Устройство верхнего строения пути и основы технологии его ремонта

метки: Верхний, Современный, Конструкция, Сооружение, Строение, Таблица, Поезд, Интервал

К элементам верхнего строения пути относятся рельсы, рельсовые скрепления, шпалы — деревянные или железобетонные (или другие типии подрельсовых оснований — железобетонные плиты, блоки, рамы), стрелочные переводы, глухие пересечения, переводные брусья (или железобетонные подстрелочные основания ) и балластный слой.

С 1990-х годов некоторые страны мира начали внедрять пластиковые шпалы на железные дороги, в том числе и на скоростные (Япония, Китай).

Так же активно начинают интересоваться данным видом шпал и другие страны мира, особенно страны с жарким влажным климатом (США, Индия, Тайланд и Филиппины).

США является мировым лидером по производству таких шпал, т. к. до сих пор в США большое количество деревянных шпал, и в ходе поисков более экономичных шпал для замены деревянных американские компании всё больше склоняются в пользу полимерных шпал.

В настоящее время на главных путях железных дорог СНГ эксплуатируются в основном рельсы типов Р65 (порядка 80% протяженности путей), Р75 (около 2%), Р50 (ок. 10%), Р43 и легче (ок. 3%).

В большинстве стран ЕС укладываются рельсы стандарта UIC. При строительстве новых и модернизации существующих железных дорог укладываются в основном рельсы Р65 или UIC60.

Щебень — наилучший балласт. Он в наибольшей степени (особенно по упругости и обеспечению устойчивости рельсошпальной решетки) удовлетворяет предъявляемым к балластному слою требованиям.

Гравий — продукт разрушения твердых невыветривающихся пород. Его зерна округлые, поэтому менее устойчивы, чем частицы щебня. Гравий — достаточно хороший материал для балласта.

Песок (песчаные балласты) для балласта применяют крупнозернистый или среднезернистый. Оба они — наихудшие из балластов, так как меньше, чем другие материалы, удовлетворяют требованиям, предъявляемым к балластному слою. Особенно плохо, что при замерзании резко уменьшается его упругость.

Ракушечный материал, применяемый на дорогах Юга, получается в результате разработки ракушечных морских отложений. Свежий ракушечный балласт вначале работает лучше песчаного, но со временем частицы измельчаются, образуют пыль, которая цементирует балластный слой, и тогда он теряет водопроницаемость и упругость.

Шлаки для балласта употребляют доменные, из мартеновских печей и из печей для плавки цветных металлов. Металлургические шлаки — хороший материал для балластного слоя. Они должны быть кислыми.

На дорогах Европы и США в качестве балластного материала применяют преимущественно щебень, а в некоторых странах — шлаки.

Производство строительных материалов, изделий и конструкций в ...

... что себестоимость строительства в Казахстане остается одной из самых высоких среди стран СНГ, основной причиной этого является дороговизна строительных материалов в Республике. Ассортимент ... бассейна железобетонную затяжку, крепь и шпалы, железобетонные конструкции на объекты Карагандинской области для гражданского, промышленного, дорожного строительства и элементы благоустройства. В настоящее ...

Переводные брусья объединяют элементы перевода в единую конструкцию, обеспечивают постоянство расстояния между рельсовыми нитями и передают на балластный слой давление колес подвижного состава.

1. Выбор конструкции верхнего строения пути

1.1 Определение грузонапряженности на заданном участке

Грузонапряженность участка является одним из основных эксплуатационных факторов, влияющих на конструкцию железнодорожного пути. Грузонапряженность в тонно-километрах брутто на километр в год определяется по формуле:

Г=365(Qгр

где Qгр, Qn , — масса брутто грузовых, пассажирских поездов, т;

• nгр, nn , — количество грузовых, пассажирских поездов;
• коэффициент неравномерности движения поездов принимается равным 0,95.

Массу пассажирских поездов принять 1200т

Для участка АБ грузонапряженность равна:

• Г=365(430022шт+1200т19шт)= 40,7 млнж;

Для участка БВ грузонапряженность равна:

Г=365(430035шт+1200т20шт)= 60,5 млнж.

1.2 Определение классификации железнодорожной линии и пути

Система ведения путевого хозяйства основана на классификации путей в соответствии с распоряжением ОАО «РЖД» от 31.12.2015 г № 3212р. Все железнодорожные линии ОАО «РЖД» классифицируются, в зависимости от вида выполняемой на них работы и интенсивности движения (см. таблицу 1.1).

Специализация железнодорожных линий приведена в таблице 1.2.

Таблица 1.1 — Классы железнодорожных линий

Годовая приведенная грузонапряжен- ность, млн. ткм брутто/км год	Классы железнодорожных линий при технической скорости движения поездов, км/ч (числитель — пассажирские, знаменатель — грузовые)
	>110 >90	>77 и <110 >77 и <90	>66 и <76 >54 и <76	>55 и <65 >49 и <53	>44 и <54 >43 и <48	>33 и <43 >33 и <42	>23 и <32 >23 и <32	22 и менее
Более 150	—	1	1	1	1	1	1	2
81-150	—	1	1	1	1	2	2	3
51-80	—	1	1	1	2	2	3	4
26-50	1	1	2	2	3	3	4	4
11-25	1	1	2	3	3	4	4	5
5-10	1	2	3	3	4	4	5	5
5 и менее	—	2	3	4	4	5	5	5

Таблица 1.2 — Специализация железнодорожных линий

Специализация железнодорожных линий	Условные обозначения	Параметры специализации железнодорожных линий, единица измерения
1	2	3
Высокоскоростная железнодорожная линия	В	установленная скорость движения пассажирских поездов более 200 км/ч
Скоростная железнодорожная линия	С	установленная скорость движения пассажирских поездов от 141 до 200 км/ч включительно
Железнодорожная линия с преимущественно пассажирским движением	П	суммарные размеры движения пассажирских и пригородных поездов по поездо-участку более 60% общего количества пар поездов в сутки в соответствии с нормативным графиком движения поездов
Железнодорожная линия с преимущественно грузовым движением	Г	размеры грузового движения более 60% общего количества пар поездов в сутки в соответствии с нормативным графиком движения поездов
Особо грузонапряженная железнодорожная линия	О	железнодорожная линия с приведенной грузонапряженностью более 150 млн.т км брутто/км)
Железнодорожная линия с тяжеловесным грузовым движением	Т	норма массы состава грузового поезда в нормативном графике движения поездов 6300 т и более; доля размеров движения поездов массой 6300 т и более — 15% и более от суммарных размеров движения грузовых поездов по линии
Малоинтенсивные линии	М	Суммарные размеры движения пассажирских и грузовых поездов 8 и менее пар поездов в сутки; приведенная грузонапряженность 5,0 и менее млн.т км брутто/км в год.

