Для улучшения качества работы всех звеньев транспорта первостепенное значение имеет обеспечение безопасности движения и пропускной способности участков железных дорог. Любая авария или крушение на транспорте приводит к материальным и техническим потерям, большим экономическим затратам.
Широкое внедрение систем телемеханики, предназначенных для управления движением поездов, способствует решению насущных проблем, стоящих перед железнодорожным транспортом. К этим проблемам относятся повышение пропускной и провозной способности железных дорог, снижение эксплуатационных расходов за счёт сокращения оборота локомотивов и вагонов, а также повышение производительности и улучшение условий труда железнодорожников.
Диспетчерская централизация — одна из самых совершенных систем управления движением поездов на перегонах. Введение ее возможно только на тех участках железных дорог, которые оборудованы автоблокировкой на перегонах и электрической централизацией стрелок и сигналов на станциях.
1. Описание однониточного плана станции для заданного путевого развития
Однониточный план станции приведён в приложении А.
Опись всех элементов плана станции
Одиночные — 10, 12, 14, 16
Съезды — 2-4, 6-8
Светофоры:
Поездные -Ч, ЧД, НII, Н3, Н4, Н5, Н6
Маневровые — М2, М4, М6, М8, М10, М12
Рельсовые цепи: ЧДП, ЧП, 2СП, 8 СП, 4-6СП, 10-14СП, 12-16СП, IП, IIП, 3П, 4П, 5П, 6П
Порядок составления однониточного плана станции:
1) Вычерчиваем путевое развитие с соблюдением пропорциональности в расположении объектов управления относительно друг друга.
2) Расставляем изостыки:
- изолирующими стыками станция отделяется от перегона;
- выделяются рельсовые цепи главных и приемоотправочных путей станции;
- устанавливаются изолирующие стыки, выделяющие бесстрелочные участки пути за входными светофорами, а также участки пути, удобные для производства маневровой работы;
- отделяется изолирующими стыками нецентрализованная зона (грузовые дворы, депо, тупиковые и подъездные пути);
- стрелки, примыкающие к приемоотправочным путям, выделяются в отдельную рельсовую цепь;
- отдельные рельсовые цепи выделяются каждая из стрелок стрелочной улицы;
- устанавливаются изолирующие стыки, обеспечивающие одновременные параллельные передвижения (стыки между стрелками съездов, параллельно расположенными съездами и т.п.);
- далее должен быть выполнен анализ полученных разветвленных рельсовых цепей: во-первых, все ли рельсовые цепи имеют центр секциии, во-вторых, не входит ли в одну рельсовую цепь более трех одиночных или двух перекрестных стрелок;
- при необходимости устанавливаются дополнительные изолирующие стыки, причем желательно, чтобы число изолирующих стыков по главным путям было минимальным.
3) Указываем специализацию путей.
Расчет участка контактной сети станции и перегона
... отключена этими разъединителями. Через фидер контактной сети Фл1 питается перегон с западной стороны станции, находящейся за изолирующим сопряжением, которое разделяет главные пути станции от перегона воздушным промежутком. ... постоянного тока электроэнергия в контактную сеть поступает поочередно от двух фаз напряжением 3,3 кВ и возвращается также по рельсовой цепи к третей фазе. Чередование ...
4) Проставляем нумерацию путей, главные пути на станциях нумеруются римскими цифрами (I, II), а приемоотправочные пути нумеруются арабскими цифрами (3,4,5,6) начиная со следующего номера за номером главного пути: по нечетному направлению — нечетными, по четному направлению — четными.
5) Пронумеровываем стрелки, каждая стрелка нумеруются со стороны прибытия четных поездов порядковыми четными номерами, а со стороны прибытия нечетных поездов—порядковыми нечетными номерами с увеличением номера в направлении оси станции.
6) Наносим условные обозначения входных, выходных и маневровых светофоров с обязательным учетом уже имеющихся в заданном варианте станции, светофор ставится напротив изолирующего стыка.
На электрифицированных участках входные светофоры устанавливаются на расстоянии 300 м от входной стрелки перед воздушным промежутком, отделяющим контактные сети перегона и станции. При необходимости производства маневров с вытягиванием состава на главный путь (при отсутствии вытяжного тупика) входной светофор относится на расстояние до 400 м от входной стрелки. На место установки входного светофора также влияет его видимость со стороны перегона, а также условия трогания тяжеловесного поезда с места.
Входные светофоры обозначаются литерами Н или Ч соответственно для приема на станцию нечетных и четных поездов. При наличии нескольких подходов на станции к литеру светофора добавляется первая буква названия ближайшей участковой станции. На двухпутных линиях для приема поездов, движущихся по неправильному пути, в створе с основными устанавливаются дополнительные входные сигналы. При невозможности обеспечения габарита они размещаются с левой стороны. При новом строительстве по конструкции такие сигналы должны быть мачтовыми (ранее применялись карликовые).
Выходные светофоры устанавливаются с каждого пути с учетом специализации по направлениям движения. Допускается установка группового выходного светофора для нескольких путей, кроме главных. При числе отправляющихся поездов по групповому выходному сигналу более 10 поездов в сутки, светофор дополняется маршрутным указателем номера пути, с которого разрешается отправление. На станциях полупродольного и продольного типа перед стрелочной зоной, разделяющей последовательно располагающиеся парки или пути, устанавливаются маршрутные светофоры.
Поездные светофоры (входные, маршрутные и выходные) могут применяться с маршрутными указателями, дополняющими разрешающее показание основного сигнала:
- при наличии группового выходного или маршрутного светофора;
- маршрутный указатель в этом случае имеет зеленые лампы и служит для индикации машинисту номера пути, с которого разрешается отправление;
- при наличии двух и более направлений, примыкающих к станции и на которые возможно отправление поездов с одних и тех же путей, а также при двусторонней АБ на двухпутных линиях;
- применяется индикация белым цветом номера главного пути, условной буквы направления следования поезда или указателя положения;
- для указания машинисту прибывающего поезда номера пути или парка приема поезда, в этом случае маршрутный указатель устанавливается на входном светофоре, а используемая индикация имеет белый цвет.
