Вагоны промышленного транспорта

метки: Транспорт, Промышленный, Перевозка, Дорога, Вагон, Предприятие, Металлургический, Автомобильный

7524kb.

18.11.2011 18:41

---

• Смотрите также:
• [ лекция ]
• [ реферат ]
• [ документ ]
• [ документ ]
• [ лекция ]
• [ документ ]
• [ лекция ]
• [ реферат ]
• [ лабораторная работа ]
• [ лекция ]
• [ лекция ]
• [ лекция ]

2 3 4 5 6 7

• грузоподъёмность;

• масса тары;

• число осей;

• объём кузова;

• линейные размеры;

• нагрузка от колёсной пары на рельсы;

• нагрузка на 1 м пути.

Вагонный парк промышленного транспорта делится на вагоны общего назначения, специальные и специализированные вагоны технологического назначения. Вагоны общего назначения аналогичны вагонам магистральных дорог. Они обладают определённой универсальностью, используются для перевозки широкой номенклатуры грузов и включают крытые вагоны, полувагоны, платформы и универсальные цистерны.

Саморазгружающиеся вагоны-хоппёры грузоподъёмностью 64-65 т применяются при перевозке пылевидных (цемент) и сыпучих материалов (щебень, гра-вий).

Для перевозки битума применяются специальные бункерные вагоны грузо-подъемностью 40-50 т.

Тяжеловесные и крупногабаритные грузы (трансформаторы, узлы гидро-турбин, электрогенераторы и пр.) перевозят на транспортерах грузоподъемностью 55-480 т. Транспортеры различаются по назначению, конструкции, числу осей (4—32) и длине.

На промышленном транспорте, особенно на металлургических предприяти-ях, для перевозок, связанных с технологией производства, используются вагоны технологического назначения. К ним относятся шлаковозы, чугуновозы, тележки для перевозки изложниц и мульд, вагоны-трансферкары и коксотушильные ваго-ны.

Шлаковозы применяют для перевозки жидкого шлака из доменного и ста-леплавильного цехов к грануляционным установкам или на отвал. Конструкция шлаковоза обеспечивает перевозку и разгрузку жидкого шлака с температурой до 1500 ^о С. В настоящее время используют шлаковозы вместимостью ковшей 11 и 16 м³ .

Чугуновозы предназначены для перевозки жидкого чугуна из доменного цеха в миксер сталеплавильного цеха или на разливочную машину. Конструкцией. чугуновоза предусматривается транспортировка расплавленного чугуна. В на-стоящее время наиболее широко применяют чугуновозы с ковшами грузоподъем-ностью 100 и 140 т. В связи со значительной нагрузкой от колесной пары на рель-сы (300-400 кН) и свойствами перевозимого груза чугуновозы и шлаковозы обра-щаются по строго специализированным путям с усиленным верхним строением.

Вагоны-трансферкары представляют собой самоходные саморазгружаю-щиеся вагоны, предназначенные для перевозки кокса, агломерата, руды и других компонентов доменной шихты и загрузки бункеров бункерной эстакады домен-ных печей. Коксотушильные вагоны предназначены для приема из коксовых пе-чей кокса с температурой 1000-1100 ^о С, транспортировки его к коксотушильной башне, доставки после охлаждения водой или инертным газом к разгрузочной рампе и выгрузи потушенного кокса.

Сталевозные тележки служат для перевозки изложниц, заполненных жид-кой сталью, из сталеплавильных цехов в отделение нагревательных колодцев об-жимных станов, а порожних изложниц обратно.

Для перевозки металлической шихты из шихтового двора мили скрапоразделочного цеха в мартеновские применяют мульды — специальную тару в виде ли-того металлического контейнера. Для перевозки мульд применяют тележки, ана-логичные по конструкции тележкам для перевозки изложниц. Грузоподъемность этих тележек 25, 30, 40 и 45 т. Специальные вагоны промышленного транспорта в большинстве аналогичны вагонам магистральных дорог и предназначены для перевозки специфических грузов, которые в силу физико-механических свойств и особенностей выполнения, погрузочно-разгрузочных операций нельзя перевозить в вагонах общего назначения. В особой мере такие грузы характерны для метал-лургических и горнодобывающих предприятий. К специальным вагонам относят-ся: полувагоны-хопперы для перевозки угля, кокса, апатитового концентрата, ва-гоны для перевозки горячих грузов (агломерата, окатышей, чушкового чугуна).