Таблица 1.3 — Классы железнодорожных путей

Группа пути	Грузонапряженность, млн. ткм брутто/км год	Подгруппы пути — установленные скорости движения поездов, км/ч (числитель- пассажирские, знаменатель — грузовые)
		C 2	C 1	1	2	3	4	5	6
		(121-140)*	(101-120)*						40 и менее
А	Более 80	1	1	1	1	1	2	2	3
Б	51-80	1	1	1	1	2	2	3	3
В	26-50	1	1	1	2	2	3	3	4
Г	11-25	1	1	1	2	3	3	4	4
Д	6-10	1	1	2	3	4	4	4	5
Е	5 и менее	—	—	—	—	4	4	5	5

Классификации железнодорожной линии и пути для участка АБ:

• По таблице 1.1: Грузонапряжённость 40,7 млн. ткм брутто/км год;
• техническая скорость движения поезда равна 59 км/ч. Следовательно класс железнодорожной линии «2»

По таблицы 1.2 специализация железнодорожных линий- Г, т.к количество грузовых поездов превышает пассажирские.

По таблице 1.3 Для участка АБ: Грузонапряжённость-40,7 млн. ткм брутто/км год, значит группа пути «В»; скорость движения поездов-89 км/ч, значит подгруппа пути «3». Из этих данных получаем, что класс железнодорожного пути «2».

Структура обозначения (кодирования) железнодорожного пути для участка

АБ: 2Г2В3.

Классификации железнодорожной линии и пути для участка БВ:

• По таблице 1.1: Грузонапряжённость 60,5 млн. ткм брутто/км год;
• техническая скорость движения поезда равна 72 км/ч. Следовательно класс железнодорожной линии «1»

По таблицы 1.2 специализация железнодорожных линий- Г, т.к количество грузовых поездов превышает пассажирские.

По таблице 1.3 Для участка АБ: Грузонапряжённость-60,5 млн. ткм брутто/км год, значит группа пути «Б»; скорость движения поездов-79 км/ч, значит подгруппа пути «3». Из этих данных получаем, что класс железнодорожного пути «2».

Структура обозначения (кодирования) железнодорожного пути для участка БВ: 1Г2Б3.

Таблица 1.4 — Основные типы и характеристики верхнего строения пути

Класс пути
1 (С1 и С2)	1	2	3	4	5
Конструкция пути
Бесстыковой путь на железобетонных шпалах	Бесстыковой путь на железобетонных шпалах и звеньевой путь на деревянных шпалах
Рельсы
Р 65, 350 СС, новые, класс прямолинейности А	Р 65, 370 ИК, 350, 350НН новые, класс прямолинейности В и С	Р 65, старогодные I группы годности репрофилированные	Р 65 старогодные I-III группы годности
Промежуточные рельсовые скрепления
С упругой клеммой, новые	Новые и старогодные, в т.ч. отремонтиро ванные	старогодные, в т.ч. отремонтированные; новые в количественном соотношении не более 30%.
Шпалы и их эпюра укладки
Новые, железобетонные I сорта Старогодные железобетонные, новые деревянные
В прямых 1840 шт/км, в кривых радиусом 1200 м и менее — 2000 шт/км	На прямых 1600 шт, на кривых радиусом 1200 м и менее — 1840 шт/км
Виды работ при замене верхнего строения пути
Реконструкция (модернизация), капитальный ремонт на новых материалах	Капитальный ремонт на старогодных материалах

Применяемый вид балласта и размеры балластной призмы зависят от класса, подгруппы и специализации пути и должны соответствовать параметрам, приведенным в таблице 1.5.

Таблица 1.5 — Параметры балластной призмы

№ п/п	Характеристика пути	Обозначение специализации линий	Вид балласта	Толщина слоя балласта,см	Ширина плеча балластной призмы, см
1	2	3	4	5	6
1	Путь скоростной подгруппы С1	С	Щебень I категории по ГОСТ Р 54748- 2011	Не менее 35/40	40/45
2	Путь особогрузонапряженный, Г>80 млн. ткм бр./км год	О
3	Путь скоростной подгруппы С2	С	Щебень I и II категорий по ГОСТ Р 54748- 2011
1	2	3	4	5	6
4	Путь 1 и 2 классов	П или Г	Щебень II категории по ГОСТ Р 54748- 2011
5	Путь с тяжеловесным движением	Т		-/40	-/45
6	Путь 3 класса			30/35	35/40
7	Путь 4 класса			25/30	25/40
8	Путь 5 класса	Г	Все виды щебня твердых пород фракций 25-60 мм	20/20	20/40
9	Пути малодеятельные	М

Ширина основной площадки земляного полотна должна обеспечивать наличие обочины шириной не менее чем 0,5 м. при размещении на ней балластной призмы нормативных размеров.

Поперечный профиль балластной призмы на однопутном участке пути при железобетонных шпалах на прямой приведен на рисунке 1.1. Поперечный профиль балластной призмы на двухпутном участке пути при деревянных шпалах на прямой приведен на рисунке 1.2.

1.3 Определение норм периодичности выполнения ремонтно-путевых работ

Среднесетевые нормы периодичности ремонтов пути определяются с уч?том нормативного ресурса (срока службы) конструкции пути, соответствующей определ?нному классу, группе и подгруппе пути. Нормативные ресурсы и нормативные сроки службы железнодорожного пути различных классов, групп и категорий, определяющие среднесетевые нормы периодичности капитальных ремонтов на новых и старогодных материалах, приведены в таблице 1.6.

