Подвижность населения. Пассажиропотоки и методы их обследования

метки: Обследование, Пассажиропоток, Автоматизированный, Житель, Передвижение, Подвижность, Транспортный, Транспорт

В жизни человека большое значение имеют жилье, место работы, образование, культурно-бытовые и просветительные потребности, отдых. Реализовать все эти функции в одном месте в настоящее время не представляется возможным. Появляется потребность в передвижении.

Потребности населения в передвижении определяются уровнем развития общественного производства, общества, его социальной структурой, сложившимся укладом жизни, характером расселения и т. д.

Перемещения людей можно представить в виде суммы передвижений (корреспонденций).

Передвижением называют перемещение людей от двери пункта отправления до двери пункта назначения. Передвижения могут быть простыми, сложными, пешеходными, транспортными и составлять цепочки передвижений.

Простыми являются передвижения от пункта отправления до пункта назначения, совершаемые пешим ходом или в виде беспересадочной транспортной поездки. Сложными — состоящие из пешеходных и транспортных передвижений или только транспортных, но с пересадкой. Пешеходными и транспортными называют, соответственно, передвижения пешим ходом и с использованием различных транспортных средств.

Передвижение от момента входа пассажира в транспортное средство до момента выхода из него называется поездкой.

Интенсивность передвижений количественно выражают показателем подвижности населения.

В настоящее время различают понятия потенциальной, реализуемой, абсолютной, общей, пешеходной, транспортной подвижности, подвижности на автомобильном транспорте, учетной транспортной подвижности. Наиболее часто используются следующие разновидности понятия подвижности населения.

Вместимость различных групп автобусов, мест, Таблица 3.1

Группа.	Габаритная длина, м.	Городские.			Пригородные.			Междугородные, туристские, экскурсионные.
		для сидения.	для проезда стоя.	всего.	для сидения.	для проезда СТОЯ.	всего.	всего.
I.	<5.
II.	6−7,5.	18−22.	10−15.	28−37.	20−25.		25−30.	20−25.
III.	8−9,5.	20−25.	30−35.	50−60.	25−35.		35−45.	25−35.
IV.	10−15.	25−35.	55−75.	80−110.	35−40.		50−55.	35−40.
V.	> 16,5.	35−45.	>85.	> 120.

Подвижность населения (Р) — число передвижений, совершаемых в транспорте и пешим ходом на одного жителя в год:

• где П — количество передвижений за год; К — число участников передвижений.

Транспортная подвижность (Р_1? ) число передвижений, совершаемых па транспорте на одного жителя в год (без пешеходных):

где (2 ^— численность пассажиров, перевезенных за год; К_ж — количество жителей.

Подвижность на автомобильном транспорте — число передвижений, совершаемых на автомобильном транспорте на одного жителя в год.

Учетная транспортная подвижность — число перемещенных пассажиров на всех видах городского пассажирского общественного транспорта, приходящееся на одного жителя в год (с учетом приезжих и пригородных пассажиров, а также пересадок с одного маршрута или вида транспорта на другой).

Потенциальная подвижность — число передвижений, соответствующее запросу населения, определяемое его биологической и общественной потребностью, социально-экономическими характеристиками эпохи, производственной необходимостью, исторически сложившимся укладом жизни, развитием средств информации и связи, культурными потребностями.

Реализуемая подвижность (Р_г ) — фактическое число передвижений в заданных условиях места и времени.

Абсолютная подвижность — фактическое реализуемое число передвижений определенной группы населения, которое устанавливается натурными обследованиями. Например, для групп жителей города (К_г ), пригорода (К_мр ), других городов (К_{др г} ) подвижность.

где П _г , П_пр , Пдр._г — количество перемещений населения города, пригорода и приезжих из других городов соответственно.

Общая подвижность (Р_об ) — число передвижений в единицу времени (год, сутки, час) всеми группами населения, участвующего в передвижении, отнесенное к числу жителей, проживающих в административных границах населенного пункта:

Представители разных социально-возрастных групп имеют различную подвижность, которая зависит от профессионально-деловой деятельности, внеироизводственного общения, размера семьи, возраста, пола и т. д.

На подвижность населения влияют также сезон, год, месяц, день недели, время суток и пр [«https:// «, 28].

Основным фактором, определяющим величину транспортной подвижности, является распределение населения по социальным категориям — рабочие, служащие, учащиеся вузов и техникумов, пенсионеры, школьники и др. До 1990 г. в нашей стране проводились серьезные исследования, но определению зависимостей между численностью населения городов и категориями поездок различных групп населения, которые служили базой для прогнозирования количественных показателей общей и транспортной подвижности.

Все передвижения жителей города делятся на две группы: добровольные и вынужденные. Добровольная подвижность характеризуется поездками, совершаемыми в свободное время, вынужденная — поездками, совершаемыми при выполнении социальных функций (например, поездки на работу, на учебу).