На открытых горных разработках перевозка руды, угля, различных пустых пород и нерудных материалов осуществляется в саморазгружающихся вагонах типа думпкаров.

Для перевозки горячего агломерата и окатышей с температурой 500-600 ^о С с фабрик окомкования до металлургических заводов предназначены специальные, полувагоны-хопперы грузоподъемностью 65 и 100 т.

Горячий чушковый чугун непосредственно от разливочной машины, к мес-там складирования перевозят на специальных платформах грузоподъемностью 70, 90 и 110 т.

На карьерном и внутризаводском транспорте широкое распространение получили думпкары. На открытых разработках это основной тип вагона для перевозки горной массы, так как при относительно коротких расстояниях транспортировки конструкции думпкара позволяет наиболее быстро механизировать погрузку и разгрузку. Конструктивное исполнение думпкаров различного типа обеспе-чивает их применение в различных условиях эксплуатации. Для работы в легких условиях предназначается думпкар 6ВС-60, в нормальных условиях — ВС-85 и 2ВС-105, наиболее тяжелых — ВС-145. Новый восьмиосный думпкар создается для перевозки тяжелых горных пород при работе с мощными экскаваторами грузо-подъемностью 165 т и объемом кузова 58 м ³ .

Организация перевозок на промышленном железнодорожном транс-порте. Объем железнодорожных перевозок предприятия определяют исходя из производственной программы цехов основного производства и планов матери-ально-технического снабжения. Применяя расходные коэффициенты по каждому цеху и предприятию в целом, определяют потребность в материалах, выход про-дукции и отходов. В соответствии с этим устанавливают перечень и объем мате-. риалов, потребность в которых будет покрываться за счет собственного производства, а также тех материалов, которые необходимо поставить с других предпри-ятий. Полученные данные уточняют нормативными производственными запасами материалов, необходимых предприятию. По результатам выполненных расчетов определяют объемы межцеховых и внешних материальных потоков и составляют годовые планы ввоза и вывоза грузов и внутризаводских перевозок предприятия с их распределением по видам транспорта.

По данным годовых планов определяют основные показатели работы железнодорожного транспорта предприятия и, в частности, объем перевозок (по прибытию и отправлению), вагонооборот и размеры движения поездов с разделением на внешние и межцеховые перевозки.

В качестве исходных данных прини-мают:

• режим работы производственных цехов и основные технологические показатели работы производственных агрегатов (доменных и мартеновских печей, конвертеров и т.д.);
• характеристику грузов, позволяющую определить требования к их загрузке в вагоны и перевозке;
• маршруты следования и направления грузопотоков;
• условия погрузки и выгрузки, обеспечивающие возможность выбора ти-па вагонов и размеры подач к грузовому пункту и др.

Перевозочный процесс является динамичным процессом, на который воз-действует большое число случайных факторов Ввиду этого происходят значи-тельные колебания объема перевозок во времени, влияющие на работу железнодорожного транспорта-предприятия. Эти колебания или неравномерность наи-больших значений достигают в суточный период. Поэтому грузопотоки предпри ятия определяют исходя из годового объема выпуска продукции, а потребную мощность устройств и парк технических средств железнодорожного транспорта устанавливают исходя из суточного объема перевозок с учетом имеющей место неравномерности. Такой перевод осуществляется с помощью коэффициента не-равномерности, который составляет для внешних перевозок 1,2, для межцеховых 1,1. С учетом суточной неравномерности решается вопрос и о рациональной орга-низации перевозок.

На основе приведенных исходных данных рассчитывается Ведомость объе-ма перевозок в которой фиксируется комплекс показателей работы железнодо-рожного транспорта предприятия с разделением на внешние и межцеховые перевозки. Он включает распределение грузопотоков по маршрутам следования от пунктов погрузки до пунктов выгрузки (с учетом рода груза и типа вагона), ваго-нооборот предприятия, размеры движения и число подач к грузовым пунктам, по-требность в собственном подвижном составе, потребность в вагонах общесетево-го парка (избыток или недостаток этих вагонов с учетом внешнего прибытия).