Таблица 1.6 — Среднесетевые нормы периодичности реконструкции и капитальных ремонтов пути на новых, старогодных материалах и ремонтные схемы

Класс и специализация линии	Класс, группа и подгруппа пути	Нормативный ресурс (нормативный срок службы) пути, (числитель — млн. т. бр., знаменатель — годы)	Ремонтные схемы — виды путевых работ и очередность их выполнения за межремонтный цикл
		Бесстыковой путь на железобетонных шпалах	Звеньевой путь на деревянных шпалах
1	2	3	4	5
Продолжение таблицы 1.6
1B, 1C, 1П, 2П, 1Г, 2Г, 1О, 2О, 1Т, 2Т	1АС, 1А1, 1А2, 1АЗ, 1БС, 1Б1, 1Б2, 2А4, 2А5, 2БЗ, 2Б4	1500/-	—	КнВСВ(РИС)ВСПКп
		750/-	600/-	КнВСВКн
1B, 1C, 1П, 2П, 1Г, 2Г, 1О, 2О, 1Т, 2Т	1ВС, 1В1, 2В2, 2ВЗ	750/-	600/-	КнВВСВПКн
1В, 1C, 2С, 1П, 2П, 3П, 1Г, 2Г, 3Г, 1T, 2Т, 3Т	1ГС, 1Г1, 2Г2, 1ДС, 2Д1	-/30	-/18	КнВВСВПКн
1П, 2П, 3П, 4П, 1Г, 2Г, 3Г, 4Г, 1Т, 2Т, 3Т, 4Т	3А6, 3Б5, 3Б6, 3В4, 3В5, 4В6	400	400	КрсВВСВПКрс
2П, 3П, 4П, 5П, 2Г, 3Г, 4Г, 5Г, 2Т, 3Т, 4Т, 5Т	3Г3, 3Г4, 4Г5, 4Г6, 3Д2	-/35	1 раз в 18 лет	КрсВВСВПКрс
3П, 4П, 5П, 3Г, 4Г, 5Г	4Д3, 4Д4, 4Д5, 4Д6	-/35	-/20	КрсВВСВПКрс
3П, 4П, 5П, 3Г, 4Г, 5Г, 3М, 4М, 5М	4Е3, 4Е4, 5Е5, 5Е6 и другие 5 класса	-/40	-/25	КрсВВСВПКрс

Работы по техническому обслуживанию пути подразделяются на следующие основные виды:

Капитальный ремонт железнодорожного пути на новых материалах (Кн) предназначен для полной замены выработавшей ресурс рельсошпальной решетки на путях 1-го и 2-го классов и восстановления несущей способности балластной призмы. Включает в себя работы по верхнему строению пути и восстановлению водопропускной способности водоотводов.

Капитальный ремонт пути на новых материалах назначается с учетом фактического его состояния при наработке не менее нормативной. Капитальный ремонт пути на новых материалах проводится в соответствии с проектной документацией, учитывающей местные условия, состояние пути до ремонта, результатами обследований, требованиями к пути после ремонта и др.

Входят следующие основные работы: замена рельсошпальной решетки на новую; замена стрелочных переводов на новые того же типа; очистка щебеночной балластной призмы на глубину в соответствии с проектом, но не ниже 40 см; срезка обочин земляного полотна; доведение размеров балластной призмы до требуемых размеров; выправка, подбивка и стабилизация пути с постановкой на проектные отметки в профиле; ликвидация многорадиусности кривых, очистка и планировка водоотводов; срезка и уборка загрязнителей балласта; сварка плетей до длины блок-участка или перегона; шлифование поверхности катания рельсов.

Капитальный ремонт пути на старогодных материалах (Крс) предназначен для замены рельсошпальной решетки на более мощную или менее изношенную на путях 3-5 классов (стрелочных переводов на путях 4 и 5 классов), смонтированную из старогодных рельсов, новых и старогодных шпал и скреплений.

Средний ремонт пути (С) предназначен для восстановления дренирующих и прочностных свойств балластной призмы и обеспечения равноупругости подрельсового основания.

Средний ремонт включает в себя: сплошную очистку щебеночного балласта на глубину под шпалой не менее 25 см или обновление загрязненного балласта других видов на глубину не менее 15 см под шпалой. Средний ремонт пути проводится в зависимости от ремонтных схем в промежутке между капитальными ремонтами, или реконструкцией и капитальным ремонтом, или в промежутке между реконструкцией (капитальным ремонтом) и сплошной сменой рельсов.

Подъемочный ремонт пути (П) предназначен для восстановления равноупругости подшпального основания путем сплошной подъемки и выправки пути с подбивкой шпал, а также заменой дефектных рельсов негодных шпал и частичного восстановления дренирующих свойств балласта и должен выполняться как промежуточный вид ремонта на участках, где проводилась реконструкция железнодорожного пути или капитальный ремонт.

При подъемочном ремонте выполняются: сплошная выправка пути с подъемкой на 5 — 6 см и подбивкой шпал, добавлением балласта; локальная очистка загрязненного щебня в шпальных ящиках и за торцами шпал в местах появившихся выплесков на глубину не менее 10 см ниже подошвы шпал, а при других видах балласта — частичная замена загрязненного балласта на чистый; замена негодных шпал, скреплений и другие работы. Планово-предупредительный ремонт (В) предназначен для сплошной выправки пути и расположенных на них стрелочных переводов с подбивкой шпал с целью восстановления равноупругости подшпального основания и уменьшения степени неравномерности отступлений в положении рельсовых нитей по уровню и в плане, а также просадок пути.

При планово-предупредительном ремонте пути выполняются работы связанные с заменой дефектных рельсов, негодных шпал, заменой негодных скреплений и установкой недостающих элементов скреплений.

Планово-предупредительный ремонт пути выполняется машинным способом по методу фиксированных точек или с применением автоматизированных выправочных систем. Назначение планово-предупредительного ремонта производится по результатам проверки пути путеизмерительными вагонами и натурным осмотром на участках с количеством негодных шпал, скреплений и балластом, а также по результатам комплексной оценки состояния пути.

Сплошная замена рельсов в период между капитальными ремонтами пути, сопровождаемая работами в объемах среднего ремонта пути (РИС) . Сплошная смена рельсов производится с целью увеличения межремонтного срока после реконструкции железнодорожного пути до последующего капитального ремонта на участках бесстыкового пути сопровождается работами в объ?мах среднего ремонта пути на железобетонных шпалах, окажутся меньше табличных на 1/3 и более. При этом количество элементов скреплений и шпал, требующих замены определяются по результатам осмотра пути.

Сплошная смена рельсов на новые и старогодные назначается при таком же предельно-допустимом количестве одиночного выхода рельсов, как и при назначении реконструкции и капитальных ремонтов пути на новых или старогодных материалах.

На участках пути 1 и 2 классов, перешедших из 3 класса, где ранее были уложены старогодные рельсы, производится смена старогодных рельсов на новые рельсы.