Нумерация выходных светофоров выполняется добавлением номера приемоотправочного пути к литеру соответствующего направления, например, Н2, Ч3.
Маневровые светофоры устанавливаются в соответствии с маршрутизацией маневровых передвижений станции. Обычно применяются карликовые светофоры. Мачтовые сигналы устанавливаются на выходе из нецентрализованной зоны.
В соответствии с заданным направлением движения четных и нечетных поездов входным светофорам присваиваются литеры Ч и Н, а горловины станции называют четной или нечетной.
Маневровые светофоры нумеруются четными или нечетными арабскими цифрами для соответствующих горловин с увеличением номера по мере приближения к оси станции (М4, М7).
Расстановку светофоров проводим в следующей последовательности:
- на границе станции в створе с изолирующими стыками устанавливаем входные светофоры Ч и Н, при наличии нескольких подходов к станции к литеру входного светофора добавляем первую букву ближайшей участковой станции;
- на двухпутных линиях для приема поездов с неправильного пути устанавливаем дополнительные входные светофоры ЧД и НД, по условиям габарита они могут быть установлены с левой стороны;
- с приемоотправочных путей с учетом их специализации устанавливаем выходные светофоры;
- при наличии на станции нескольких парков с приемоотправочных путей устанавливаем маршрутные светофоры;
- при нарушении условий видимости выходных и маршрутных светофоров устанавливаем повторительные светофоры;
- со специализированных приемоотправочных путей устанавливаем маневровые светофоры;
- для въезда на станцию из нецентрализованных зон устанавливаем маневровые светофоры;
- стрелки, примыкающие к приемоотправочным путям, ограждаем маневровыми светофорами;
- для производства маневровой работы со всех бесстрелочных участков пути в горловинах станции устанавливаем маневровые светофоры;
- в горловине станции устанавливаем маневровые светофоры, исключающие перепробег при маневровой работе.
7) Наносим условные знаки поста ЭЦ, тупиков, релейных шкафов [1]
2. Описание команд телеуправления и телесигнализации
Команды телесигнализации.
Для светофоров:
- КС… — контроль поездного разрешающего показания;
- ПС — контроль пригласительного сигнала светофора;
- А… — неисправность светофора;
- М… — контроль разрешающего маневрового показания светофора.
Для стрелок:
- ПК — контроль плюсового положения стрелки;
- МК — контроль минусового положения стрелки.
Для рельсовых цепей:
- СП — контроль свободности стрелочной путевой секции;
- РИ — контроль искусственного размыкания стрелочной путевой секции;
- З — контроль замыкания;
- МСП — контроль медленнодействующего повторителя стрелочной путевой секции.
Общие для всей станции и ответственные команды:
- Вирт ОП — контроль прохождения приказов контрольного пункта;
- ОП — контроль включения реле ответственных приказов;
- ГРУ-О (ГРУ-Р) — контроль работы основного (резервного) комплекта контрольного пункта;
- АО (АР) — контроль фидеров питания (основного и резервного).
Таблица 1 — Описание команд телесигнализации для заданной станции
|
Номер п/п |
Команда |
Расшифровка |
|
|
Светофоры |
|||
|
1 |
КСЧ |
Контроль поездного разрешающего показания светофора Ч |
|
|
2 |
КСЧД |
Контроль поездного разрешающего показания светофора ЧД |
|
|
3 |
КСНII |
Контроль поездного разрешающего показания светофора НII |
|
|
4 |
КСН3 |
Контроль поездного разрешающего показания светофора Н3 |
|
|
5 |
КСН4 |
Контроль поездного разрешающего показания светофора Н4 |
|
|
6 |
КСН5 |
Контроль поездного разрешающего показания светофора Н5 |
|
|
7 |
КСН6 |
Контроль поездного разрешающего показания светофора Н6 |
|
|
8 |
ЧПС |
Контроль пригласительного сигнала светофора Ч |
|
|
9 |
АЧ |
Контроль неисправности светофора Ч |
|
|
10 |
АЧД |
Контроль неисправности светофора ЧД |
|
|
11 |
АНII |
Контроль неисправности светофора НII |
|
|
12 |
АН3 |
Контроль неисправности светофора Н3 |
|
|
13 |
АН4 |
Контроль неисправности светофора Н4 |
|
|
14 |
АН5 |
Контроль неисправности светофора Н5 |
|
|
15 |
АН6 |
Контроль неисправности светофора Н6 |
|
|
16 |
АМ2 |
Контроль неисправности светофора М2 |
|
|
17 |
АМ4 |
Контроль неисправности светофора М4 |