На промышленном железнодорожном транспорте применяется следующая специализация поездов: вертушки, передаточные поезда, маневровые передачи. Для вывоза вагонов общесетевого парка от станции примыкания до станции завода и обратно организуются вывозные передачи. Для внешних перевозок наиболее рациональной формой организации перевозок является маршрутизация.

Для определения размеров движения необходимо знать состав поезда, пере-дачи или подачи (группа вагонов) и установить весовую норму. На промышленных предприятиях размеры движения на перегонах определяются весовыми нор-мами поездов, установленными на основе тяговых расчетов, а на соединительных путях к грузовым пунктам решающими в большинстве случаев являются произ-водственные факторы (масса плавки, длина грузового фронта и др.).

Исходными материалами для разработки маршрутов следования поездов. являются схемы путевого развития станции и грузовых пунктов, направления ва-гонопотоков, весовые нормы поездов, данные о пропускной и перерабатывающей способности станций и перегонов. На основании этих данных намечаются наибо-лее рациональные маршруты следования поездов с учетом минимального пробега вагонов. Далее определяется потребность в рабочем парке заводских вагонов и локомотивов. Рабочий парк вагонов определяется умножением оборота вагонов (в сутках) на объем суточной погрузки (в вагонах).

В связи с особенностями организации перевозок на промышленном желез-нодорожном транспорте (наличие у станций нескольких подходов, непосредст-венное обслуживание станциями грузовых пунктов и др.) у графика движения по-ездов здесь нет стандартной формы, принятой на магистральных железных доро-гах.

Наиболее рациональной формой плановой организации внутренних перево-зок промышленных предприятий является контактный график. Он обеспечивает устойчивое обслуживание производственных цехов, необходимый ритм работы транспорта, рациональное использование технических средств транспорта и улучшение качественных показателей его работы. Контактным графиком называ-ется система организации межцеховых перевозок, предусматривающая взаимную увязку технологических процессов работы транспорта и производственных цехов, регламентирующая, и взаимоувязывающая график движения поездов, график работы грузовых фронтов и обработку вагонов на железнодорожных станциях.

Контактный график представляет собой сетку, на которой по горизонтали наносят время суток, а по вертикали — пункты погрузки и выгрузки с подразделе-нием по станциям и цехам. Сбоку от сетки приводят, сведения о роде груза, суточном вагонообороте и т. д. На графике грузовая операция изображается жирной горизонтальной линией, начало и конец которой соответствуют времени начала и окончания грузовой операции, а над ней указывается число и род вагонов. Ос-тальные обозначения соответствуют графику движения поездов. Наиболее широ-кое применение контактные графики получили на металлургических предприяти-ях. Графики движения и контактные графики характеризуются количественными и качественными показателями, которые накапливаются и анализируются.

Диспетчерское управление работой железнодорожного транспорта. За-дача диспетчерского руководства работой железнодорожного транспорта пред-приятий заключается в том, чтобы на основе непрерывно получаемой оператив-ной информации о ходе перевозочного процесса при сбоях и отклонениях прини-мать оперативные меры, обеспечивающие выполнение требований производст-венных цехов, оперативного плана перевозок и плана погрузки с минимальными затратами транспортных средств. В зависимости от состава цехов завода, объема перевозок, схемы путевого развития, числа раздельных пунктов и числа локомо-тивов применяют различные схемы диспетчерского руководства. На небольших заводах организуется один диспетчерский круг для руководства поездной, грузо-вой и маневровой работой. На крупных заводах число диспетчерских кругов уве-личивается. Обычно диспетчерское руководство в этих случаях осуществляется раздельно для внешних и межцеховых перевозок.

Для осуществления диспетчерского руководства собирается большой объем оперативной информации, связанной с внешними и внутренними перевозками. Диспетчеры в своем распоряжении имеют оперативную связь со всеми объектами управления, включая радиосвязь и промышленное телевидение и различного рода табло и схемы, отражающие фактическое положение о движении поездов, о ходе погрузки-выгрузки и нахождении вагонов. Каждый диспетчер, как правило, ведет график исполненной работы, который используется для анализа работы и как средство для управления движением поездов.

