. Технико-эксплуатационная характеристика автомобильного транспорта. Автодороги, грузовой и пассажирский подвижной состав. Показатели работы автомобильного транспорта

автомобильный транспорт груз вывоз

Автомобильный транспорт занимает важное место в единой транспортной системе России. Он перевозит более 80% народнохозяйственных грузов, что обусловлено высокой маневренностью автомобильного транспорта, возможностью доставки грузов «от двери до двери» без дополнительных перегрузок в пути, а следовательно, высокой скоростью доставки и сохранностью грузов. Вместе с тем для автомобильного транспорта характерны короткопробежные перевозки. Средняя дальность перевозки 1 т груза составляет 35-50 км. В этой связи доля автотранспорта в суммарном грузообороте транспорта составляет 20-30%.

Технологические перевозки являются важной областью использования автотранспорта. Автомобили перевозят ежегодно более 2 млрд. т руды, угля, осуществляют фактически весь вывоз из леса деловой древесины, доставку его к магистральным путям сообщения. Значительный объем перевозок выполняет автотранспорт с строительстве, сельском хозяйстве.

Большая мобильность, возможность оперативно реагировать на изменения пассажиропотоков ставят автотранспорт «вне конкуренции» при организации местных перевозок пассажиров. На его долю приходится почти половина всего пассажирооборота.

Однако себестоимость перевозок на автомобильном транспорте весьма высока и в среднем превышает аналогичные показатели речного и железнодорожного транспорта. Высокий уровень себестоимости определяется относительно небольшой грузоподъемностью и следовательно, производительностью подвижного состава и в этой связи значительным удельным весом заработной платы в общей сумме эксплуатационных расходов. Резервами снижения себестоимости являются в основном интенсивные факторы — повышение коэффициентов использования пробега автомобилей, грузоподъемности, коммерческой скорости.

Автомобильная дорога представляет собой комплекс инженерных сооружений, обеспечивающий возможность непрерывного движения автомобилей с расчетными скоростями, а также обслуживание водителей, пассажиров и подвижного состава. Виды обслуживания на дорогах следующие:

Технология перевозок грузов в международном сообщении

... работы – исследовать технологию перевозки грузов в международном сообщении. Основная задача заключается в сравнении различных видов транспорта (а в частности, железнодорожного и автомобильного) и на основании ... дощечками и др.). При транспортировании в открытом железнодорожном подвижном составе малотоннажными и мелкими отправками грузов, на которые нанесен знак, имеющий значение «Верх», транспортная ...

• общие услуги, включающие в себя информацию об условиях движения, средства связи, места для остановок и отдыха;
• заправка топливом, техническое обслуживание автомобилей, питание пассажиров и водителей, ночлег;
• аварийная служба — медицинская помощь пострадавшим при дорожно-транспортных происшествиях, ремонт автомобилей.

Чем выше категория дороги, тем больший поток автомобилей она пропускает и тем более совершенной является в техническом отношении. В зависимости от интенсивности движения, разрешенной скорости движения и рода технических характеристик автомобильные дороги относят к одной и пяти категорий.

На проезжую часть дороги специальными красками или цветными бетонами наносится разметка, ориентирующая водителей в отношении направлений движения. Дороги оснащаются сигналами, знаками и указателями. В горных районах со стороны обрывов дороги ограждаются барьерами соответствующих конструкций.

Подвижной состав автомобильного транспорта — это автомобили, полуприцепы и прицепы. Автомобили представляют собой главную и наиболее сложную часть подвижного состава, определяющую технический уровень и экономико-эксплуатационные характеристики всех других элементов оснащения.

Автомобили в соответствии с принятой классификацией делятся на транспортные, специальные и спортивные. Транспортные автомобили предназначены для перевозки грузов и пассажиров, специальные — для выполнения различных технических функций, спортивные — преимущественно для достижения определенных рекордов скорости.

Транспортные автомобили в свою очередь подразделяют на 3 основные категории: пассажирские, к которым относятся легковые автомобили и автобусы; грузовые — для перевозки грузов различных наименований и тягачи, не имеющие собственных грузовых емкостей и предназначенные для буксировки полуприцепов и прицепов.