|
|
18 |
АМ6 |
Контроль неисправности светофора М6 |
|
|
19 |
АМ8 |
Контроль неисправности светофора М8 |
|
|
20 |
АМ10 |
Контроль неисправности светофора М10 |
|
|
21 |
АМ12 |
Контроль неисправности светофора М12 |
|
|
22 |
МНII |
Контроль разрешающего маневрового показания светофора НII |
|
|
23 |
МН3 |
Контроль разрешающего маневрового показания светофора Н3 |
|
|
24 |
МН4 |
Контроль разрешающего маневрового показания светофора Н4 |
|
|
25 |
МН5 |
Контроль разрешающего маневрового показания светофора Н5 |
|
|
26 |
МН6 |
Контроль разрешающего маневрового показания светофора Н6 |
|
|
27 |
М2 |
Контроль разрешающего маневрового показания светофора М2 |
|
|
28 |
М4 |
Контроль разрешающего маневрового показания светофора М4 |
|
|
29 |
М6 |
Контроль разрешающего маневрового показания светофора М6 |
|
|
30 |
М8 |
Контроль разрешающего маневрового показания светофора М8 |
|
|
31 |
М10 |
Контроль разрешающего маневрового показания светофора М10 |
|
|
32 |
М12 |
Контроль разрешающего маневрового показания светофора М12 |
|
|
33 |
2/4ПК |
Контроль плюсового положения стрелки 2/4 |
|
|
34 |
2/4МК |
Контроль минусового положения стрелки 2/4 |
|
|
35 |
6/8ПК |
Контроль плюсового положения стрелки 6/8 |
|
|
36 |
6/8МК |
Контроль минусового положения стрелки 6/8 |
|
|
37 |
10ПК |
Контроль плюсового положения стрелки 10 |
|
|
38 |
10МК |
Контроль минусового положения стрелки 10 |
|
|
39 |
12ПК |
Контроль плюсового положения стрелки 12 |
|
|
40 |
12МК |
Контроль минусового положения стрелки 12 |
|
|
41 |
14ПК |
Контроль плюсового положения стрелки 14 |
|
|
42 |
14МК |
Контроль минусового положения стрелки 14 |
|
|
43 |
16ПК |
Контроль плюсового положения стрелки 16 |
|
|
44 |
16МК |
Контроль минусового положения стрелки 16 |
|
|
45 |
ЧДП |
Контроль свободности путевой секции ЧДП |
|
|
46 |
ЧП |
Контроль свободности путевой секции ЧП |
|
|
47 |
4-6СП |
Контроль свободности стрелочной путевой секции 4-6СП |
|
|
48 |
10-14СП |
Контроль свободности стрелочной путевой секции 10-14СП |
|
|
49 |
12-16СП |
Контроль свободности стрелочной путевой секции 12-16СП |
|
|
50 |
2СП |
Контроль свободности стрелочной путевой секции 2СП |
|
|
51 |
8СП |
Контроль свободности стрелочной путевой секции 8СП |
|
|
52 |
I П |
Контроль свободности путевой секции I П |
|
|
53 |
II П |
Контроль свободности путевой секции II П |
|
|
54 |
3П |
Контроль свободности путевой секции 3П |
|
|
55 |
4П |
Контроль свободности путевой секции 4П |
|
|
56 |
5П |
Контроль свободности путевой секции 5П |
|
|
57 |
6П |
Контроль свободности путевой секции 6П |
|
|
58 |
4-6СРИ |
Контроль искусственного размыкания стрелочной путевой секции 4-6СП |
|
|
59 |
10-14СРИ |
Контроль искусственного размыкания стрелочной путевой секции 10-16СП |
|
|
60 |
12-16СРИ |
Контроль искусственного размыкания стрелочной путевой секции 12-16СП |
|
|
61 |
2РИ |
Контроль искусственного размыкания стрелочной путевой секции 2СП |
|
|
62 |
8РИ |
Контроль искусственного размыкания стрелочной путевой секции 8СП |
|
|
63 |
Вирт ОП |
Контроль прохождения приказов контрольного пункта |
|
|
64 |
ОП |
Контроль включения реле ответственных приказов |
|
|
65 |
ГРУ-О |
Контроль работы основного комплекта контрольного пункта |
|
|
66 |
ГРУ-Р |
Контроль работы резервного комплекта контрольного пункта |
|
|
67 |
АО |
Контроль фидеров основого питания |
|
|
68 |
АР |
Контроль фидеров резервного питания |
|
Команды телеуправления
Для светофоров:
- (Кн) — задание поездного маршрута светофором;
- (КнМ) — задание маневрового маршрута светофором;
- (ПС) — пригласительный сигнал.
Для стрелок:
- (МУ) — перевод стрелки в минусовое положение;
- (ПУ) — перевод стрелки в плюсовое положение;
- (МУВК), (ПУВК) — вспомогательный перевод при ложной занятости секции.
Для рельсовых цепей:
(ИР) — искусственное размыкание стрелочной путевой секции.
Общие команды:
- ВОГ — групповая отмена маршрута;
- ОПГ — команды ответственных приказов;
- ГИР — команда групповой искусственной разделки;
- День-вкл, День-выкл — включение-выключение сигнала «День»;
- КВС — отключение двигателя стрелки, работающего на фрикцию;
- ДСН-вкл, ДСН-выкл — включение-выключение сигнала ДСН.
