Дороги являются одним из наиболее важных элементов инфраструктуры государства. От степени развития дорожной сети напрямую зависит экономическое процветание и обороноспособность страны.
К сожалению, на всём протяжении истории, российские дороги оставляли желать лучшего. В некоторой степени это объясняется особенностью природно-географических условий, в которых формировалась Российская цивилизация. В виду сурового климата, наличия большого количества различного рода препятствий — лесов, заболоченных местностей, строительство дорог в России всегда было сопряжено со значительными трудностями. В отличие от стран Запада, возникших на месте одной из величайших древних цивилизаций — Древнего Рима и унаследовавших от неё помимо римского права и архитектуры превосходную дорожную систему, Российская цивилизация, являясь периферийной, возникла на богатой, но неосвоенной территории, что также объясняет особенности развития её транспортной системы.
К концу IX века относится образование древнерусского государства. В виду того, что большую часть территории Руси занимали непроходимые леса, роль дорог выполняли реки; все русские города и большая часть сёл располагались по берегам рек. Летом по рекам плавали, зимой ездили на санях. Согласно свидетельству византийского императора X века Константина Багрянородного, даже сбор дани киевским князем (полюдье) проводился в зимнее время. В ноябре князь с дружиной выезжал из Киева и объезжал подвластные территории, возвращаясь в апреле. Судя по всему, в остальное время года многие русские территории были просто недоступны. Сухопутное сообщение затрудняли также ватаги разбойников, промышлявших на лесных дорогах. Киевский князь Владимир Мономах, правивший в начале XII века, в своём «Поучении», адресованном его детям, как один из своих подвигов вспоминал путешествие «сквозе вятичи» — через землю вятичей. Первое упоминание о дорожных работах относится к 1015 году. Согласно «Повести временных лет», киевский князь Владимир, собираясь в поход на своего сына Ярослава, княжившего в Новгороде, приказал слугам: « Теребите пути и мосты мостите ». В XI веке власть попыталась законодательно определить статус «мостников» — мастеров по строительству и ремонту мостов и мостовых. Первый на Руси письменный свод законов — «Русская Правда» содержит «Урок мостникам», в котором, помимо прочего, устанавливались тарифы на различные дорожные работы.
Отсутствие дорог иногда оказывалось благом для населения русских княжеств. Так, в 1238 году хан Батый, разоривший Рязанское и Владимиро-Суздальское княжества, по причине весенней распутицы не смог дойти до Новгорода, и вынужден был повернуть на юг. Татаро-монгольское нашествие сыграло двойственную роль в развитии дорожной системы русских земель. С одной стороны, в результате походов Батыя была основательно подорвана экономика русских княжеств, разрушены десятки городов, погибла или была уведена в плен значительная часть населения, что в итоге привело к сокращению торговли и запустению дорог. В то же время, подчинив Северо-Восточную Русь и сделав её улусом (частью) Золотой Орды, татары ввели в русских землях свою систему почтового сообщения, позаимствованную в Китае, что по сути явилось революцией в развитии дорожной сети. Вдоль дорог начали располагаться станции ордынской почты, именовавшиеся ямами (от монгольского «дзям» — «дорога»).
Пассивная безопасность дорог
... безопасности дорог. Наиважнейшей системой, которая функционирует на территории Российской Федерации, является государственный учет основных показателей состояния безопасности дорожного движения. Такими показателями являются количество дорожно-транспортных происшествий, пострадавших в них граждан, транспортных средств, водителей транспортных средств; ...
Содержатели станций назывались ямщиками (от тюркского «ямджи» — «гонец»).
Содержание ямов ложилось на местное население, оно же исполняло подводную повинность, т. е. обязано было предоставлять своих лошадей и подводы ордынским послам или гонцам. Ордынским чиновникам, путешествующим по русским дорогам, выдавался специальный пропуск — пайзаца.
2. Территориальный рост России и развитие дорог
и в XVI—XVII вв.