Особую подгруппу составляют так называемые грузо-пассажирские автомобили, создаваемые обычно на базе легковых автомобилей, но предназначенные для перевозки небольших партий груза (250-500 кг).

Тягач, соединенный с полуприцепом или прицепом, а также автомобиль, соединенный с прицепом, носит название автопоезда. Автопоезд может состоять из активной единицы (тягача или автомобиля) и нескольких прицепных единиц.

Автобусы предназначены для массовых перевозок пассажиров. Их важной эксплуатационной характеристикой является вместимость. По этому параметру различают автобусы: особо малой вместимости до 10 мест; малой вместимости 10-35 мест; средней вместимости 35-60 мест; большой вместимости 60-100 мест; особо большой вместимости свыше 100 мест.

По назначению автобусы делят на городские, пригородные, междугородные, местных сообщений, туристские, экскурсионные и школьные.

Городские автобусы предназначены для массовых маршрутных перевозок пассажиров. Пригородные автобусы работают на маршрутах, связывающих города с пригородами. По сравнению с городскими автобусами они рассчитаны для перевозки преимущественно сидячих пассажиров имеют более высокую максимальную скорость. Эта же разновидность автобусов используется на внутригородских экспрессных линиях.

Междугородние автобусы, предназначенные для перевозки пассажиров на значительные расстояния, должны обеспечивать быстроту передвижения и повышенные удобства для пассажиров.

Правовые основы договор воздушной перевозки пассажира

... агент перевозчика разъясняют пассажиру условия договора воздушной перевозки пассажира, и при согласии пассажира с условиями договора воздушной перевозки пассажир вносит плату согласно тарифу за услугу воздушной перевозки. После чего получает ... 54-8-233.78-2001 "Перевозочные документы строгой отчетности на воздушном транспорте. Требования и порядок их регистрации". Документ опубликован не был. ...

Легковые автомобили по назначению подразделяют на 4 группы: личного пользования, служебные, автомобили-такси и прокатные.

Перевозки пассажиров автомобильным транспортом один из важнейших, с социально-политической точки зрения, видов хозяйственной деятельности. Наземный пассажирский транспорт общего пользования занимает ведущее положение в обеспечении транспортного обслуживания. С социальной точки зрения он является самым массовым и доступным видом регулярного транспорта. Автобусами обслуживается 1269 городов и около 79 тысяч других населенных пунктов Российской Федерации.

Городские и пригородные пассажирские перевозки, нерентабельные сами по себе в большинстве стран мира, в кризисных условиях переходного периода в России стали катастрофически убыточными. Удельный вес платы за проезд составляет в среднем 34% от общих затрат. Снижение выручки в последние годы обусловлено вынужденным повышением тарифов на фоне падения платежеспособности населения. Кроме того, чрезвычайно обострилась проблема компенсации перевозки пассажиров-льготников, общее число которых в некоторых регионах достигает 65% от общего числа перевозимых пассажиров.

Широкое развитие получили перевозки пассажиров маршрутными такси малых фирм и индивидуальных предпринимателей. Во многих регионах эти перевозки активно поощряются местными администрациями. Действительно с привлечением ведомственных автобусов и «маршруток» в значительной мере снимает напряженность в обеспечении транспортного обслуживания населения.

Грузовые автомобильные перевозки представляют собой один из наиболее «рыночных» секторов экономики России вообще. Предприятия автомобильного транспорта успешно конкурируют с железной дорогой. Это обусловлено наличием хорошо развитой сети автомобильных дорог с твердым покрытием, значительная часть которой расположена параллельно железнодорожным направлениям. Густота и протяженность автомобильных дорог в 4,6 раза превышает аналогичные показатели железнодорожного транспорта (табл. 1).

Следствием этого, а также и бурного развития как в количественном, так и в качественном отношении автомобильного парка стало увеличение объемов отправления грузов автомобилями в 2001-2004 гг. По сравнению с 2000 г. отправление грузов автомобильным транспортом в 2004 г. выросло на 79%. Доля автомобильного транспорта в отправлении грузов увеличилась с 36,1% в 2000 г. до 52% в 2004 г. (табл. 2).

