Сегодня будет очередной пост о ретро. Причем о таком, которое и сейчас где-нигде мелькнет в городском потоке наших мегаполисов. Иногда мои друзья с общим нашим увлечением старыми автомобилями говорят: «Охота тебе писать о всяких наших корчах и дровах. Что интересного?»
Соглашусь пожалуй, эстетически более приятно обрисовывать магические линии Мерседеса с «крылом чайки» из Эссена, или же стремительный силуэт легендарного Феррари 312 из собрания заводского музея в Маранелло.
Но мир автомобильного ретро на то и хорош, что разнообразен не хуже тропической природы в джунглях Амазонии. Потому на каждого исследователя найдется свой объект. Кому что ближе…
Автомобиль, о котором я сегодня хочу рассказать, начал выпускаться в 1961 году — безусловно, по классификации он уже олдтаймер. Но и покинул конвейер в не таком уже и далеком 1993-м — получается, что последние экземпляры лишь янгтаймеры.
Всего же за более чем тридцать лет производства из заводских ворот выехало порядка 4,5 миллионов экземпляров грузовика этой модели. Очень солидная цифра для машины, выпускавшейся без каких либо принципиальных изменений своей конструкции.
Итак, сегодня будет рассказ о ГАЗ-53… Неожиданно, правда?
Самый массовый среднетоннажный грузовик в истории союза изначально задумывался, как замена выпускавшемуся года культовому послевоенному труженику — ГАЗ-51. Но так получилось, что обе модели еще четырнадцать лет сходили с конвейера параллельно друг другу.
Они вместе с примкнувшим к этой компании гибридом — ГАЗ-52, взявшему от старой модели двигатель, раму и ходовую, а от новой — кабину, стали основой автопарка одной шестой части суши почти на три десятилетия. Кстати, внешне ГАЗ-53 и ГАЗ-52 отличить было довольно непросто. Кабины одинаковые, ходовая похожа. Правда, «пятьдесят вторые» были несколько короче своего старшего брата, в них ставили испытанный рядный шестицилиндровый, еще довоенной разработки двигатель, и на колесных дисках было шесть, а не три как у 53-го вентиляционных отверстия.
Чем ГАЗОН был хорош? Прежде всего понятно, своими эксплуатационными характеристиками в градации середины шестидесятых годов. Новый V-образный восьмицилиндровый двигатель в 115, а затем и 120 лошадей, позволял автомобилю уверенно перевозить четыре тонны груза (а впоследствии 4,5 тонн).
Новая кабина, с хорошей обзорностью, теплая зимой, с приемлимыми условиями труда для водителя того времени. По крайней мере, по сравнению с утилитарно-военным 51-м это сразу бросалось в глаза.
Тюнинг двигателей
... в автомобиле. презентация [574,8 K], добавлен 25.10.2014 Модернизация двигателя внутреннего сгорания автомобиля ВАЗ-2103. Особенности конструкции двигателя: тип, степень сжатия, вид и марка топлива. Тепловой ... шприца. Надежность и эффективность такой конструкции под большим вопросом. В атмосферных двигателях форсунка устанавливается во впускном коллекторе, рядом с дроссельной заслонкой. Владельцам ...
Всего автомобиль выпускался в трех инкарнациях.
ГАЗ-53Ф (1961-67), ГАЗ-53А (1965-83) и ГАЗ 53-12 (1983-93).
Сейчас основная масса оставшихся в эксплуатации и ходовом состоянии машин принадлежит именно к последнему поколению. Опознаются по вертикальным брусам решетки радиатора и двухцветным подфарникам.
Сейчас абзац для любителей конспирологии и расследований о воровстве дизайна. Было на рубеже 1950-60 годов в США, у фирмы International интересное семейство легких и средних грузовиков. Называлось Харвестер А-160 и Харвестер В-170. Очертания кабины там очень напоминают… Хотя технически совсем другой автомобиль. Но это так, необходимая ремарка)))
Теперь о проблемах при эксплуатации ГАЗ-53. Шум в машине стоял очень громкий. Двигатель работал ровно, но отсутствие всякой изоляции приводило к повышенной шумности в кабине.
Все здесь побывавшие дружно отмечают коробку, и ее по настоящему непредсказуемую работу. Характерные скрипы, подвывания и подергивания рычага в нейтрале должны помнить те, кто садился когда нибудь за руль газона.
Это все касается и меня — в прошлом абзаце были описаны личные впечатления. «Пятьдесят третий» стал первым грузовиком, за рулем которого я, тогдашний семиклассник проехал самостоятельно — хоть и под неусыпным контролем. Пыльная проселочная дорога, жаркий июльский день, и мой организм, с трепетом и широко раскрытыми глазами занявший водительское место …
Тогда это мне это все казалось диким издевательством: руль норовил вырваться из рук, машина страшно подпрыгивала и козлила при переключениях, а рычаг больно бил по пальцам при попытках совладать с ним. Времена были, что скажешь… Но первый опыт вождения грузовика пошел впрок. «Научишься ездить на Газоне — поедешь на всем» : так был окончен этот первый урок освоения легендарной машины.
Что же касается окончания истории этого автомобиля, то несмотря на всю его культовость, и десятилетия выпуска, к концу производства «пятьдесят третий» безнадежно устарел. Машина, которая в свое время пользовалась неплохой репутацией за рубежом, выпускалась по лицензии в Болгарии (марка Мадара-400), и официально экспортировалась в пятнадцать стран, уже не удовлетворяла требованиям новых времен.
Прежде всего по топливной экономичности, и архаике всей конструкции рубежа пятидесятых-шестидесятых годов. Потому в самом конце 1993 года пятьдесят третий окончательно освободил конвейер для автомобиля следующего поколения. Им стал ГАЗ-3307