3. Крупные дорожные стройки XVIII—XIX вв. , В. В. Фермор
Екатерина II уже в начале своего правления решила придать дорожному делу характер важной государственной задачи. Она укрепила статус Канцелярии от строений государственных дорог как центрального учреждения. Указ от 18 февраля 1764 года повелевал ей « прилагать старанья приводить все государственные дороги в наилучшее состояние ». В 1775 году была проведена губернская реформа. Большинство центральных ведомств, в том числе Канцелярия строения государственных дорог, постепенно ликвидируются, их полномочия передаются губерниям и уездам. Власти губернии должны были заниматься только достройкой государственных дорог, а содержание их передавалось уездным властям — земскому исправнику и нижнему земскому суду. Им предписывалось «прилагать неусыпное смотрение и попечение, чтобы дороги, мосты и переправы… в таком исправном состоянии соде р жаны были, чтоб проезжим не было ни остановки, ни опасности », чтобы «мостов и дорог никто не перекопал, не загородил и не переложил с одного места на другое… и чтоб везде на дорогах и мостах была чистота, и палой скотины и мертвичины, от чего вредный дух исходит… нигде не валялось ».
XVIII—XIX вв.
Во второй половине XIX века значение грунтовых и шоссейных дорог в России, в связи с развитием железнодорожного транспорта значительно уменьшилось. Если в 1840—1860 годах ежегодно в строй вводилось до 266 вёрст шоссейных дорог, то в 60_х годах в 2,5 раза меньше. Так, в 1860—1867 годах строили в среднем по 105 вёрст в год. В 1867—1876 годах строительство дорог практически не проводилось, а с 1876 по 1883_й вводилось в строй не более 15 вёрст шоссе ежегодно. К тому же качество и состояние этих дорог оставляли желать лучшего. Ситуация несколько изменилась после проведения земской реформы в 1864 году. Дороги передавались в ведение земств, которые должны были следить за их исправностью. Не имея крупных средств, необходимых для проведения масштабных дорожных работ, земства развернули бурную деятельность по благоустройству дорог. Вдоль дорог начинают создаваться зелёные насаждения, за границей закупается дорожная техника.
Автомобильная дорога как инженерное сооружение
... в плане, если их устройство не приводит к увеличению объемов и стоимости работ, рекомендуется назначать не менее 3 000 м. Автомобильную дорогу следует рассматривать как комплекс инженерных сооружений, ... происходит непосредственное движение транспортных средств. Прочность и ... управления автомобилем необходим достаточный запас ширины до встречного или обгоняемого автомобиля. Для двухполосной дороги ...
4. Российские дороги в ХХ веке
XIX—XX вв.
Огромное влияние на развитие дорожной сети страны оказали революции 1917 года и гражданская война 1918;1920 годов. В период гражданской войны дорожным строительством занимались Военстрой, Фронтстрой, а также Управление шоссейных дорог (Упшосс) НКПС. После окончания гражданской войны, начались бесчисленные реорганизации этих ведомств. В начале 1922 года Упшосс и Центральную автомобильную секцию ВСНХ объединили и включили в Центральное управление местного транспорта (ЦУМТ) в составе НКПС. Однако уже в августе 1922 года совместным постановлением ВЦИК и СНК РСФСР дорожное хозяйство страны было разделено между двумя ведомствами — ЦУМТ НКПС и Главным управлением коммунального хозяйства (ГУКХ) НКВД. В ведении ЦУМТа оказались дороги общегосударственного значения, непосредственная забота о состоянии дорог возлагались на подчинённые ЦУМТу окружные управления местного транспорта (ОМЕСы).
Отделы коммунального хозяйства ГУКХ НКВД осуществляли управление дорогами местного значения.
Реформы органов управления дорожным хозяйством продолжались и в последующие годы. В то же время состояние дороги оставались в плачевном состоянии. Особенно остро стояла проблема финансирования дорожного строительства. В то же время, стране, проводившей индустриализацию, требовалось в кратчайшие сроки создать развитую транспортную систему. Из создавшегося положения Советское руководство попыталось выйти передав управление дорогами союзного значения НКВД. В 1936 году в составе НКВД СССР было образовано Главное управление шоссейных дорог (Гушосдор), в ведении которого находились дороги союзного значения. Ещё в 1925 году в стране была введена натуральная дорожная повинность, согласно которой, местные жители были обязаны безвозмездно отработать определённое число дней в году на строительстве дорог. В 1936 году было издано постановление правительства, которое признавало целесообразным создание постоянных местных бригад, работа которых засчитывалась в общий план трудового участия колхозников. Тем не менее, основной рабочей силой на строительстве дорог, являлись заключённые. В результате второй пятилетки (1933;1937 годы) страна получила более 230 тысяч километров профилированных грунтовых дорог. В то же время, по строительству дорог с твёрдым покрытием план оказался недовыполненным на 15% (8, «https:// «).