Достаточно четко прослеживается сегментация рынка, на котором нишу перевозок занимает автомобильный транспорт, тогда как на более дальние расстояния грузы перевозятся в основном по железным дорогам.

Таблица 1

Анализ показывает, что на расстояние до 200 км автомобильным транспортом груз можно доставить в 12 раз быстрее, чем в железнодорожно-автомобильном сообщении и в 5 раз быстрее, чем в прямом железнодорожном. На расстояние до 500 км груз доставляется быстрее в 7 и 3 раза соответственно. Однако с увеличением дальности перевозки это преимущество автомобильного транспорта теряется.

Таблица 2

К числу недостатков автомобильного транспорта следует отнести величину тарифов за перевозку. Тариф за перевозку груза автомобильным транспортом на зависит от рода груза и варьируется от 16 руб. до 18 руб. за 1 км пробега (для 20-тонных автомобилей).

Расчет стоимости ТО автомобилей и ТЭП работы зоны технического обслуживания

... конкурентоспособной является организация на рынке. Цель данной курсовой работы заключается в том, чтобы рассчитать стоимость технического обслуживания автомобилей и технико-экономические показатели работы зоны технического обслуживания. Для достижения этой цели необходимо рассмотреть ...

Тариф за перевозку железнодорожным транспортом зависит от рода груза. В связи с этим для корректности анализа на рис. 2 приведены тарифы на один из самых «дорогих» видов грузов — черные металлы и один из самых «дешевых» — строительные грузы.

Определение параметров подсистемы завоза-вывоза груза в пункте взаимодействия, Требуется:

1. Определить параметры подсистемы завоза-вывоза грузов в пункте взаимодействия: время оборота автомобиля при маятниковой схеме развоза тарно-штучных грузов; число ездок автомобиля с грузом; потребный парк автомобилей.

2. Показать на схеме числовые значения: расстояние доставки тарно-штучных грузов грузополучателю автотранспортом, среднее время нахождения автомобиля на грузовом дворе и у грузополучателя.

Исходные данные

1. Годовой объем прибытия (отправления) тарно-штучных грузов на склад грузового двора ж.д. станции — 320 000 т.

2. Марка грузовых автомобилей, используемых для обслуживания клиентов — ЗИЛ-130-66

3. Погрузка груза не механизирована и происходит на станции.

4. Выгрузка груза механизирована и происходит у клиента.

5. Среднее расстояние доставки — 8 км.

6. Продолжительность работы — 8 ч.

Решение:

Под пунктом взаимодействия (пунктом стыкования) различных видов транспорта понимают комплекс технических средств различных видов транспорта объединенных совместным выполнением технологических операций при смешанных перевозках.

В единой транспортной системе страны одно из ведущих мест занимают автомобильный и железнодорожный транспорт. Их взаимодействие наиболее наглядно проявляется при организации смешанных перевозок грузов. Железнодорожный транспорт осуществляет перевозку грузов от станции отправления до станции назначения на средние и дальние расстояния. Автомобильный транспорт эффективно используется на начальном и конечном этапах перевозочного процесса для транспортно-экспедиционного обслуживания, выполняя развоз груза на склады грузополучателей.

При маятниковой схеме обслуживания автомобиль за один оборот обслуживает несколько грузополучателей. При данной схеме может возникать порожний пробег автомобилей. Порожний пробег возникает в том случае, когда прибытие и отправление грузов на станцию не равны между собой. При этом часть рейсов автомобиль совершает без порожнего пробега, а часть — с порожним.

Как правило маятниковая схема применяется при развозе повагонных отправок и крупнотоннажных контейнеров, и частично при развозе среднетоннажных контейнеров и тяжеловесных грузов.

время оборота автомобиля, число ездок автомобиля с грузом и потребный парк автомобилей

Время оборота автомобиля, в часах, определяется по формуле:

где — расстояние, проходимое автомобилем за один оборот, км.