Исходя из классификации пути, выбранной в предыдущем пункте, необходимо определить нормы периодичности капитального ремонта пути с использованием таблицы 1.3. и определить нормативную потребность проведения путевых работ (км/год) по капитальному ремонту пути по всем заданным участкам используя формулу:

k

где Г — грузонапряженность участка, млн т•км брутто на 1 км в год;

• N- количество лет, соответствующих нормативному периоду между капитальным ремонтом пути, лет (см. таблицу 1.6);
• L — развернутая длина участка пути данного класса, км (см. исходные данные);
• T — тоннаж, соответствующий нормативному периоду между капитальным ремонтом пути, млн т брутто (см. таблицу 1.6);
• f — коэффициент, учитывающий дополнительные (местные) эксплуатационные факторы (берется от 0,8 до 1,2).

Потребность промежуточных видов путевых работ li по участкам определяется исходя из соответствующих им работ определяется по формуле, (км/год) :

Lt=Lkni ,

где lк — нормативная потребность работ по капитальному ремонту пути, км/год;

• ni — количество повторений работ данного вида за период между капитальными ремонтами пути.

Определение норм периодичности выполнения ремонтно-путевых работ (табл.1.6).

Для участка АБ ( 2Г2В3) ремонтная схема — виды путевых работ и очередность их выполнения за межремонтный цикл: КнВВСВПКн .

Норма периодичности капитального ремонта для участка АБ:

lk=

Потребность промежуточных видов путевых работ li:

lи= =9,47км/год3=28,41км/год (планово-предупредительный ремонт)

lc==9,47км/год (Средний ремонт пути)

lп==9,47км/год (Подъемочный ремонт пути)

Для участка БВ (1Г2Б3) ремонтная схема — виды путевых работ и очередность их выполнения за межремонтный цикл: КнВСВКн .

Норма периодичности капитального ремонта для участка БВ:

lk=

Потребность промежуточных видов путевых работ li:

lи= =20,5км/год2=41км/год (планово-предупредительный ремонт)

lc==20,5км/год (средний ремонт пути)

Проведенные расчеты по всем участкам сводятся в таблицу 1.7

Таблица 1.7 — Определение нормативной потребности путевых работ на участке

Участок	L, км	Констр укция верхнего строения пути	Г, млн т*км на км в год	max , км/ч	Кодовое обозначение пути	Коэффициент f, учитываю- щий местные эксплуатационные условия	Нормативная периодичность для Кн или Крс	Схемы путевых работ в период между Кн (Крс)	Нормативная потребность путевых работ li, км/год
								Т, млн т брутто	N, лет

АБ	157	БЖ	40,7	89	2Г2В3	0,9	750	—	ВВСВП	9,47	—	9,47	—	9,47	28,41
БВ	183	ЗД	60,5	79	1Г2Б3	0,9	600	—	ВСВ	20,5	—	20,5	—	—	41

2. Построение поперечных профилей земляного полотна

2.1 Расчет глубины водоотводных канав

Размеры поперечного сечения канавы устанавливают с расчетом пропуска максимального расчетного расхода воды. Наименьшую глубину канав определяют получаемой расчетной величиной с прибавлением 0,2 м для возвышения бровки канавы над расчетным уровнем воды. Глубина канавы и ее ширина по дну должны быть не менее 0,6 м. Крутизна продольного уклона канавы i должен быть не менее 0,002. Откосы канавы в глинистых грунтах, суглинках, супесях и песках крупных и средней крупности делают крутизной 1:1,5.

Фактический расход м3/с, в канаве определяется по формуле

Q=,

где Q- площадь «живого сечения» (занятого водой) канавы, м2

• средняя скорость протекания воды, м/с

Площадь живого сечения канавы определяется по формуле

где a — ширина дна канавы, (см. рисунок 2.1 ) м;

• h — глубина воды в канаве, м;
• m — коэффициент крутизны (заложения откоса);

Смоченный периметр канавы, м

Гидравлический радиус, м, определяют по формуле

R=

Скорость течения воды в канаве, м/с

где С — коэффициент, зависящий от шероховатости поверхности дна канавы и гидравлического радиуса определяется по таблице 2.1.

i — уклон дна канавы.

Таблица 2.1 — Значения коэффициента С в зависимости от гидравлического радиуса R

	Род русла канавы			Гидравлический радиус
		R=0,05	R=0,1	R=0,20	R=0,30	R=0,40	R=0,50	R=1,00
	Мощение булыжником, бутовая грубая клака, хорошо уплотненные стенки в грунте	23,1	27,3	32,2	35,3	37,8	39,7	46,0
	Земляные стенки, заросшее мощение	13,9	17,3	21,3	24,0	26,0	27,8	33,3

Поперечный профиль канавы приведен на рисунке 2.1.

Рисунок 2.1 — Поперечный профиль канавы , Таблица 2.2 — Средние скорости течения воды м/с, в зависимости от средней глубины воды в канаве

Грунты канав. Тип укрепления для искусственных сооружений	глубина воды в кана	ве
	h=0,4 м	h=1,0 м	h=2,0 м
1	2	3	4
Грунты канав
Галька среднезернистая	1,15	1,2	1,45
Суглинки	0,5	0,65	0,8
Искусственные сооружения
Одерновка плашмя	0,9	1,2	1,3
Одерновка «в стенку»	1,5	1,8	2,0
Наброска из камня размерами 15-20 см	3,0-3,5	3,35-3,8	3,75
Наброска из камня размерами 20-30 см	3,5	3,8	4,3
Одиночное мощение на слое щебня не менее 10 см при размерах камня 15-25 см	2,5	3,0	3,5
Бетонные лотки с гладкой поверхностью	10,0	12,0	13,0
Бетонные откосные плиты	5,0-6,5	6,0	7,9
Гладкие деревянные лотки при течении воды вдоль волокон	8,0	10,0	12,0

Определить расчетную глубину h и продольный уклон i дна трапецеидальной канавы. Грунт — галька среднезернистая. Заданный расход воды Q= 1,3м3/с.

Примем глубину канавы h = 0,7 м, ширину канавы по низу а = 0,6 м и уклон дна i = 0,005.