Большая программа дорожного строительства намечалась на третью пятилетку (1938;1942 годов), но её выполнению помешала Великая отечественная война. В годы войны, значительная часть дорожной техники была передана Красной Армии, многие дорожники ушли на фронт. В ходе боевых действий оказались разрушены 91 тысяча километров автомобильных дорог, 90 тысяч мостов общей протяжённостью 980 километров, поэтому после окончания войны, первостепенной задачей, вставшей перед дорожными службами, стал ремонт и восстановление дорог. Однако, четвёртый пятилетний план, принятый в марте 1946 года, слабо учитывал интересы дорожной отрасли, которая финансировалась по остаточному принципу. За строительство дорог в тот момент отвечали два ведомства — Гушосдор МВД и Главное дорожное управление (Главдорупр).
Строительство участка автомобильной дороги, протяженностью 10 ...
... перевозки Итого Ж/Д А/Д Водн. транспорт ЧЩ по ВСН 123-77 Татарский АБЗ 35 км. Татарск-Карасук — 35 — 35 ... 1856,10 3 Предварительное уплотнение слоя черного щебня Каток дорожный самоходный комбинированный вибрационный ДМ 10 Ширина вальца-1,64м; ... маршрутной схемы доставки материалов На основании плана строящейся дороги составляется план строительства с указанием дальности транспортировки. Рисунок ...
В составе Гушосдора в 1945 году был создан Особый дорожно-строительный корпус, основу которого составили дорожные войска.
В 50_е годы Гушосдор перешёл в структуру только что созданного Министерства автомобильного транспорта и шоссейных дорог СССР, где был разделён на два главка — эксплуатационный (Гушосдор) и строительный (Главдорстрой).
Все работы по строительству общегосударственных дорог, которын раньше выполнял Гушосдор, перешли к Главдорстрою. Проблемы с финансированием дорожной отрасли ощущались и в эти годы. По-прежнему предпринимались попытки привлечь к участию в дорожных работах местное население, технику различных предприятий. В 1950 году Главдорупр одновременно вёл строительство 32 дорог республиканского значения и ряда местных дорог. Рассредоточение ресурсов и многообъектность заданий при слабом материальном и кадровом обеспечении отрицательно сказывались на результатах работ.
Пик дорожного строительства в СССР приходится на 60−70-е годы. Начинается выделение значительных средств на дорожное строительство, дорожники получают современную технику. В 1962 году вводится в эксплуатацию МКАД, протяжённостью 109 километров. В целом в Российской Федерации в 1959;1965 годах протяжённость дорог с твёрдым покрытием увеличилась на 81,2 тысячи километров, 37 тысяч километров из них имели усовершенствованные покрытия. В эти же годы были построены дороги Кашира-Воронеж, Воронеж-Саратов, Воронеж-Шахты, Саратов-Балашов, Владимир-Иваново, Свердловск-Челябинск, и ряд других.
Интенсивное дорожное строительство продолжалось и в 70−80 годы. В результате в 1990 году сеть дорог общего пользования в РСФСР составляла 455,4 тысячи километров, в том числе — 41 тысячу километров дорог общегосударственного и 57,6 тысячи километров республиканского значения.
Тем не менее, в начале 1990_х годов всё ещё около 167 районных центров (из 1837) не были соединены с областными и республиканскими центрами дорогами с твёрдым покрытием. Не имели выезда на основную сеть автомагистралей по дорогам с твёрдым покрытием и жители почти 1700 центральных усадеб (из 23 000) и около 250 тысяч средних, мелких населённых пунктов и фермерских хозяйств. В связи со сложным экономическим положением в стране, ощущалась большая нехватка финансовых средств. В то же время переход к рыночной экономике потребовал пересмотра и коренного изменения сути многих социально-экономических категорий, таких как форма собственности, планирование, управление производственными отношениями, психология личности и общества, многих других составляющих человеческого бытия.
Несмотря на все трудности, за 1997;1999 гг. наметились реальные сдвиги как в развитии дорожной сети, так и в эффективности функционирования дорожного хозяйства. В последние 12−13 лет в России отмечается ускоренный (до 10% в год) рост автомобильного парка, интенсивности движения и автомобильных перевозок.