При маятниковой схеме развоза груза автомобиль обслуживает одного грузоотправителя, поэтому:

• где — средняя дальность перевозки груза с грузового двора клиентам, км;
• техническая скорость на маршруте, км/ч(= 25 км/ч);
• продолжительность нахождения автомобиля на грузовом дворе

станции, ч;

• среднее время нахождения автомобиля у одного клиента, ч;
• коэффициент, значение которого при наличии порожнего пробега = 1,

при отсутствии порожнего пробега = 2.

км

Продолжительность нахождения автомобиля на грузовом дворе станции определяется по формуле:

• где — продолжительность подготовительно — заключительных операций, в часах, при расчётах принимаем =0,08 — 0,17 ч;
• продолжительность ожидания выполнения грузовой операции, в часах, в расчётах принимаем =0 — 0,25 ч;
• продолжительность грузовой операции, ч.

— устанавливается по Единым нормам выработки и времени на вагонные, автотранспортные и складские погрузо-разгрузочные работы. Данная величина зависит от грузоподъёмности автомобиля, места производства погрузочно-разгрузочных операций, способа погрузки-выгрузки и принимается при выгрузке =0,250 часа, при погрузке = 0,483 часа.

ч

Среднее время нахождения автомобиля у одного клиента, , определяется аналогично :

При расчете можно принять , а остальные данные как для .

ч

ч.

Число оборотов автомобиля (ездок с грузом) за время работы на маршруте рассчитывается по формуле:

где — время работы, (= 8 ч.)

Потребный парк автомобилей для вывоза грузов со склада в течение суток определяется по формуле:

• где — среднесуточное прибытие грузов на склад, т;
• грузоподъёмность автомобиля, т(= 4,0 т).

определяется по формуле:

где — годовой объём прибытия (отправления) тарно-штучных грузов на склад грузового двора станции, т.

т

автомобиля

Разработка графиков обслуживания автомобилей у склада на грузовом дворе станции, Требуется:

Сравнить две технологии обработки автомобилей у секции склада с помощью графиков, а также определить экономическую эффективность регулирования подвода автомобилей.

Исходные данные:

1. Продолжительность работы автотранспорта — 10 ч.

2. Общее число ездок, выполняемых за сутки — 65 ездок.

3. Доля ездок выполняемых автомобилями ЗИЛ — 45%, автомобилями ГАЗ — 55%.

4. Время обслуживания у склада автомобиля ЗИЛ — 21 мин, автомобиля ГАЗ — 16 мин.

5. Период сгущенного подхода автомобилей в начале их работы — 1,5 ч.

6. Доля ездок от общего их числа (%), приходящихся на период сгущенного подхода автомобилей — 53%.

7. Параметр Эрланга в распределении интервалов между прибытием автомобилей в период их сгущенного подхода — 1, в остальные часы работы — 3.

8. Количество секций на грузовом складе — 3.

9. Время начала работы автотранспорта — 8-00.

10. Стоимость автомобиле-часа простоя — 300 руб./ч.

11. Стоимость нахождения грузовой массы в течение одного часа на складе — 1,5 руб./ч.

12. Грузоподъемность автомобиля ЗИЛ — 5т., автомобиля ГАЗ — 4т.

Решение:

1.Традиционная технология обслуживания автомобилей не позволяет оперативно регулировать их подвод к секциям склада. Автомобили, прибывающие на грузовой двор станции, первоначально подъезжают к товарной конторе, где водителям — экспедиторам выдаются документы на перевозимый груз. При оформлении документов, диспетчер не всегда учитывает то, что ряд последовательно выдаваемых документов приходится на грузы, находящиеся в одной секции склада. Поэтому возникают простои автотранспорта в ожидании обслуживания у одних секций, в то время как другие секции склада свободны. Такая технология работы называется нерегулируемый подвод автомобилей к секциям склада.