Лекция 4

1. Промышленный автомобильный транспорт

Важное значение в перевозке грузов промышленных предприятий имеет ав-томобильный транспорт. Промышленный автомобильный транспорт осуществля-ет перевозки внутри предприятий (внутризаводские и внутрикарьерные), а также внешние перевозки от предприятий до ближайших железнодорожных станций, портов, аэропортов и предприятий-поставщиков. Автомобильный транспорт от-личается высокой маневренностью, способностью преодолевать кривые малых радиусов и большие подъемы. Это позволяет использовать его для перевозки самых разнообразных грузов в пределах промышленных районов и узлов непосред-ственно от цеха (склада) предприятия-поставщика до цеха (склада) предприятия-получателя без каких-либо перегрузочных операций. Применение автомобильно-го транспорта для внутризаводских перевозок по сравнению с железнодорожным транспортом позволяет значительно сократить размеры территории предприятия и тем самым существенно уменьшить капитальные затраты. В отличие от желез-нодорожного транспорта его можно использовать в начальный период эксплуатации со значительно меньшими капиталовложениями, обеспечивая в последующем поэтапное наращивание провозной способности соответственно росту грузопото-ков предприятия.

В настоящее время широкое применение автомобильный транспорт полу-чил на открытых горных разработках различных отраслей промышленности, где он используется на перевозках пустой породы и полезных ископаемых: угля, ру-ды черных и цветных металлов, горно-химического сырья, строительных мате-риалов. При сравнительно небольших объемах перевозок (до 20-25 млн. т в год) автомобильный транспорт работает в карьерах в качестве основного, а при боль-ших объемах — в комбинации с другими видами транспорта. Для карьеров создан целый ряд большегрузных автосамосвалов, которые обеспечивают эффективную совместную работу с мощными карьерными экскаваторами. На большинстве ме-таллургических предприятий в последнее время значительная часть небольших по объему и короткопробежных грузопотоков передана с железнодорожного на ав-томобильный транспорт.

Для выполнения межцеховых технологических перевозок применяются раз-личные автотранспортные средства как общетранспортного назначения, так и специализированных видов. Автомобильный транспорт находит широкое приме-нение при перевозках различных грузов на машиностроительных заводах, пред-приятиях строительной индустрии и в других отраслях промышленности.

Автомобильные дороги промышленных предприятий. Автомобильная дорога — это сложный комплекс инженерных сооружений. Основными устройст-вами автомобильной дороги являются: земляное полотно, дорожная одежда и ис-кусственные сооружения (мосты, трубы, путепроводы).

Элементы автомобильной дороги в плане и профиле проектируются аналогично элементам железнодорож-ного пути. Однако радиусы кривых участков и крутизну элементов профиля (ук-лоны) принимают в соответствии с нормами проектирования промышленных ав-томобильных дорог.

Основанием автомобильной дороги является земляное полотно. Верхняя часть земляного полотна профилируется специально и состоит из корыта для дорожной одежды и обочин, которые ограничиваются бровкой земляного полотна. По обеим сторонам земляного полотна устраивают водоотводные сооружения. На некоторых участках при значительной высоте насыпи она может быть заменена эстакадой. При пересечении автомобильных дорог с железными дорогами и дру-гими автодорогами устраивают путепроводы, при пересечении водотоков — трубы и мосты.

Дорожная одежда представляет собой специальное укрепление проезжей части с целью создания прочной, достаточно устойчивой к внешним воздействи-ям, ровной и шероховатой поверхности, удобной для движения автомобилей в те-чение всего года. Дорожная одежда может быть устроена на всю ширину земля-ного полотна или на его часть. Дорожные одежды делятся на три типа: усовер-шенствованные (капитальные и облегченные), переходные и низшего типа. К усо-вершенствованным капитальным относятся асфальтобетонные, цементобетонные, из черного щебня, приготовленного в установке, брусчатки на бетонном основа-нии; к капитальным облегченным — черные щебеночные и гравийные смеси. К одеждам переходного типа относятся щебеночные и гравийные шоссе, мостовые, грунты, обработанные вяжущими в установке. Покрытия переходного типа явля-ются основанием для усовершенствованных покрытий. К низшим покрытиям от-носятся грунты, обработанные добавками, профилированные и укатанные.