Таблица 2 — Описание команд телеуправления для заданной станции
|
Номер п/п |
Команда |
Расшифровка |
|
|
1 |
Ч(Кн) |
Задание поездного маршрута светофором Ч |
|
|
2 |
ЧД(Кн) |
Задание поездного маршрута светофором ЧД |
|
|
3 |
НII(Кн) |
Задание поездного маршрута светофором НII |
|
|
4 |
Н3(Кн) |
Задание поездного маршрута светофором Н3 |
|
|
5 |
Н4(Кн) |
Задание поездного маршрута светофором Н4 |
|
|
6 |
Н5(Кн) |
Задание поездного маршрута светофором Н5 |
|
|
7 |
Н6(Кн) |
Задание поездного маршрута светофором Н6 |
|
|
8 |
Н3(КнМ) |
Задание маневрового маршрута светофором Н3 |
|
|
9 |
Н4(КнМ) |
Задание маневрового маршрута светофором Н4 |
|
|
10 |
Н5(КнМ) |
Задание маневрового маршрута светофором Н5 |
|
|
11 |
Н6(КнМ) |
Задание маневрового маршрута светофором Н6 |
|
|
12 |
НII(КнМ) |
Задание маневрового маршрута светофором НII |
|
|
13 |
М2(КнМ) |
Задание маневрового маршрута светофором М2 |
|
|
14 |
М4(КнМ) |
Задание маневрового маршрута светофором М4 |
|
|
15 |
М6(КнМ) |
Задание маневрового маршрута светофором М6 |
|
|
16 |
М8(КнМ) |
Задание маневрового маршрута светофором М8 |
|
|
17 |
М10(КнМ) |
Задание маневрового маршрута светофором М10 |
|
|
18 |
М12(КнМ) |
Задание маневрового маршрута светофором М12 |
|
|
19 |
Ч(ПС) |
Включение пригласительного сигнала на светофоре Ч |
|
|
20 |
ЧД(ПС) |
Включение пригласительного сигнала на светофоре ЧД |
|
|
21 |
2/4(МУ) |
Перевод стрелки 2/4 в минусовое положение |
|
|
22 |
2/4(ПУ) |
Перевод стрелки 2/4 в плюсовое положение |
|
|
23 |
6/8(МУ) |
Перевод стрелки 6/8 в минусовое положение |
|
|
24 |
6/8(ПУ) |
Перевод стрелки 6/8 в плюсовое положение |
|
|
25 |
10(МУ) |
Перевод стрелки 10 в минусовое положение |
|
|
26 |
10(ПУ) |
Перевод стрелки 10 в плюсовое положение |
|
|
27 |
12(МУ) |
Перевод стрелки 12 в минусовое положение |
|
|
28 |
12(ПУ) |
Перевод стрелки 12 в плюсовое положение |
|
|
29 |
14(МУ) |
Перевод стрелки 14 в минусовое положение |
|
|
30 |
14(ПУ) |
Перевод стрелки 14 в плюсовое положение |
|
|
31 |
16(МУ) |
Перевод стрелки 16 в минусовое положение |
|
|
32 |
16(ПУ) |
Перевод стрелки 16 в плюсовое положение |
|
|
33 |
4-6СП(ИР) |
Искусственное размыкание стрелочной путевой секции 4-6СП |
|
|
34 |
10-14СП(ИР) |
Искусственное размыкание стрелочной путевой секции 10-14СП |
|
|
35 |
12-16СП(ИР) |
Искусственное размыкание стрелочной путевой секции 12-16СП |
|
|
36 |
2СП(ИР) |
Искусственное размыкание стрелочной путевой секции 2СП |
|
|
37 |
8СП(ИР) |
Искусственное размыкание стрелочной путевой секции 8СП |
|
|
38 |
ЧП(ИР) |
Искусственное размыкание стрелочной путевой секции ЧП |
|
|
39 |
ЧДП(ИР) |
Искусственное размыкание стрелочной путевой секции ЧДП |
|
|
40 |
I П(ИР) |
Искусственное размыкание стрелочной путевой секции I П |
|
|
41 |
II П(ИР) |
Искусственное размыкание стрелочной путевой секции II П |
|
|
42 |
3П(ИР) |
Искусственное размыкание стрелочной путевой секции 3П |
|
|
43 |
4П(ИР) |
Искусственное размыкание стрелочной путевой секции 4П |
|
|
44 |
5П(ИР) |
Искусственное размыкание стрелочной путевой секции 5П |
|
|
45 |
6П(ИР) |
Искусственное размыкание стрелочной путевой секции 6П |
|
|
46 |
ВОГ |
Групповая отмена маршрута |
|
|
47 |
ОПГ |
Команда ответственных приказов |
|
|
48 |
ГИР |
Команда групповой искусственной разделки |
|
|
49 |
День-вкл |
Включение сигнала «День» |
|
|
50 |
День-выкл |
Выключение сигнала «День» |
|
|
51 |
КВС |
Отключение двигателя стрелки, работающего на фрикцию |
|
|
52 |
ДСН-вкл |
Включение сигнала ДСН |
|
|
53 |
ДСН-выкл |
Выключение сигнала ДСН |
|
|
54 |
2/4(МУ)ВК |
Вспомогательный перевод стрелки 2/4 в минусовое положение |
|
|
55 |
2/4(ПУ)ВК |
Вспомогательный перевод стрелки 2/4 в плюсовое положение |
|
|
56 |
6/8(МУ)ВК |
Вспомогательный перевод стрелки 6/8 в минусовое положение |
|
|
57 |
6/8(ПУ)ВК |
Вспомогательный перевод стрелки 6/8 в плюсовое положение |
|
|
58 |
10(МУ)ВК |
Вспомогательный перевод стрелки 10 в минусовое положение |
|
|
59 |
10(ПУ)ВК |
Вспомогательный перевод стрелки 10 в плюсовое положение |
|
|
60 |
12(МУ)ВК |
Вспомогательный перевод стрелки 12 в минусовое положение |
|
|
61 |
12(ПУ)ВК |
Вспомогательный перевод стрелки 12 в плюсовое положение |
|
|
62 |
14(МУ)ВК |
Вспомогательный перевод стрелки 14 в минусовое положение |
|
|
63 |
14(ПУ)ВК |
Вспомогательный перевод стрелки 14 в плюсовое положение |
|
|
64 |
16(МУ)ВК |
Вспомогательный перевод стрелки 16 в минусовое положение |
|
|
65 |
16(ПУ)ВК |
Вспомогательный перевод стрелки 16 в плюсовое положение |
|
3. Описание кодирования данных команд телеуправления и телесигнализации
3.1 Определяем суммарное число импульсов (информационных и контрольных)
Для этого необходимо чтобы выполнялось неравенство:
2k ? k + ? + 1,
где k количество контрольных импульсов;
- ? количество информационных импульсов.
Решая данное неравенство, устанавливаем, что для пяти информационных импульсов необходимо четыре контрольных импульса:
24 ? 4 + 4 + 1.
Таким образом, код Хэмминга будет иметь вид: k1k2l5k3l4l3l2k4l1.