По целям можно разделить передвижения населения следующим образом:

• — с трудовыми и учебными целями;
• — с целями активного отдыха;
• — к зрелищным и культурно-просветительным учреждениям (театрам, концертным залам, кино, клубам, музеям, библиотекам и др.);
• — бытовые (к магазинам, рынкам, столовым, кафе, ателье, детским садам, яслям, поликлиникам, больницам, различным мастерским).

Градообразующие и градообслуживающие категории населения имеют стабильную трудовую и культурно-бытовую подвижность в течение всего года за исключением очередных отпусков и дней освобождения от работы, но нетрудоспособности. Подвижность студентов вузов и техникумов с учебными целями стабильна по своей величине, но характеризуется неравномерным распределением в течение года из-за отсутствия регулярных занятий в период зачетных и экзаменационных сессий и во время зимних и летних каникул. Студенты вузов и техникумов характеризуются наибольшей подвижностью среди структурных групп населения и специфическим распределением поездок, но времени и в пространстве. Концентрированный поток студентов к своим учебным заведениям в утренние часы пик создает значительную дополнительную нагрузку на общественный пассажирский транспорт.

Непостоянной по своей величине в течение года является транспортная подвижность несамодеятельного населения, в том числе пенсионеров, безработных и др.

Величину нетрудовых передвижений определяют путем натурных обследований. Предварительной оценкой объема этих передвижений могут служить фактические затраты общественного пассажирского транспорта в интервале между утренними и вечерними пиковыми трудовыми и учебными перевозками.

Когда ставится задача определения рациональных путей развития системы организации перевозок пассажиров, необходимо знать пространственно-временную характеристику корреспонденций.

По времени выполнения классификация передвижений является двухуровневой с использованием двух независимых признаков: периодичность поездок и фиксированность их по времени.

Пространственная характеристика передвижений зачастую определяет топографию маршрутной сети транспорта. Согласно пространственной характеристике существуют две группы передвижений: концентрированные по направлениям и равномерно распределенные по территории обслуживаемого района. Для проектирования оптимальной маршрутной сети важна не столько информация о цели поездки, сколько концентрация корреспонденций, но направлению.

Определяющими факторами формирования маршрутной сети являются направления, распределение по территории обслуживаемого района и мощность пассажирских потоков.

Мощностью пассажирских потоков называется количество пассажиров, проезжающих в определенное время через конкретное сечение маршрута или всей транспортной сети населенного пункта в одном направлении. Только имея данные о размере, направлении и распределении по территории пассажиропотоков, можно обоснованно выбрать трассу маршрутов, подобрать вид транспорта и тип подвижного состава, а также определить число транспортных средств.

Большую роль при организации движения пассажирского транспорта играет неравномерность распределения пассажиропотоков во времени и по отдельным участкам действующих маршрутов. Поэтому для формирования оптимальной или рациональной маршрутной сети, равно как и для эффективного использования подвижного состава и обеспечения высокого уровня обслуживания пассажиров, необходимо знать направления, размеры и степень неравномерности пассажиропотоков. Графически пассажиропотоки изображаются в виде эпюр (гистограмм) пассажиропотоков, где по оси ординат откладываются их величины, а по оси абсцисс дискретно время суток, дни недели, месяцы года или длина маршрута и указывается направление движения. Эпюры пассажиропотоков на транспортной сети города позволяют подобрать и рассчитать необходимое число транспортных средств по направлениям их движения.

Для выявления пассажиропотоков, распределения их по направлениям, сбора данных об изменениях пассажиропотоков во времени проводят обследования. Существующие методы обследования пассажиропотоков можно классифицировать по ряду признаков (рис. 3.2).

По длительности охватываемого периода различают обследования систематические и разовые. Систематические обследования проводят ежедневно в течение всего периода движения линейные работники службы эксплуатации. Разовыми называются кратковременные обследования по той или иной программе, определяемой поставленными целями.

По ширине охвата транспортной сети различают сплошные и выборочные обследования. Сплошные обследования проводят одновременно по всей транспортной сети обслуживаемого населенного пункта или региона. Они требуют большого числа контролеров и счетчиков. По результатам обследований решают вопросы функционирования транспортной сети, такие как направления ее развития, координация работы различных видов транспорта, изменение схемы маршрутов, выбор видов транспорта в соответствии с мощностью пассажирских потоков. Выборочные обследования проводят по отдельным районам движения, конфликтным точкам или некоторым маршрутам с целью решения локальных, частных, более узких и конкретных задач.

Натурные обследования, в свою очередь, могут быть талонными , табличными , визуальными , силуэтными и опросными.

В последнее время разрабатываются и внедряются автоматизированные методы, обеспечивающие получение информации в обработанном виде без участия людей. Существующие методы автоматизированного обследования пассажиропотоков можно разделить на три группы: контактные, неконтактные и косвенныеК

• Пассажирские автомобильные перевозки: учебник. С. 138.