2. Автоматизированные системы управления на грузовом дворе станции (АСУ) позволяют следить за состоянием грузового фронта в реальном масштабе времени. Такие системы выполняют сбор, хранение, передачу информации: о местонахождении автомобилей на грузовых фронтах; о состоянии погрузочно-разгрузочных механизмов; о принятии решений по использовании автомобилей; о маршруте следования автомобиля (к какой секции склада он направляется) и т. д. В условиях действия АСУ решение об адресации автомобиля к грузовому фронту передаётся диспетчером на основании информации о состоянии грузового фронта в реальном масштабе времени. Таким образом, производится регулирование подвода автомобилей к секциям склада, когда каждый последующий автомобиль поступает к секции свободной от обслуживания, либо к той, которая раньше других освободится.

Графики обработки автомобилей у секций грузового склада строятся на основе моделирования интервалов подхода автомобилей, моделирования марки прибывшего автомобиля и секции подхода автомобилей (для первого варианта работы), а также норм времени на грузовые операции.

Моделирование интервалов подхода автомобилей производится с помощью соотношений теории вероятностей. Наблюдениями установлено, что поток автомобилей, поступающих к складу подчиняется закону распределения Эрланга. Тогда интервалы между прибывающими автомобилями, в минутах, можно определить по формуле:

где — параметр Эрланга в распределении интервалов между прибытием

автомобилей к складу;

• среднечасовая интенсивность поступления автомобилей к складу,

авт./ч;

• случайное число, равномерно распределённое в интервале [0.1],

выбирается из таблицы случайных чисел.

Среднечасовую интенсивность поступления автомобилей к складу рассчитывают по формуле:

• где — общий парк автомобилей, обслуживаемый у склада за сутки;
• доля парка автомобилей, обслуживаемых у склада в

рассматриваемый период суток;

• рассматриваемый период суток, ч.

Интенсивность прибытия автомобилей к складу различается по периодам суток. В утренние часы работы, как правило, это первые два — три часа, автомобили прибывают интенсивнее. Поэтому данную величину определяют по каждому периоду:

1. Сгущённое прибытие(утренние часы);

2. Не сгущённое прибытие (остальное время работы).

Интенсивность входящего потока автомобилей рассчитывается для двух периодов суток по формуле (2.2) и составляет:

1. Для сгущённого прибытия автомобилей с 8-00 до 9-30:

авт./ч

2. Для периода не сгущённого прибытия автомобилей с 9-30 до 18-00:

авт./ч

Моделирование интервалов поступления автомобилей к складу производится также для двух периодов работы по формуле (2.1).

Случайные числа принимаются по таблице случайных чисел. Они выбираются только последовательно из 1 столбца таблицы сверху вниз.

Марка прибывшего автомобиля в рассматриваемом примере определяется по шестому столбцу таблицы случайных чисел для условий:

• если <
• 0,45, то прибыл автомобиль ЗИЛ;

• если > 0,45, то прибыл автомобиль ГАЗ.

Секция прибытия автомобиля также определяется по таблице случайных чисел с использованием 8 столбца:

• от 0 до 0,3 — 1 секция;
• от 0,3 до 0,6 — 2 секция;
• от 0,6 до 1 — 3 секция;
• Результаты предварительных расчётов, необходимых для построения графиков обработки автомобилей у склада, сводим в таблицу 1.