3.2 Составляем проверочную матрицу. Проверочная матрица составляется следующим образом:
- столбиком записываем четырехразрядные двоичные числа в диапазоне от одного до девяти. Каждый разряд соответствует одному из контрольных импульсов (например, четвертый разряд соответствует контрольному импульсу k4);
- слева от столбиков записываем общий вид кода Хэмминга, полученный в п.3.1.1.;
— для каждого контрольного импульса определяем контролируемый им информационный символ (группу символов).
Для того, чтобы это сделать, необходимо определить, напротив каких символов в вертикальном столбце стоят единицы.
|
k4 |
k3 |
k2 |
k1 |
|||
|
1 |
0 |
0 |
0 |
1 |
k1 |
|
|
2 |
0 |
0 |
1 |
0 |
k2 |
|
|
3 |
0 |
0 |
1 |
1 |
?5 |
|
|
4 |
0 |
1 |
0 |
0 |
k3 |
|
|
5 |
0 |
1 |
0 |
1 |
?4 |
|
|
6 |
0 |
1 |
1 |
0 |
?3 |
|
|
7 |
0 |
1 |
1 |
1 |
?2 |
|
|
8 |
1 |
0 |
0 |
0 |
k4 |
|
|
9 |
1 |
0 |
0 |
1 |
?1 |
|
Таким образом, проверочная матрица имеет вид:
|
k1 |
?5 |
?4 |
?2 |
?1 |
|
|
k2 |
?5 |
?3 |
?2 |
||
|
k3 |
?4 |
?3 |
?2 |
||
|
k4 |
?1 |
||||
3.3 С помощью проверочной матрицы составляем тридцать две девятиразрядных комбинации кодом Хемминга
Пример составления кода Хэмминга.
Составим код Хэмминга для информационного кода 00001:
а) в данном коде ?5 имеет значение 0, ?4 0, ?3 0, ?2 0, ?1 1.
б) заносим эти данные в проверочную матрицу:
|
k1 |
0 |
0 |
0 |
1 |
|
|
k2 |
0 |
0 |
0 |
||
|
k3 |
0 |
0 |
0 |
||
|
k4 |
1 |
||||
в) определяем значения контрольных импульсов таким образом, чтобы в каждой строчке было чётное число единиц:
|
k1 |
1 |
0 |
0 |
0 |
1 |
|
|
k2 |
0 |
0 |
0 |
0 |
||
|
k3 |
0 |
0 |
0 |
0 |
||
|
k4 |
1 |
1 |
||||
г) составляем код Хэмминга в соответствии с его общим видом, полученным в п.3.1.
Получаем код: 100000011
Аналогичным образом составляем остальные коды. Полученные коды приведены в таблице 3.
Таблица 3 — Кодирование команд телеуправления и телесигнализации
|
0 |
00000 |
000000000 |
|
|
1 |
00001 |
100000011 |
|
|
2 |
00010 |
110100000 |
|
|
3 |
00011 |
010100111 |
|
|
4 |
00100 |
010101000 |
|
|
5 |
00101 |
110101011 |
|
|
6 |
00110 |
100001100 |
|
|
7 |
00111 |
000001111 |
|
|
8 |
01000 |
100110000 |
|
|
9 |
01001 |
000110011 |
|
|
10 |
01010 |
010010100 |
|
|
11 |
01011 |
110010111 |
|
|
12 |
01100 |
110011000 |
|
|
13 |
01101 |
010011011 |
|
|
14 |
01110 |
000111100 |
|
|
15 |
01111 |
100111111 |
|
|
16 |
10000 |
111000000 |
|
|
17 |
10001 |
011000011 |
|
|
18 |
10010 |
001100100 |
|
|
19 |
10011 |
101100111 |
|
|
20 |
10100 |
101101000 |
|
|
21 |
10101 |
001101011 |
|
|
22 |
10110 |
011001100 |
|
|
23 |
10111 |
111001111 |
|
|
24 |
11000 |
011110000 |
|
|
25 |
11001 |
111110011 |
|
|
26 |
11010 |
101010100 |
|
|
27 |
11011 |
011110111 |
|
|
28 |
11100 |
001011000 |
|
|
29 |
11101 |
101011011 |
|
|
30 |
11110 |
111111100 |
|
|
31 |
11111 |
011111111 |
|
Допускаем ошибку в 26 строке в 6 символе.
100001100
100000100
Составляем проверочную матрицу
1 0 0 0 0 0 1 0 0
К1 К2 L5 К3 L4 L3 L2 К4 L1
10010 К1 L5 L4 L2 L1
0001 K2 L5 L3 L2
0001 K3 L4 L3 L2
00 K4 L1
10010
0001
0001
00
+++=2+4=6
Ошибка в шестом символе.
4. Описание оборудования и особенностей функционирования диспетчерской централизации «Луч»
Диспетчерская централизация
Устройства, состоящие из автоблокировки и электрической централизации с управлением стрелками и светофорами всех промежуточных станций участка с одного поста поездным диспетчером (рисунок 1), называются диспетчерской централизацией. Управление движением поездным диспетчером без участия дежурных по станции ускоряет продвижение поездов по участку и сокращает численность работников движения на станциях. Диспетчер обычно управляет участком протяженностью 100—150 км с числом станций от 10 до 15.
Диспетчерская централизация, исходя из своего назначения, должна обеспечивать: управление из одного пункта стрелками и сигналами светофоров станций управляемого участка; контроль за положением стрелок, светофоров, занятостью путей и стрелочных участков; возможность перехода на резервное управление, при маневровой работе на местное управление стрелками на самой станции; автоматическую запись графика исполненного движения поездов.