Подъездные (внешние) автомобильные дороги промышленных предприятий проектируются и сооружаются по нормам и требованиям для сети автомобильных дорог общего пользования. Внутризаводские и внутрикарьерные автомобильные дороги являются частью схемы технологических транспортных коммуникаций по обслуживанию производственного процесса предприятия и характеризуются спе-цифическими условиями эксплуатации и особенностями конструкции.

Внутризаводские автомобильные дороги предприятий являются элементом планировочных решений территории промплощадки. В зависимости от назначе-ния, определяемого характером, объемом перевозок и специальными производст-венными требованиями, их подразделяют на три вида:

• магистральные, обеспечивающие проезд всех видов подвижного состава и объединяющие внутризаводские дороги в общую систему;

• производственные, обеспечивающие производственные связи цехов, аг-регатов, складов и других объектов предприятий между собой и с магистральны-ми дорогами (по ним осуществляются технологические перевозки);

• проезды и подъезды к цехам для перевозки вспомогательных и хозяйст-венных грузов.

Поперечные и продольные профили внутризаводских автодорог увязывают с горизонтальной и вертикальной планировкой промплощадки.

На основных внутризаводских магистралях и производственных дорогах с движением подвижного состава большой и особо большой грузонапряженности устраивают усовершенствованные капитальные (преимущественно цементобе-тонные) дорожные покрытия. При этом в случае перевозки горячих, жидких и тя-желовесных грузов к ровности покрытий предъявляются специальные требова-ния. На всех остальных внутризаводских дорогах применяются облегченные усо-вершенствованные типы асфальтобетонных покрытий.

Специфическими особенностями характеризуются автомобильные дороги карьеров. Схемы, трасса и устройство автодорог определяются здесь горнотехни-ческими условиями разработки месторождения, направлением и расстоянием транспортировки вскрышных пород, полезного ископаемого и объемом перевозок. При применении автомобильного транспорта на карьерах капитальные тран-шеи с технологическими автодорогами, обеспечивающие транспортную связь вскрышных и добычных уступов с отвалами и погрузочно-складским комплексом на поверхности, выполняются в виде прямых, спиральных, петлевых и комбини-рованных съездов. Прямые съезды используют при разработке месторождений с горизонтальным или слабонаклонным залеганием пластов при относительно не-большой глубине карьера, спиральные съезда — на глубоких карьерах с ограни-ченными размерами в плане, петлевые — при значительной глубине карьера, когда прямым съездом не удается достичь нижних уступов. На большинстве карьеров при использовании автотранспорта применяют комбинированные съезды.

При устройстве петлевых трасс на крутых бортах карьера безопасное со-единение прямых участков автомобильных дорог достигается только сооружени-ем серпантина.

Руководящий: (расчетный) уклон карьерных автодорог выбирают с учетом глубины карьера, интенсивности движения, тяговых свойств подвижного состава автотранспорта и безопасности движения.

По характеру перевозок карьерные автодороги подразделяются на техноло-гические и хозяйственные. Технологические автодороги предназначены для пере-возки полезного ископаемого и вскрышных пород от экскаваторных забоев до пунктов разгрузки, хозяйственные — для перевозки хозяйственных и вспомога-тельных грузов. Технологические автодороги состоят из постоянных и времен-ных. Постоянные устраивают на поверхности карьера, в капитальных траншеях, на транспортных бермах в карьере и въездах на отвал. Временные дороги — это дороги рабочих уступов. Постоянные дороги на поверхности и в капитальной траншее имеют дорожное покрытие.

Внутризаводские и карьерные автомобильные дороги в зависимости от ro-дового объема перевозок (млн. т брутто) подразделяются на категории. В соответ-ствии с категорийностью принимаются нормы и технические требования, кото-рыми руководствуются при проектировании промышленных автодорог.

Автомобильные дороги, мосты, водопропускные трубы, путепроводы и дру-гие сооружения должны проектироваться с выбором наиболее рациональных ти-пов транспортных средств, погрузочно-разгрузочных механизмов и организации перевозок. При проектировании промышленных автодорог для перевозки техно-логических грузов проезжая часть должна иметь две полосы движения с шириной, проезжей части: для внутризаводских дорог 6-14 м (в зависимости от типа авто-мобиля), а для карьерных автодорог 7,5-30 м. Наименьшие радиусы кривых в пла-не для всех видов промышленных автодорог принимаются 30-100 м, для расчет-ных скоростей движения — от 20 до 50 м.