Таблица 1

Моделирование прибытия автомобилей к сладу

Интервалы между прибытием автомобилей, мин	Время подхода автомобилей (часы-минуты)	Марка прибывшего автомобиля	Время обслуживания автомобиля у секций грузового склада, мин	Секция подхода автомобиля
1	2	3	4	5
Время начала работы	8-00	ГАЗ	16	1
6	8-06	ГАЗ	16	3
2	8-08	ЗИЛ	21	2
3	8-11	ГАЗ	16	1
3	8-14	ЗИЛ	21	2
1	8-15	ЗИЛ	21	3
2	8-17	ГАЗ	16	1
3	8-20	ЗИЛ	21	2
2	8-22	ГАЗ	21	3
4	8-26	ЗИЛ	21	2
2	8-28	ЗИЛ	21	1
4	8-32	ГАЗ	16	2
2	8-34	ГАЗ	16	2
3	8-37	ГАЗ	16	3
4	8-41	ЗИЛ	21	3
2	8-43	ГАЗ	16	3
3	8-46	ЗИЛ	21	1
2	8-48	ГАЗ	16	2
2	8-50	ЗИЛ	21	1
1	8-51	ЗИЛ	21	1
2	8-53	ЗИЛ	21	3
1	8-54	ГАЗ	16	2
2	8-56	ГАЗ	16	1
4	9-00	ЗИЛ	21	3
1	9-01	ГАЗ	16	2
3	9-04	ГАЗ	16	1
3	9-07	ЗИЛ	21	2
3	9-10	ГАЗ	16	3
2	9-12	ГАЗ	16	1
2	9-14	ГАЗ	16	3
4	9-18	ЗИЛ	21	1
1	9-19	ГАЗ	16	3
2	9-21	ГАЗ	16	1
1	9-22	ГАЗ	16	2
1	9-23	ЗИЛ	21	1
1	9-24	ГАЗ	16	2
1	9-25	ЗИЛ	21	3
3	9-28	ГАЗ	16	1
3	9-31	ЗИЛ	21	3
11	9-42	ГАЗ	16	1
8	9-50	ЗИЛ	21	3
18	10-08	ГАЗ	16	1
25	10-33	ГАЗ	16	2
22	10-55	ГАЗ	16	1
19	11-14	ГАЗ	16	1
25	11-39	ЗИЛ	21	3
13	11-52	ГАЗ	16	1
22	12-14	ЗИЛ	21	1
2	12-16	ЗИЛ	21	2
13	12-28	ГАЗ	16	3
13	12-44	ГАЗ	16	3
26	13-10	ГАЗ	16	1
7	13-17	ЗИЛ	21	3
15	13-32	ЗИЛ	21	1
6	13-38	ЗИЛ	21	1
14	13-52	ЗИЛ	21	2
28	14-20	ЗИЛ	21	3
15	14-35	ГАЗ	16	2
16	14-51	ЗИЛ	21	2
38	15-29	ГАЗ	16	1
29	15-58	ЗИЛ	21	3
14	16-12	ГАЗ	16	1
14	16-26	ЗИЛ	21	1
25	16-51	ЗИЛ	21	2
14	17-05	ГАЗ	16	2
Время окончания работы	18-00

После построения графиков по каждому варианту суммируются автомобиле-часы. Затем рассчитывается экономическая эффективность регулирования подвода автомобилей.

Годовую экономию от сокращения простоя автомобилей у склада (в руб./год) определяют по формуле:

• где — сокращение времени простоя автомобилей у склада, авт./ч;
• средневзвешенная грузоподъёмность автомобиля, т;
• стоимость автомобиле — часа простоя, руб./ч (=300 руб./ч);
• стоимость нахождения грузовой массы в течение одного часа на

складе, руб./ч ( =1,5 руб./ч).

Сокращение времени простоя автомобилей у склада за сутки (авт./ч) в результате регулирования подвода автомобилей можно определить по формуле:

где — суммарные автомобиле — часы простоя при нерегулируемом

подводе автомобилей (= 3408 мин);

• суммарные автомобиле — часы простоя при регулируемом

подводе автомобилей (=3316 мин).

авт./ч

Средневзвешенная грузоподъёмность автомобиля рассчитывается по формуле:

где — соответственно грузоподъёмность автомобилей ЗИЛ и ГАЗ, т

(= 5 т., = 4т.);

• соответственно доли автомобилей ЗИЛ и ГАЗ в общем парке автомобилей (= 45, = 55).

т

руб./год

Список литературы

[Электронный ресурс]//URL: https://inzhpro.ru/kontrolnaya/tehniko-ekspluatatsionnyie-pokazateli-rabotyi-gruzovyih-avtomobiley/

1. Единая транспортная система /Под ред. В. Г. Галабурды./

2. Основы взаимодействия железных дорог с другими видами транспорта. Учебник для вузов /В. В. Повороженко, Н. К. Сологуб, А. А. Тимошин, В. Г. Галабурда/.

3. Конспект лекций студента.

4. Методические указания к выполнению контрольной работы (9/1/4).