Рисунок 1 — Оборудование диспетчерской централизации
Для централизации управления необходимо устройство передачи на расстояние команд поездного диспетчера на управляемые станции (телеуправление) и обратно со станций извещений о положении управляемых стрелок и светофоров, занятости путей и стрелок, месте нахождения и направлении следования поездов (телесигнализация).
Без извещений о положении объектов и исполнении своих команд диспетчер был бы лишен возможности регулировать движение поездов на участке.
На центральном диспетчерском посту у поездного диспетчера имеется аппарат управления, состоящий из пульта, световой схемы (табло) и поездографа, а также центральных кодовых устройств для передачи команд управления и приема извещений со станции участка.
На каждой управляемой промежуточной станции помещается линейное кодовое устройство для избирательного приема команд диспетчера и передачи их на исполнение управляющей аппаратуре электрической централизации, а также для обратной передачи диспетчеру извещений на центральный пост. Команда с пульта подается нажатием диспетчером соответствующих кнопок управления.
У аппарата управления типа пульта-табло маршрутные кнопки управления устанавливаются непосредственно на путях свето-схемы по одной кнопке на каждом приемо-отправочном пути и у изображения входных светофоров, где начинаются маршруты приема и кончаются маршруты отправления (рисунок 2,а).
Маршрутные кнопки выполнены в виде самовозвращающихся в исходное положение при отпускании. Маршрут с открытием светофора устанавливается последовательным нажатием сначала кнопки в начале маршрута — откуда, затем в конце маршрута — куда, что определяет путь следования поезда (маршрут) и светофор, которым машинисту будет подан сигнал, т. е. направление движения поезда. Немаршрутные кнопки (местное управление, вызов к телефонам и др.) размещаются под схемой станции.
При аппарате управления в виде пульта-манипулятора, когда табло отделено от пульта, диспетчер, чтобы послать команду на какую-нибудь из станций, нажимает на пульте-манипуляторе кнопку, принадлежащую данной станции. Этим диспетчер как бы переносит станцию с табло на манипулятор, временно подключая ее цепи управления к манипулятору, на что указывают освещенные названия станций на табло и манипуляторе, и далее кнопками набирает маршрут. На наклонной панели манипулятора (рисунок 2,6), кроме избирающих и маршрутных, размещены кнопки, которыми даются другие распоряжения (передача на местное управление, вызов к телефону и т. д.).
На табло при пультах обоих типов указывается положение стрелок и светофоров, свободны или заняты станционные пути, стрелочные изолированные участки, а также перегоны, участки приближения и удаления, установленное направление движения, что дает возможность поездному диспетчеру видеть место нахождения и движение поездов. Нормально, когда контролируемый участок пути свободен, его изображение на табло темное; как только поезд вступит на участок, загорается полоса красного цвета. Задание маршрута диспетчером указывается появлением белого, мигающего огня в концевых ячейках стрелочной секции по заданному маршруту. Как только получен контроль со станции об установке маршрута, загорается белая полоса по всему маршруту и зеленый огонь в изображении светофора. При вступлении головы поезда на стрелочную секцию белый цвет меняется на красный и зеленый огонь светофора гаснет. Вход поезда на путь приема вызывает появление красной полосы на изображении пути, со стороны хвоста поезда часть пути делается темной, как бы освобожденной от поездов, что указывает направление следования поезда.
Для местного управления стрелками, например при маневрах в каждой горловине станции, в ящиках на мачтах выходных светофоров находятся щитки местного управления стрелками. При переходе на местное управление стрелками поездной диспетчер нажимает кнопку разрешения, на своем пульте. О полученном разрешении работник станции или главный кондуктор, узнает по загоревшейся лампочке белого цвета на маневровом щитке в ящике. Он извлекает из замка на щитке ключ управления стрелками, что вызывает посылку об этом известительного кода к диспетчеру, При маневрах стрелки переводятся изъятым ключом из стоящих около приводов ящиков. После окончания маневров ключ вставляют обратно в замок щитка.
Для автоматической записи графика исполненного, движения поездов на пульте устанавливают особый прибор — поездограф. Прозрачный лист, на котором записывают график, все время передвигается через каждую 1/8 мин на 0,1 мм. Сто его электромагнитов расположены на одной линии, перпендикулярной направлению движения бланка графика. Каждый электромагнит периодически один раз в минуту срабатывает, если поезд находится на рельсовой цепи, которой он принадлежит. Боек электромагнита при его срабатывании ударяет снизу по листу, оставляя отпечаток в виде черточки длиной 3 мм, видимой сверху через прозрачную бумагу. Печатающие электромагниты включены в таком же порядке друг за другом, как рельсовые цепи вдоль участка. При движении поезд занимает рельсовые цепи, и в такой же последовательности на листе будут наноситься отметки.
Устройства кодового управления позволяют, пользуясь всего двумя проводами (кодовой цепью), подвешенными на линии связи или высоковольтной сигнальной линии автоблокировки вдоль всего участка, управлять станциями и по этим же проводам передавать с них диспетчеру извещения. Хотя число объектов управления (стрелок, светофоров, приборов местного управления и др.) может достигать нескольких сот (800-900), еще больше требуется извещений о положении управляемых и контролируемых объектов (650-1300).
Рисунок 2 — Аппарат управления типа пульт-табло
станция диспетчеризация кодирование телеуправление
Команды и извещения передаются по избирательному принципу. Это значит, что команда поездного диспетчера воспринимается, во-первых, только той станцией, на которую команда передается, а во-вторых, на самой станции только теми объектами стрелочно-сигнальной группы, к которой она относится. Ни одна другая станция, включенная в линию, не должна принимать чужие команды. И обратно, когда со станции к диспетчеру передаются извещения, они должны восприниматься и воспроизводиться на соответствующих этой станции лампочках табло.
Применяют полярно-частотные, частотные и циклические системы диспетчерской централизации.
Полярно-частотная диспетчерская централизация (ПЧДЦ) отличается от других систем тем, что в ней команды поездного диспетчера посылаются комбинациями из импульсов постоянного тока разной полярности, а известительные передачи — переменным током различной частоты. Продолжительность передачи от диспетчера 2,7-3,0 с, а известительной 1-1,2 с.
Частотная диспетчерская централизация (ЧДЦ) предусматривает передачу как команд, так и извещений комбинациями из импульсов переменного тока различной частоты. Время передачи командной комбинации 1,25 с, а известительной — 0,45 с.
Более совершенные системы диспетчерской централизации “Нева” и “Луч” имеют непрерывно повторяющуюся (циклическую) передачу извещений со всех станций диспетчеру, в то время как у первых двух систем (ПЧДЦ и ЧДЦ) извещения передаются только тогда, когда изменяется положение какого-нибудь управляемого или контролируемого объекта и лишь со станции, где происходит изменение. Длительность передачи от диспетчера 1 с, передача извещений со всех станций длится около 5,4 с. Система “Луч” позволяет управлять более чем 5000 объектами и контролировать 1840.
Программный режим может осуществляться с помощью фиксирования порядка установки маршрутов на перфоленте или другом носителе информации с последующей дешифрацией для выдачи команд устройствам при роспуске состава. У оператора имеется возможность и во время роспуска вносить изменения в его программу, т. е. изменять маршруты, задавать новые и отменять их. [2]
Диспетчерская централизация системы «Луч»
Система «Луч» разработана с учётом опыта применения ДЦ системы «Нева» и обладает по сравнению с этой системой улучшенными характеристиками. В системе ДЦ «Луч» увеличилось суммарное количество двухпозиционных контролируемых устройств на 33% по сравнению с ДЦ «Нева» и составило 1840. В канале ТУ использована только одна рабочая частота 500 Гц с применением относительно-фазовой модуляции (ОФМ).
Увеличена скорость передачи в канале ТУ до 62,5 Бод, а время передачи сигнала ТУ сокращено в 2 раза и составляет 0,5 с. Аппаратура ДЦ системы «Луч» даёт возможность решать разнообразные задачи по организации диспетчерского управления движением поездов на железных дорогах, а также даёт возможность применять устройства ДЦ на разветвлённых железнодорожных линиях и в железнодорожных узлах, допуская наличие соответствующих разветвлений на линейных цепях. Аппаратура каналов ДЦ системы «Луч» обладает дополнительными возможностями повышения надёжности связи по физическим цепям, давая возможность подключать линейные цепи ДЦ к пунктам выделения каналов тональной частоты (ТЧ) на обоих концах и произвольно изменять, таким образом, направление передачи в каналах ТУ и ТС. В системе «Луч» достигнута большая вероятность правильной передачи телемеханической информации по каналу ТУ (порядка 10-13).
Это позволило передавать по каналу ТУ ответственные управляющие приказы, т.е. команды, которые выполняются на линейном пункте без проверки всех условий безопасности движения поездов.
Структурная схема ДЦ «Луч»
Аппаратура каналов ТУ и ТС на посту ДЦ рассчитана на использование до четырёх параллельных каналов ТС и одного ТУ. Каналы ТУ и ТС разделяются линейным фильтром типа ФАЛ.
Бесконтактная логическая аппаратура ТУ диспетчерского поста выполняет следующие основные функции:
- формирование и передачу сигналов ТУ;
- обеспечение заданной очерёдности передачи сигналов ТУ от нескольких (до четырёх) рабочих мест;
- формирование и передачу по каналу ТУ сигналов цикловой синхронизации ЦС;
- формирование местных сигналов синхронизации, обеспечивающих необходимую координацию между посылкой сигналов ЦС и работой аппаратуры, осуществляющей прием сигналов ТС по нескольким параллельным каналам ТС.
Структура аппаратуры, выполняющей эти функции, представлена а приложении Б. Она содержит следующие функциональные узлы: генератор сигналов ТУ типа ЦГЛ; разделитель фаз РФ; узел модуляции М-ТУ; узел синхронизации УС; счётчик групповых циклов СГЦ; узел включения передачи ВТУ; шифратор сигналов ТУ (Ш-ТУ); коммутатор рабочих мест КРМ; наборные регистры рабочих мест (1Н — 4Н).
Устройства, объединённые этой структурной схемой, функционируют следующим образом. Генератор ЦГЛ работает непрерывно, посылая в канал ТУ сигнал частотой 500 Гц (выводы 1-14 и 1-15).
Одновременно в местные цепи диспетчерского поста генератор выдаёт импульсы частотой 1000 имп/с в аппаратуру приёма сигнала ТС (вывод 1-2); 125 имп/с в схемы УС и КРМ (вывод 1-3); 3000 имп/с в схему РФ (вывод 1-4).
Передача полезной информации в канал ТУ осуществляется посредством манипуляции фазы сигнала частотой 500 Гц. С этой целью в ЦГЛ от РФ поступают три образца сигнала ТУ, сдвинутые по фазе на 120 (выводы ЦГЛ 1-7, 1-9, 1-17).
Узел М-ТУ выбирает сигнал с нужной фазой, определяемой построением сигнала ТУ или ЦС, подавая сигнал 1 на один из трёх выводов ЦГЛ 1-8, 1-10 и 1-16; на остальных двух выводах при этом должен быть 0. М-ТУ получает сигналы для передачи в канал ТУ от двух источников: Ш-ТУ, в случаях, когда возникает надобность в передаче сигналов ТУ, и от узла синхронизации, вырабатывающего сигналы ЦС (вывод 7).