Подвижной состав автомобильного транспорта промышленных пред-приятий. К подвижному составу грузового автомобильного транспорта относят-ся автомобили, автомобили-тягачи, прицепы и полуприцепы. В зависимости от назначения автомобили делятся на транспортные, предназначенные для перевозки грузов и пассажиров (грузовые, легковые и автобусы), и специальные, которые используются для выполнения работ определенного назначения (автокраны, авто-погрузчики, пожарные и др.).

На современных предприятиях автомобильный транспорт часто непосред-ственно участвует в производственном и строительном процессах и используется для перевозки определенных грузов(цемента, раствора, стеновых панелей, блоков, ферм, и др.) Для этих перевозок применяют специально оборудованные автомо-били.

Для перевозки цемента используются цементовозы грузоподъемностью 7 и 12 т с пневмоустройствами для его выгрузки. Транспортировку строительных растворов осуществляют растворовозами с цистернами вместимостью 2,5 м ³ , по-догревом в зимнее время и механизированной разгрузкой. Стеновые панели, бло-ки, фермы перевозят панелевозами. Для перевозки леса применяют прицепы-роспуски. Перевозка жидких грузов (бензина, сжиженных газов) осуществляется автомобилями со специальными цистернами.

Для увеличения производительности грузовых автомобилей, уменьшения. расхода топлива и снижения себестоимости перевозок применяют прицепы, бук-сируемые грузовым автомобилем или автомобилем-тягачом. В зависимости от способа буксирования различают седельные тягачи, работающие с полуприцепа-ми, и буксирные, использующие тяжелые прицепы.

На металлургических заводах успешно внедряются внутризаводские авто-мобильные перевозки металлургических грузов: жидкого и горячего шлака, слит-ков, слябов, проката и др. Разработан типоразмерный ряд специальных авто-транспортных средств для межцеховых перевозок основных технологических грузов на металлургических завода: автошлаковоз для перевозки жидкого шлака в чашах, портальный автомобиль для перевозки грузов в контейнерах на поддонах и в пакетах, автослябовоз для перевозки горячих слябов и заготовок, автомобиль самопогрузчик для перевозки грузов в контейнерах, на поддонах и в пакетах, а также целый ряд других машин.

Применение специальных автомашин позволяет существенно повысить производительность транспорта и снизить себестоимость перевозок.

Организация работы промышленного автотранспорта. Работа авто-транспортных цехов промышленных предприятий определяется объемом перевозок. На металлургических предприятиях перевозки грузов автотранспортом де-лятся на централизованные и децентрализованные. Преобладающая часть общего объема перевозок осуществляется централизованно.

Объем технологических и хозяйственных перевозок определяется на основе данных о номенклатуре и количестве груза. План перевозок составляется на месяц, квартал, год на основании заявок основных и вспомогательных цехов, служб завода и участка централизованных перевозок. При этом учитываются готовность груза к перевозке, наличие в работе подвижного состава, дорожные условия и др.

Производительность автомобиля, а следовательно, объем и себестоимость перевозок, выполняемых подвижным составом, в значительной мере зависят от простоя в пунктах погрузки-выгрузки. Поэтому на металлургических предприяти-ях совершенствование организации внутризаводских автомобильных перевозок идет в направлении внедрения специализированных автотранспортных средств, оборудованных само погрузочными устройствами широкого применения, для пе-ревозки грузов, контейнеров, поддонов, пакетов и др.

Работа автотранспорта в карьерах организуется так, чтобы обеспечить бес-перебойную работу добычных и вскрышных экскаваторов при соблюдении системы текущего обслуживания и ремонта подвижного состава. Наибольшая произ-водительность автосамосвалов достигается при трехсменном режиме работы. Для автосамосвалов особо большой грузоподъемности (75 т и более) такой режим обязателен. Для производительного использования оборудования при применении любой технологической схемы работы экскаватора выбирается наиболее рацио-нальная схема подъезда и установки автосамосвала у экскаватора.

Во многих карьерах работа автосамосвалов организуется с их закреплением за определенным экскаватором. Являясь наиболее простой, такая организация приводит к повышенным простоям как автосамосвалов, так и экскаваторов из-за задержки автосамосвалов в пути или их поломок, а также неисправности экскаваторов. При больших грузопотоках и использование большегрузных машин более целесообразна работа без закрепления автосамосвалов за экскаваторами. Это дает возможность при необходимости оперативно распределять и перераспределять средства автотранспорта между экскаваторами и значительно повысить эффек-тивность использования горно-транспортного комплекса. Достигается это тем, что каждый автомобиль, направляющийся в карьер, в определенном пункте трас-сы получает назначение к определенному экскаватору.

Для организации автомобильных перевозок в карьерах в настоящее время широко используются различные информационные системы со средствами авто-матики и телемеханики, которые позволяют диспетчеру с помощью ЭВМ наиболее эффективно согласовывать работу автосамосвалов и экскаваторов.

Эксплуатационную работу промышленного автотранспорта характеризуют такие показатели, как коэффициент технической готовности автопарка (отноше-. ние числа технически исправных автомобилей к их списочному числу) коэффициент использования пробега (отношение пути транспортировки с грузом к общей длине пути), коэффициент использования грузоподъемности (отношение массы фактически перевозимого груза к грузоподъемности), производительность авто-транспорта (техническая, эксплуатационная) и др. В совокупности эти показатели определяют себестоимость перевозок.

2. Специальные виды транспорта

К этому виду транспорта относится конвейерный, канатно-подвесной, тру-бопроводный, гидравлический и пневмоконтейнерный транспорт.

Основные отличительные особенности специальных видов транспорта-стационарный характер и узкая специализация транспортных средств на транс-портировке одного рода груза, одностороннее направление потока. Специальные виды транспорта, как и всякое специализированное производство, обладают мно-гими преимуществами по сравнению с универсальными, что выражается в более низких издержках на транспортировку грузов. Но, с другой стороны, им присущи и определенные недостатки, главным из которых является отсутствие возможно-сти концентрации транспортной работы. Вследствие этого необходимо иметь, кроме того или иного специального, также и другой вид транспорта. Тем не менее применение специальных видов транспорта в определенных, условиях экономи-чески более целесообразно по сравнению с универсальным.

Технический прогресс на транспорте и в промышленности основывается на многих общих закономерностям которые находят конкретное выражение не только в постоянном и всестороннем совершенствовании техники, но и в специализа-ции транспортной работы, так же как и всякого производства вообще. В результа-те этого по мере развития техники создаются новые, главным образом специаль-ные виды транспорта, применение которых при определенных условиях обеспечивает максимальную эффективность, которая требует перераспределения транс-портной работы между различными видами транспорта.

Последние годы характеризуются интенсивным развитием и созданием но-вых специальных видов транспорта. Практика подтверждает, что применение их для перемещения массовых сыпучих грузов на расстояния до 200 км является бо-лее эффективным по сравнению с универсальными видами. Однако доля специ-альных видов транспорта в общем объеме перевозок, особенно массовых сыпучих. грузов, пока еще незначительна. Одной из основных причин этого является не-достаточная изученность сравнительной эффективности специальных видов транспорта и отсутствие в связи с этим научно обоснованных рекомендаций по областям их рационального взаимодействия как между собой, так и. с универ-сальными видами транспорта.

Ленточные конвейеры. Ленточные конвейеры — основной вид конвейеров, применяемых на промышленном транспорте для перемещения сыпучих грузов. По характеру установки они бывают стационарные, передвижные и переносные. По виду трассы в профиле ленточные конвейеры могут быть наклонными, гори-зонтальными и со сложной трассой, имеющей участки горизонтальные и с накло-ном вниз и вверх.

По конструкции отдельных узлов оборудования ленточные конвейеры бы-вают с:

• резинотканевой, резинотросовой, стальной и специальной лентами;

• одно-, двух- и трех барабанным и специальным приводами;

• подвесными и жесткими роликовыми опорами;

• жесткими и канатными ставами;

• винтовыми, грузовыми, тележечными и тележечно-грузолебедочными натяжными устройствами.

При проектировании необходимо предусматривать применение конвейер-ного транспорта:

2 3 4 5 6 7

---

---