Площадь «живого сечения» канавы составит: =0,70,7+1,50,72 =1,23м2 , Смоченный периметр этого сечения p=0,6+20,7 =3,12м , Гидравлический радиус R= , По таблице 2.1. определяем коэффициент С методом интерполяции для значения R = 0,38м коэффициент С принимает значение 25,6. , Скорость течения воды в канаве: =1,11м/с , Расчетный расход воды: Q=1,23м21,11м/с=1,36м3/с , Расхождение расчетного расхода воды Q с заданным составило 4,6%, что является допустимым.

По таблице 2.2. находим, что допускаемая скорость при глубине канавы 1,0 м не превышает 0,45 м/с, что меньше расчетной скорости. Поэтому необходимо предусмотреть укрепление откосов. Согласно таблице 2.2. канаву можно укрепить бетонными плитами или укрепить дно канавы щебнем, а откосы — одерновкой.

2.2 Поперечные профили земляного полотна на перегоне

Наиболее распространенными поперечными профилями земляного полотна принимаемых при проектировании железнодорожных путей являются выемки или насыпи. Поперечные профили земляного полотна состоят из следующих элементов основная площадка земляного полотна, откосы, водоотводные канавы, резервы и т.д.

На однопутных линиях поперечное очертание верха земляного полотна имеет трапецеидальную форму.

На двухпутных линиях сливная призма имеет треугольную форму. Основная площадка однопутного и двухпутного земляного полотна из раздробленных скальных, дренирующих крупнообломочных и дренирующих песчаных грунтов принимается горизонтальной. Ширина основной площадки на перегонах принимается согласно поперечному профилю балластной призмы, построенному в разделе 1.2, но не менее значений указанных в таблице 2.3

Таблица 2.3 — Ширина основной площадки земляного полотна новых линий на прямых участках пути

Вид грунта насыпи	Ширина основной площадки В, в зависимости от категории железнодорожной линии, м
	Скоростные и особогрузонапряженные двухпутные участки, I	I и II	III	IV
Глинистые и другие недреннирующие	11,7	7,6	7,3	7,1
Скальные, крупнообломочные и песчаные дренирующие	10,7	6,6	6,4	6,2

Крутизна откосов насыпей зависит от вида грунта, высоты насыпи и климатических условий. Насыпи из раздробленных скальных слабовыветривающихся и выветренных грунтов, крупнообломочных, песков гравелистых, крупных и средней крупности могут иметь крутизну откосов 1:1,5 при высоте H ? 6 м. В остальных случаях крутизна откосов нормирована и при Н ? 12 м разделенная для верхней части высотою до 6 м и нижней. В этом случае верхней части придается крутизна 1:1,5, а нижней 1:1,75.

Отвод поверхностных вод, поступающих к насыпям или стекающих с их откосов к искусственным сооружениям осуществляется водоотводными канавами или резервами. При явно выраженном поперечном уклоне местности, когда поступление воды к насыпям возможно только с верховой стороны, водоотводные канавы и резервы устраиваются только с нагорной стороны. Откосы резервов, забанкетных канав и водоотводных канав следует проектировать не более 1:1,5. Размеры водоотводных канав и кюветов принимаются из раздела 2.1.

Крутизна откосов выемок проектируется из условия обеспечения их надежной устойчивости и назначается 1:1,5.

При поперечном уклоне местности положе 1:5 кавальеры рекомендуется размещать с двух сторон, при косогорности от 1:5 до 1:3 с низовой стороны.

Поперечные профили насыпи и выемки вычерчиваются в масштабе 1:100. Для участка АБ вычерчивается поперечный профиль насыпи, для участка БВ вычерчивается поперечный профиль выемки.

Поперечный профиль насыпи при уклоне местности 1/15 приведен на рисунке 2.2, поперечный профиль выемки приведен на рисунке 2.3.

2.3 Поперечные профили основной площадки земляного полотна на раздельных пунктах

Ширина основной площадки земляного полотна на раздельных пунктах устанавливается в соответствии с проектируемым путевым развитием. Поперечное очертание верха земляного полотна станционных площадок, в зависимости от числа путей и вида грунта, следует проектировать односкатным или двускатным. При значительной ширине площадки допускается применение пилообразного поперечного профиля.

Крутизна поперечного уклона верха земляного полотна в сторону водоотводов устанавливается в зависимости от вида грунта земляного полотна, особенностей климатических зон, числа путей, располагаемых в пределах каждого ската. Для недренирующих грунтов крутизна составляет 0,02.

Планировку поверхности балластной призмы на станционной площадке следует проектировать, придавая уклону среднюю крутизну, применительно к крутизне уклона поперечного профиля земляного полотна, но не более 0,03. При этом надлежит руководствоваться, что поперечные профили на промежуточных станциях всех типов, а также на обгонных пунктах и разъездах поперечного типа, следует проектировать, двускатными, с направлением скатов в разные стороны от оси междупутья между главными путями.

Ширина основной площадки земляного полотна на раздельном пункте, м, определяется по формуле:

где E — расстояние между осями станционных путей, 5,3 м;

• E0 — расстояние от оси крайнего пути до бровки земляного полотна, принимается равным 3,5 м;
• n — количество путей на раздельном пункте.

3,5= 22,9 м

Поперечный профиль основной площадки земляного полотна на раздельном пункте приведен на рисунке 2.4.

3.1 Определение фронта работ в «окно», Суточная производительность ПМС в км/день

где Q — заданная годовая программа, км;

• T- срок выполнения программы, рабочие дни;
• число дней резерва на случай непредоставления «окон», несвоевременного завоза материалов верхнего строения пути, ливневых дождей и других причин.

Можно принять

Фронт работ в «окно» (км) определяется по формуле

где n — период предоставления «окон».

Полученное расчетом lфр округляется до ближайшего большего значения, кратного 25,0 м.

Суточная производительность ПМС

Фронт работ в «окно» lфр

3.2 Расчет длин рабочих поездов

Успешная работа ПМС в «окно» в значительной степени зависит от своевременного и правильного формирования рабочих поездов. В зависимости от характера выполняемой работы на перегоне эти схемы могут быть различными. Однако они должны соответствовать типовым схемам установленным Инструкцией по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ. Длины поездов рассчитывают в соответствии с длинами отдельных единиц подвижного состава (по осям автосцепок), м, см. таблицу 3.1

Таблица 3.1 — Характеристика длины применяемых машин при производстве ремонтных работ

Наименование	Длина, м
Тепловоз серии ТЭ2	21,2
Тепловоз серии ТЭ3	34,0
Тепловоз серии 2ТЭ10	2х18,5
Платформа четырехосная грузоподъемностью 60т	14,6
Моторная платформа	16,2
Хоппер-дозатор ЦНИИ-ДВ3 вместимостью кузова 32,4 м3	10,9
Хоппер-дозатор ЦНИИ-3 вместимостью кузова 31 м3	10
Хоппер-дозатор ЦНИИ-2 вместимостью кузова 36 м3	10,4
Электробалластер ЭЛБ-3	50,5
Укладочный кран УК-25/21	40,8
Укладочный кран УК-25	43,9
Выправочно-подбивочно-отделочная машина ВПО-3000 с вагоном для обслуживающего персонала	27,7+24,5
ДГКУ	12,6

Длина путеразборочного l1 и длина путеукладочного l2 поезда определяется по формуле

l1=l2=Nlпл+lук+nмплlмпл+lлюк,

где N — число четырех-осных платформ для перевозки рельсошпальных решеток,

lпл — длина четырехосной платформы, м (см. таблицу 3.1);

• lук ,lМПЛ ,lлок — длина соответственно путеразборочного крана, моторной платформы, локомотива, м (см. таблицу 3.1).

пМПЛ — количество моторных платформ.

Число четырех-осных платформ для перевозки рельсошпальных решеток определяется по формуле

где nпл — число платформ под одним пакетом (при рельсах длиной 12,5 м nпл = 1, при рельсах длиной 25 м nпл = 2);

• lзв — длина звена, м (см. исходные данные);
• nc — число звеньев в пакете, (см.

таблицу 3.2);

Таблица 3.2 — Количество звеньев в пакете

Род шпал и тип рельсов	Количество звеньев
Деревянные, Р50	7
Деревянные,Р65	6
Железобетонные, Р50	5
Железобетонные, Р65	4

При расчете длины путеукладочного поезда принять длину звена lзв = 25м, .

В путеразборочный и путеукладочный поезда включаются моторные платформы их количество определяется с помощью формулы

nмпл=0,1N

По прибытии путеразборочного и путеукладочного поездов на место производства работ составы разделяют на две части. Перемещение первой части состава производится путеукладочным краном, второй части — локомотивом. Первая часть состава, перемещаемая укладочным краном определяют по формуле

Вторая часть состава, перемещаемая локомотивом определяется по формуле

Длина хоппер-дозаторного состава определяется в зависимости от объема выгружаемого балласта и ?мкости хоппер-дозаторного вагона.

Щебень выгружается в «окно» дважды, один раз после путеукладочного состава, а второй раз — после выправки и подбивки пути машиной ВПО-3000. Длина каждого хоппер-дозаторного состава определяется отдельно по формуле

где Wщ — объем выгруженного щебня на 1 км, м3;

• Wхд — объем щебня в одном хоппер-дозаторе, м3, (см. таблицу 3.1);
• lхд — длина одного хоппер-дозатора, м, (см. таблицу 3.1);
• lт — длина вагона для обслуживающего персонала, lт = 24м;
• После определения необходимых длин рабочих поездов вычерчиваются схема расположения машин и рабочих поездов на месте производства работ с указанием всех полученных расчетом величин (рисунок 3.1)

Условные обозначения: 1 — Электробалластер ЭЛБ-3; 2 — вторая часть путеразборочного поезда; 3 — первая часть путеразборочного поезда;4 — планировщик; 5 — первая часть путеукладочного поезда; 6 — вторая часть путеукладочного поезда; 7 — ДГКУ с четырехосной платформой; 8 — первый состав хоппер-дозаторов;

9 — выправочно-подбивочно-отделочная машина;10 — второй состав хоппер-дозаторов; 11 — ДГКУ;

Рисунок 3.1 — Схема расположения машин и рабочих поездов

При производстве окна применяются: тепловоз серии 2ТЭ10, хоппер-дозаторы ЦНИИ-ДВ3, длина укладываемых и снимаемых рельсов 12,5 м, тип рельсов Р-65 деревянные, объем щебня выгруженного в «окно» 817м3, тип используемого крана УК-25/21.

Число четырехосных платформ для перевозки рельсошпальных решеток

=40 шт.

Количество моторных платформ включаемых в состав путеразборочного и путеукладочного поезда

nмпл=0,140= 4

Длина путеразборочного поезда l1

l1=4014,6+40,8+416,2+37=726,6 м

Первая часть состава, перемещаемая укладочным краном составит l1/

Вторая часть состава, перемещаемая локомотивом составит l1// , При определении длины путеукладочного необходимо определить количество четырехосных платформ , Число четырехосных платформ для перевозки рельсошпальных решеток

=32 шт

Длина путеукладочного поезда составит l2

l2=3214,6+43,9+416,2+37=612,9 м

Первая часть состава, перемещаемая укладочным краном составит l2/

Вторая часть состава, перемещаемая локомотивом составит l2// , Длина первого хоппер-дозаторного состава составит , Длина второго хоппер-дозаторного состава составит

3.3 Расчет продолжительности «окна», Необходимая продолжительность «окна» может быть определена по формуле, мин

где tр — время, необходимое на разворот работ перед укладкой пути путеукладочным краном;

• tу — время, необходимое для укладки новой путевой решетки;
• tс — время, необходимое на приведение пути в исправное состояние после укладки последнего звена.

Время разворота, при капитальном ремонте пути, мин

где t1 — время на оформление закрытия перегона, пробег машин к месту работ и снятие напряжения с контактной сети, принять равным 14 мин.;

t2 — интервал времени между вступлением в работу ЭЛБ-3 и началом работ по разболчиванию стыков

t3 — интервал времени между началом работ по разболчиванию стыков и вступлением в работу путеразборочного поезда;

• t4 — интервал времени между вступлением в работу путеразборочного поезда и бригадой занимающейся срезкой щебеночного слоя, планировкой балластной призмы;
• t5 — интервал времени между бригадой занимающейся планировкой балластной призмы и вступлением в работу путеукладочного поезда.

Интервал t2 , мин, между вступлением в работу ЭЛБ-3 и началом работ по разболчиванию стыков определяется временем, необходимым для того, чтобы ЭЛБ-3 прошел расстояние, равное длине участка, занятого самой машиной, бригадой по разболчиванию стыков и разрыву в 50 м по условиям техники безопасности.

где lЭЛБ — длина электробалластера ЭЛБ-3, м (см. таблицу 3.1);

• l р — длина участка, занятого бригадой по разболчиванию стыков, l р = 25 м;
• HЭЛБ — норма машинного времени на отрыв 1 км пути, мин, HЭЛБ = 31 мин/км.

— коэффициент, учитывающий время на отдых и пропуск поездов по соседнему пути. Для однопутных линий =1,08, для двухпутных линий зависит от количества пар поездов пропущенных по соседнему пути. При количестве пар поездов до 12 =1,1, от 13 до 18 =1,11, от 19 до 24 =1,13, свыше 24 =1,15

Интервал t3 (мин) между вступлением в работу бригады по разболчиванию стыков и началом работ по снятию звеньев рельсошпальной решетки.

где l1 — длина путеразборочного поезда, м;

Интервал t4 времени, мин., определяется по формуле

где Нс — норма машинного времени на разборку одного звена, мин.

Может быть принято: Нс = 1,13 мин/зв., при lзв =12,5м; Нс = 1,3 мин/зв., при lзв = 25м.

Интервал t5 времени, мин., определяется по формуле

где m — норма машинного времени на укладку одного звена, мин;

Норма машинного времени на укладку одного звена при железобетонных шпалах m = 1,9 мин/зв., при деревянных шпалах m = 1,7 мин/зв.

Время, необходимое для укладки новой решетки с инвентарными рельсами, мин

где lo — протяжение фронта работ в «окно» в звеньях путевой решетки;

• lу — длина звена новой путевой решетки с инвентарными рельсами, м; lу = 25м. Время на приведение пути в исправное состояние и сворачивания работ, мин

где t6 — время, необходимое на укладку рельсовых рубок, t6 =15 мин; t7 — время, необходимое на выправку пути машиной ВПО-3000 на участке, занятом путевыми машинами после укладки последнего звена;

• t8 — время между окончанием выправки пути машиной ВПО-3000 и выгрузкой балласта из второго хоппер-дозаторного состава, выполняющего выгрузку щебня для отделочных работ;
• t9 — время между окончанием работ по выгрузке щебня из второго хоппердозаторного поезда и выправкой пути в местах отступлений по уровню после прохода ВПО-3000;
• t10 — время для разрядки ВПО-3000 и вывода машин с перегона, мин, (t10 =15мин).

Интервал времени, необходимый на выправку пути машиной ВПО-3000 на участке, занятом путевыми машинами после укладки последнего звена. грузонапряженность железнодорожный ремонтный снегоуборочный

где l2 — длина путеукладочного поезда, м; lВПО — длина ВПО-3000 с вагоном для обслуживающего персонала и локомотивом, м (см. таблицу 3.1);

• Hвпо — норма машинного времени на выправку 1 км пути, мин, Hвпо =33,9мин;

• L1ХД — длина первого хоппер-дозаторного состава, м;

Интервал времени, мин, между началом рихтовки пути с установкой рельсовых соединителей и выгрузки щебня из хоппер-дозаторов определяется по формуле

где lрс — фронт работ бригады занятой установкой рельсовых соединителей, lрс =25м;

• щ — скорость выгрузки щебня 3000м/ч.

Интервал времени между окончанием выправки пути машиной ВПО-3000 и выгрузкой балласта из второго хоппер-дозаторного состава, выполняющего выгрузку щебня для отделочных работ

где L2ХД — длина второго хоппер-дозаторного состава, м

Интервал между окончанием работ по выгрузке щебня из второго хоппердозаторного поезда и выправкой пути в местах отступлений по уровню после прохода ВПО-3000

где lвыпр — фронт работ бригады занятой выправкой пути, принять lвыпр = 2lу , м.

Интервал времени, мин, между началом поставки накладок со сболчиванием стыков и рихтовкой пути с установкой рельсовых соединителей определяется по формуле

где lрх — фронт работ бригад занятых рихтовкой пути и установкой рельсовых соединителей (ориентировочно lрх =125м)

После определения необходимой продолжительности «окна» вычерчивается график основных работ в «окно» (рисунок 3.2).

Наклон каждой линии на графике показывает темп выполнения той или иной операции, который в основном устанавливается ведущей машиной в комплексе — путеукладчиком.

Для рассчитанных значений в предыдущих пунктах определить продолжительность «окна» .

Время между вступлением в работу ЭЛБ-3 и началом работ по разболчиванию стыков.

t2 ==4, 2 5 мин.

Время между началом работ по разболчиванию стыков и вступлением в работу путеразборочного поезда

Интервал времени между вступлением в работу путеразборочного поезда и бригадой занимающейся срезкой щебеночного слоя

Интервал времени между бригадой занимающейся планировкой балластной призмы и вступлением в работу путеукладочного поезда

Время разворота, при капитальном ремонте пути , Время, необходимое для укладки новой путевой решетки , Время, необходимое на выправку пути машиной ВПО-3000 на участке, занятом путевыми машинами после укладки последнего звена , Время, между началом рихтовки пути с установкой рельсовых соединителей и выгрузки щебня из хоппер-дозаторов , Время, между началом поставки накладок со сболчиванием стыков и рихтовкой пути с установкой рельсовых соединителей

Время между окончанием выправки пути машиной ВПО-3000 и выгрузкой балласта из второго хоппер-дозаторного состава, выполняющего выгрузку щебня для отделочных работ

1,08=6 мин.

Время между окончанием работ по выгрузке щебня из второго хоппер-дозаторного поезда и выправкой пути в местах отступлений по уровню после прохода ВПО-3000

Время, необходимое на приведение пути в исправное состояние после укладки последнего звена, , Продолжительность «окна»

3.4 Техника безопасности при ремонте пути

Железнодорожный путь — зона повышенной опасности. Пребывание на нем допускается только для лиц, выполняющих служебные обязанности и знающих Правила охраны труда и техники безопасности при производстве работ в путевом хозяйстве, а также Инструкцию по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ.

Для обеспечения безопасности подчиненных руководитель проводит инструктаж перед началом работ, обеспечивает организованный проход к месту работ и обратно, организует тщательное наблюдение за безопасностью труда. Руководитель работ или специально выделенное лицо должны правильно расставить подчиненных по фронту работ и указать место, куда они должны уходить на время прохода поезда; не допускать пребывания посторонних людей в зоне работ; отводить рабочих в сторону от пути при приближении поезда не ближе чем за 400 м от места работ при обращении поездов со скоростью до 120 км/ч и за 800 м при большей скорости движения.

К работам, связанным с движением поездов, в путевом хозяйстве допускаются лица не моложе 18 лет, прошедшие медицинское освидетельствование и выдержавшие испытания в знании соответствующих правил и инструкций.

Перед работой руководитель инструктирует рабочих о безопасных приемах производства данной работы, о порядке схода с пути в случае приближения поезда, о внимании к приближающимся поездам, отдельным локомотивам и вагонам.

В процессе работы руководитель следит за выполнением работающими правил по технике безопасности при производстве путевых работ. На пути можно находиться только при осмотрах его и при производстве работ, а по их окончании или при перерывах необходимо сходить с пути за пределы габарита.

На работах, связанных с опасностью выделения в воздух вредных паров, газов и пыли, с опасностью отлетания осколков, стружек, рабочим предоставляются соответствующие средства индивидуальной защиты — противогазы, очки, шлемы.

При производстве работ, связанных с шумом (например, от работающих электрошпалоподбоек), а также при работе в глубоких выемках на кривых и в других случаях, когда затруднительно своевременно увидеть приближающийся поезд, руководитель работ устанавливает автоматическую оповестительную сигнализацию или ставит специальных рабочих для наблюдения за подходящими к месту работ поездами, если работа не ограждается сигналами остановки.

Перед началом работ в темное время суток, во время тумана, метелей и т. п., когда видимость менее 800 м, необходимо принимать особые меры по обеспечению безопасности работающих:

• а) давать заявку на выдачу предупреждений на поезда об особой бдительности и о подаче оповестительных сигналов при приближении к месту работ или переносному знаку «Свисток»;
• б) выставлять сигналистов с обеих сторон места работы с сигнальными рожками для извещения рабочих о приближении поезда;
• в) планировать работы так, чтобы фронт работ у одного руководителя бригады был не более 50 м.

При выполнении в пределах станции работ, не требующих ограждения сигналами остановки и уменьшения скорости, для обеспечения безопасности работающих руководитель должен особенно бдительно следить за движением поездов и маневровыми передвижениями.

Сходить с пути при приближении поезда надо не менее чем на 2 м от крайнего рельса; при работе путеукладчика, электробалластера, уборочной машины, рельсошлифовального поезда и других машин тяжелого типа — на 5 м; при работе путевого струга — на 10 м; при работе машин, оборудованных щебнеочистительными устройствами, двухпутных и роторных снегоочистителей — на 5 м в сторону, противоположную выбросу снега, льда и засорителей; при работе однопутных снегоочистителей — на 25 м от крайнего рельса.

При работах на централизованных стрелках между отведенным остряком и рамным рельсом или между подвижным сердечником и усовиком против тяг электроприводов ставят деревянный вкладыш.

Ночью или при плохой видимости стрелки очищают группой не менее двух человек, один из которых только наблюдает за движением поездов.

Если приближается гроза, пыльная буря или ураган, рабочих организованно отводят в укрытия.

Места производства путевых работ с нарушением целостности и устойчивости пути и сооружений, а также препятствия на пути и около него в пределах габарита приближения строений ограждаются переносными сигналами с выдачей в необходимых случаях предупреждений на поезда. Не допускается приступать к работам, связанным с нарушением целостности и устойчивости пути, не оградив место работ соответствующими сигналами.

Переносные красные сигналы устанавливаются с обеих сторон перегона на расстоянии 50м от границ ограждаемого участка В зависимости от руководящего спуска и максимальной допускаемой скорости движения поездов на перегоне укладывается по 3 петарды и на расстоянии 200м от первой, ближней к месту работ петарды, в направлении от места работ устанавливаются переносные сигналы уменьшения скорости.

Переносные сигналы уменьшения скорости и петарды должны находиться под охраной сигналистов, стоящих с ручными красными сигналами в 20м от первой петарды в сторону места работ. Переносные красные сигналы должны находиться под наблюдением руководителя работ.

Схемы ограждения препятствий и мест производства работ приведена на рисунке 3.2

4.1 Расчет радиусов остряков и стрелочных углов

При расчете стрелки принимается, что по форме в плане криволинейный остряк делается секущего типа. В этом случае (рисунок 4.1) рабочие грани рамного рельса и остряка пересекаются в начале острия под углом н , называемым начальным углом остряка. Угол между рабочей гранью рамного рельса и касательной, проведенной к рабочей грани остряка в корне, называется полным стрелочным п углом. На протяжении всей длины рабочая грань остряка очерчивается одним радиусом R0.

Рисунок 4.1 — Криволинейный остряк секущего типа одного радиуса R0

Синус начального стрелочного угла остряка определяется по формуле

где дmax — максимальный зазор между гребнем колеса и рамным рельсом (при

ширине колеи 1520мм), дmax = 0,036 м.

хб — допускаемая скорость движения по боковому направлению, м/с;

• W0 — допускаемое значение показателя потери кинетической энергии, м/с.

j0 — наибольшее допускаемое значение центробежного ускорения, возникающего в начале остряка при переходе к очертанию с радиусом R0 , м/с2

Начальный стрелочный угол равен

При одинарной кривизне остряка радиус R0 , м, определяется по формуле , Полный стрелочный угол при остряках одинарной кривизны, град , Центральный угол определяется по формуле, град

где lостр — длина криволинейного остряка принимается согласно заданию, м.

После нахождения полного стрелочного угла рекомендуется определить значение sinп .

Синус начального стрелочного угла остряка , Центральный угол , Полный стрелочный угол

4.2 Расчет длины рамного рельса

Полная длина рамного рельса (рисунок 4.2) зависит от длины остряка, принятого типа корневого крепления, а также от принятой длины переднего вылета рамного рельса.

Рисунок 4.2 — Расчетная схема для определения переднего вылета рамного рельса

Длина рамного рельса в стрелочных переводах с двойной кривизной определяется по формуле, мм

где m1 — длина переднего вылета рамного рельса;

• m2 — длина заднего вылета рамного рельса;
• l/ 0 — проекция криволинейного остряка на рамный рельс.

Длина переднего вылета рамного рельса находится из условия рациональной раскладки переводных брусьев и определяется по формуле, мм

где C- нормальный стыковой пролет: для рельсов Р75 и Р65 при стыке на весу С=420 мм, для рельсов Р50 С=440 мм;

• ст — нормальный стыковой зазор, принимаемый равным 8 мм;
• b — промежуточный пролет между осями брусьев под стрелкой, принимается равным 500 мм;
• m0 — расстояние от оси первого флюгарочного бруса до острия остряка у современных переводов m0 = 41 мм.