Узел УС и СГЦ совместно определяю момент посылки сигнала ЦС, после чего УС формирует этот сигнал и посылает его в М-ТУ (связь 7), для дальнейшей обработки и передачи в канал ТУ. Кроме того, УС выполняет дополнительные логические функции, связанные с исключением возможности одновременной передачи сигналов ТУ и ЦС (вырабатывает и посылает в М-ТУ и ВТУ сигнал запрета на передачу сигнала ТУ (связь 3), когда передаётся сигнал ЦС, а также задерживает передачу сигнала ЦС, если в КРМ подготовлена и осуществляется передача ТУ).
Узел ВТУ работает при наличии подготовленного для передачи сигнала ТУ в узле КРМ, когда появляется сигнал 0 на связи 10 или 11; при этом на выводе 3 не должно быть сигнала запрета передачи. После включения ВТУ посылает в Ш-ТУ по связи 13 тактовые импульсы с периодом повторения 16 мс, обеспечивающие последовательное переключение шифратора на новые позиции в процессе передачи сигнала ТУ. ВТУ, получив сигнал от КРМ, устанавливает шифратор в исходную позицию. ВТУ даёт в М-ТУ разрешение на передачу сигнала ЦС.
Ш-ТУ получает информацию для построения сигнала ТУ от одного из наборных регистров, связанных электрическими цепями с органами управления на рабочих местах диспетчера. Подключение регистров осуществляется узлом КРМ. КРМ работает в режиме поиска наборного регистра с подготовленным для передачи сигналом ТУ. После обнаружения такого регистра поиск приостанавливается до окончания передачи набранного сигнала ТУ. После получения от Ш-ТУ сигнала окончания передачи КРМ возобновляет поиск и по связи 10 или 11 передаёт в ВТУ сигнал об установке Ш-ТУ в исходную позицию.
В комплект приёмной аппаратуры для каждого канала ТС входят усилитель типа ЦУЛ с высоким входным сопротивлением и демодулятор типа ЦДМЛ. Кроме упомянутых блоков в приёмную аппаратуру входят: схема дешифратора ЦДШ; схема регистра сигналов ТС и сигналов несоответствия НС, характеризующих новизну принятой информации; схема распределителя групп ЦРГ с выходными цепями для возбуждения групповых реле В; комплект выходных реле И (1И — 20И) регистра ТС; схема сравнения СС, содержащая входные, контрольные и выходные цепи; групповые реле В и постовые контрольные реле.
Аппаратура ДЦ системы «Луч» на линейных пунктах чётко делится на две части, предназначенные для приёма сигналов ТУ и передачи сигналов ТС. Линейные пункты подключены к линейной цепи ДЦ параллельно. Аппаратура каналов ТУ и ТС отделена от линейной цепи разделительными конденсаторами С1, С2, С3 и С4 (приложение Б).
Приёмную и передающую аппаратуру подключают к цепи через раздельные трансформаторы 1ЛТ и 2ЛТ. Усилитель сигналов ТУ типа ЛУЛ подключается к параллельно соединённым вторичным обмоткам с целью увеличения входного сопротивления трансформатора 2ЛТ, а генератор сигнала ТС типа ЛГЛ — к последовательно соединённым обмоткам трансформатора 1ЛТ. Кроме общей линейной цепи, аппаратуру ТУ и ТС связывают две цепи, по одной из которых в аппаратуру ТУ поступают тактовые импульсы частотой 500 имп/с от стабильного генератора тактовой частоты 4 кГц, размещённого в корпусе линейного генератора канала ТС; по другой цепи от аппаратуры ТУ поступают сигналы ЦС, отмечающие начало нового цикла проверки состояния объектов и устанавливающие аппаратуру передачи сигналов ТС в исходную (нулевую) позицию.
Аппаратура ТУ разделяется на следующие функциональные узлы (приложение Б): линейный усилитель типа ЛУЛ, конструктивно оформленный в виде отдельного блока; разделитель фаз РФ; демодулятор ДМУ сигналов ТУ; узел синхронизации УС; дешифратор ДШУ сигналов ТУ; схема контроля счёта тактов; выходные цепи, выходной регистр ТУ и выходные реле.
Сигнал частотой 500 Гц поступает в ЛУЛ непрерывно. Он синхронизует местный генератор частотой 1500 Гц, который непрерывно выдаёт тактовые импульсы 1500 имп/с в схему РФ, где вырабатываются три образца сигналов с различными фазами, поступающими на выводы ЛУЛ. Поступающий из канала ТУ сигнал сравнивается по фазе с тремя образцами. В результате сравнения, сигнал 1 появляется на одном из трёх выводов ЛУЛ. Эти выводы равноправны и в состоянии покоя сигнал 1 длительно сохраняется на любом из выводов. При поступлении сигнала ТУ или ЦС сигнал 1 последовательно появляется на различных выводах ЛУЛ. Схема ДМУ анализирует эти изменения и определяет содержание сигнала ТУ. Получая эти сигналы от ДМУ, УС различает сигналы ЦС и ТУ. Схема УС различат два состояния аппаратуры ТУ: покоя и приёма сигналов.
Комплекс аппаратуры для передачи сигналов ТС на линейных пунктах (приложение Б) содержит линейный генератор типа ЛГЛ, выполненный в виде отдельного блока, и функциональные логические узлы: шифратор сигналов ТС (ЛШ), групповой распределитель ЛРГ и цепи получения информации от контактов контрольных реле объектов. Работу функциональных узлов координирует логическая аппаратура, размещенная в блоке ЛГЛ и связанная через выводы блока с внешними логическими цепями.
Построение сигналов ТУ в ДЦ «Луч»
Для построения сигналов ТУ использован принцип трёхзначной ОФМ, т.е. используется сигнал частотой 500 Гц, фаза которого может иметь 3 значения, отличающихся на 120, например 1=0, 2 = +120 и 3 = 120. При этом имеет значение не абсолютное значение фазы в данной элементарной посылке или отдельном такте сигнала, а знак изменения фазы по сравне…