Протяженность автомобильных дорог Российской Федерации по состоянию на 1 января 2002 года составляла 904,7 тыс. км, в том числе 759,3 тыс. км дорог с твёрдым покрытием и 145,4 тыс. км грунтовых дорог. Протяжённость автомобильных дорог общего пользования составляет 588,7 тыс. км, в том числе с твёрдым покрытием — 537,3 тыс. км (91%), грунтовых — 51,4 тыс.км. При этом протяжённость федеральных автомобильных дорог общего пользования составляет 46,6 тыс. км, в том числе с твёрдым покрытием 46,3 тыс. км (99,3%), а территориальных автомобильных дорог общего пользования _ 542,1 тыс. км, в том числе с твёрдым покрытием 491 тыс. км (90%).
Изыскания автомобильных дорог
... автомобильных дорог общего пользования с твердым покрытием в области почти в два раза ниже, чем в среднем по России ... года, перевозки грузов автомобильным транспортом стабилизировались, что было связано с активизацией работ на строительстве Бурейской ГЭС и ... условия проложения трассы, независимо от категории автомобильной дороги необходимо при назначении элементов плана и продольного профиля ...
Да, наши дороги пока еще уступают европейским, да и вообще нам их не хватает. Специалисты подсчитали, что для полного удовлетворения социально-экономических потребностей страны минимальная протяженность дорожной сети автомобильных дорог России должна составлять не менее 1,5 млн. км, то есть вырасти в полтора раза по сравнению с тем, что мы уже имеем.
Разумеется, это потребует значительного увеличения объемов дорожного строительства. Здесь уместно привести заявление Сергея Франка, министра транспорта РФ. Он объявил, что национальная программа развития сети автомобильных дорог предполагает увеличение общей протяженности автомобильных дорог России к 2010 г. на 80 тыс. км. Эту задачу предполагается осуществить с привлечением частных инвесторов, которые получат возможность создать на территории нашей страны сеть платных дорог.
Впрочем, тех, кого пугает само словосочетание «платные дороги», можно успокоить. Коммерческие трассы будут лишь альтернативой обычной дорожной сети. Качество функционирования уже существующих автодорог, и в первую очередь, трасс федерального значения, появление платных дорог не изменит. Водитель сам решит, ехать ли ему по прямой как стрела и идеально ровной дороге, за проезд по которой придется заплатить, или воспользоваться бесплатной, качество которой стало для нас уже привычным. Такая практика с давних пор принята во многих странах мира. И, на мой взгляд, это вполне справедливо, лишь бы не было перегибов.
Заключение
Дорожники не останавливаются на достигнутом и основные усилия направляют на расширение не только внутригосударственного, но и международного пространства. Это отражено в реализуемой сегодня федеральной целевой программе «Модернизация транспортной системы России (2002;2010 годы)», а именно в части «Автомобильные дороги» (программа «Дороги России XXI века»), в основу которой заложен принцип развития международных и российских транспортных коридоров: Балтика-Центр-Юг, Западная граница-Центр-Урал, Север-Юг, Северо-Запад-Урал, Западная Сибирь-Дальний Восток и другие. Им принадлежит центральная роль в решении транспортных задач, связанных с расширением международных, межгосударственных и межрегиональных транспортно-экономических, политических, культурных связей.
В настоящее время при поддержке Правительства Российской Федерации ведется активная работа над долгосрочной программой развития национальной сети российских автомобильных дорог до 2025 года. Ставятся новые задачи, определяются основные направления, выявляются приоритеты с одной целью — сделать Россию страной развитой автомобилизации и отличных дорог. Будем надеяться, что эта сложнейшая задача будет выполнена не только в центральной части, но и в северной части России, на Дальнем Востоке и в Сибири.
Развитие железных дорог мира во второй половине 19-20 вв
... облик планеты, их образ жизни. Длина сети железных дорог в мире превысила миллион километров, строительство новых путей не прекращается: дороги прокладываются высоко в горах, пересекают дремучие ... год человечество считает годом рождения железной дороги. Вслед за Великобританией железные дороги построили многие государства Западной Европы и Америки. В России первая общественная железнодорожная линия ...
1. Дороги Москвы [Электронный ресурс]:
2. Дороги России: беда или победа [Электронный ресурс]:
3. Дороги России: история и современность [Электронный ресурс]:
4. История дорог в России и мире [Электронный ресурс]:
