Одним из основных условий обеспечения регулярных и безопасных перевозок является наличие хорошо развитой сети воздушных трасс и наземных средств, обеспечивающих необходимую интенсивность движения при высокой степени безопасности полетов воздушных судов.
Развития гражданской авиации требует наличия аэропортов, отвечающих современным международным требованиям, установки стандартных аэронавигационных средств, учреждения принятой в мире системы метеорологической
Аэропорт — важнейший элемент
Строительство аэропорта начинается с проведения проектно-изыскательных работ
Генеральный план аэропорта представляет собой комплексное решение вопросов, связанных с наземным обеспечением безопасной и регулярной работы авиации.
Генеральный план аэропорта должен отвечать следующим основным требованиям:
- учитывать перспективу развития аэропорта на 20 лет;
- базироваться на современной технологии работы всех эксплуатационных подразделений аэропорта и обеспечивать максимальную пропускную способность и экономическую эффективность воздушных перевозок;
- обеспечивать надёжную транспортную связь с обслуживаемым городом и ближайшими населёнными пунктами;
- быть увязан с ситуационным планом окружающей местности (приаэродромной территории) и генеральным планом города, не создавая трудностей для его развития;
- обеспечивать рациональное использование территории и соблюдение экологических, санитарных и противопожарных норм, а также благоустройства участка
- обеспечивать автоматизацию технологического проектирования зданий и сооружений аэропорта.
Генеральный план аэропорта определяется конфигурацией летного поля, отдельных зданий и сооружений СТТ аэропорта и объектов управления воздушным движением, радионавигации и посадки воздушных судов, а также подъездом со стороны города к аэропорту.
Главной задачей курсового проекта «
Борьба с угрозами незаконного вмешательства в деятельность аэропортов ...
... воздушному транспорту или чрезвычайных обстоятельств (организационная структура САБ аэропорта «Курумоч» приложение А) Служба авиационной безопасности Международного аэропорта «Курумоч» ... координации работ по обеспечению авиационной безопасности, обеспечивает выполнение требований Норм, правил и ... ОАО «Международный аэропорт «Курумоч» оперативных сил и средств, задействованных в плане операции «НАБАТ» ...
Исходные данные
Вариант №42
Таблица №1 (Приложение №3)
|
№ варианта |
Класс аэропорта |
Количество взлет-посадок в час «пик» по типам самолетов |
Местные условия |
Основное направление ветровой нагрузки (КВЗ) |
|||||
|
Ту-154 |
Як-42 |
Ил-114 |
Як-40 |
T13 |
H |
iср |
|||
|
3 |
III |
6 |
6 |
4 |
5 |
21,5 |
500 |
0,008 |
Ю |
Таблица №2 (Приложение №4)
Характеристики воздушных судов
|
Тип самолета Характеристика |
Ту-154 |
Як-42 |
Ил-114 |
Як-40 |
|
Группа самолетов |
II |
II |
III |
III |
|
Количество пассажирских кресел |
156 |
120 |
60 |
32 |
|
Длинна, м |
47 |
36,4 |
26.3 |
20,0 |
|
Размах крыла, м |
37,1 |
34,8 |
30.0 |
24,3 |
|
Высота, м |
11,2 |
9,8 |
9.3 |
6,1 |
|
Длинна ИВПП из взлетных характеристик в стандартных условиях, м |
2050 |
1340 |
1300 |
1250 |
|
Длинна ИВПП из посадочных характеристик в стандартных условиях, м |
2400 |
1800 |
1450 |
1160 |
|
Объем заправки топливом, м3 |
47 |
23 |
8,4 |
4,5 |
1.1.Подтверждение заданного класса аэропорта
Аэропорт — авиапредприятие, обеспечивающее наземное обслуживание авиаперевозок.
Аэропорты являются многофункциональными предприятиями, которые и РФ классифицируются в зависимости от годового объёма пассажирских, грузовых и почтовых перевозок, суммарного количества всех обслуженных в данном аэропорту воздушных судов.
Основной показатель — объём пассажирских перевозок — определяется суммарным количеством всех прилетающих и вылетающих пассажиров, включая транзитных трансферных пассажиров.
В настоящее время аэропорты ГА РФ классифицируются в зависимости от годового пассажирооборота и обозначаются римскими цифрами с I по V классы.
Чтобы подтвердить данный I класс аэропорта, нужно воспользоваться
Где:
- П «пик» — пассажирооборот в час «пик»;
- Ui – часовая интенсивность взлет- посадок ВС i-го типа (из таблицы) в час «пик» (Приложение №3);
- Zi -количество кресел на ВС i-го типа (Приложение №4);
0,75- коэффициент занятости пассажирских кресел.
Следовательно:
П «пик» = (156*6+120*6+60*4+32*5)*0,75≈
Где :
- П «год»- годовой объем пассажирских перевозок, чел;
8670- количество часов в году;
Кс и Кч – коэффициенты суточной и часовой неравномерности взлето-посадок в аэропорту (в зависимости от зоны климата)
Т.к. из исходных данных T13 = 21,5°С, а класс аэропорта III, следовательно –климат умеренный и теплый, а значения Кс и Кч, соответственно равны 2 и 1,8 (Таблица №2).
П «год»= (1542*8760)/(2*1,8) = 3752200 ≈ 3,75 млн. чел/год
Вывод:
По найденному значению П «год» мы можем сделать вывод о соответствии заданного III класса аэропорта годовому объему пассажирских перевозок (см. табл 1.) :
В работе будут использованы характеристики для III класса.
1.2. Определение класса аэродрома
Основным элементом аэропорта является аэродром. Он предназначен для обеспечения безопасного взлета, посадки, руления и хранения ВС. Основным элементом аэродрома является взлетно-посадочная полоса (ВПП), для которой должна обеспечивать безопасность взлетно-посадочных операций эксплуатируемых в данном аэропорту ВС.
Класс аэродрома устанавливается по классу ВПП, который определяется по требуемой длине ВПП в стандартных условиях.
Требуемая длина ВПП для конкретного типа ВС является его взлетно-посадочной характеристикой, определяемой при летных испытаниях ВС для схем взлета и посадки в стандартных условиях. (идеально сухой воздух, t = +15°, p = 760 мм рт. ст., штиль, поверхность ВПП горизонтальная и сухая).
Расчетный тип ВС – это ВС, для которого в стандартных условиях требуется наибольшая длина ВПП относительно всего эксплуатируемого парка ВС в данной аэропорту. В работе таким расчетным типом ВС является ТУ-154.
Опираясь на данные таблицы и взлетно-посадочные характеристики расчетного ВС, мы можем сделать вывод, что наш аэродром принадлежит к классу Б.
Вывод:
Класс аэродрома не совпадает с классом аэропорта. Совпадение является желательным, но не обязательным условием для правильного функционирования аэропорта.
1.3. Ситуационный план аэропорта
Генеральный план аэропорта разрабатывается на основе ситуационного плана местности в целях обеспечения
1.4. Обоснование количества
Требуемое количество ИВПП зависит от интенсивности ВПО ВС в час «пик» и пропускной способности одиночной ИВПП. Пропускная способность одиночной ВПП или систем ИВПП- Пвпп должна быть больше максимальной часовой интенсивности ВПО — Uч
Нормативное значение пропускной способности (Пвпп) одиночной ВПП принимается равной 30 ВПО/ч.
Для рассчитываемого аэропорта максимальная часовая интенсивность ВПО равна 30 ВПО/ч.
Uч =6+6+4+5 = 21 ВПО/ч
Одной ИВПП будет достаточно для обеспечения безопасности и регулярности взлето-посадочных операций в аэропорту.
1.5.Ориентирование взлетно-посадочных полос на
Для круглогодичного использования аэродрома, т.е. обеспечения безопасности при взлете и посадке ВС на ИВПП, определяют коэффициент ветровой загрузки ИВПП (КВЗ).
КВЗ- значение повторяемости ветров, при котором боковая составляющая скорости ветра (в %) не превышает допустимой величины для конкретного ВС.
Требуемая минимальная загрузка ИВПП для аэродромов классов А, Б, В – 98% при максимально допустимой нормальной составляющей скорости ветра- 12 м/с.
В работе мы будем считать, что данное условие при ориентировании ВПП в принятой розе ветров направления Юг выполняется.
(см. розу ветров на ситуационном плане)
1.6.Обоснование планировочных параметров
Территория аэродрома по своему функционально-технологическому назначению условно подразделяется на территорию аэродрома и служебно-
В состав аэродрома входят:
- летные полосы (ИВПП, грунтовые)
- рулежные дорожки (МРД, РД, вспомогательные)
- перрон, места стоянки (МС), места хранения ВС (МХ)
- площадки специального назначения
- аэронавигационное оборудование
1.6.1. Обоснование потребной ширины и длины ИВПП и размеров элементов летной полосы с учетом местных условий
В работе расчетным типом ВС является ТУ-154.
Для определения планировочных размеров ИВПП и других элементов ЛП используются данные ЛТХ ВС.
При расчете длины ИВПП в стандартных условиях рассматривают две расчетные схемы:
- «взлет» ВС пари отказе одного из двигателей в процессе пробега
- «посадка», при которой заход на посадку обеспечивается глиссадой планирования с подходом к торцу ИВПП на высоте 15 м.
Расчетные (местные) условия аэродрома (средний продольный уклон ВПП iср, высота расположения аэродрома относительно уровня Балтийского моря H, среднемесячная температура воздуха в 13 часов самого жаркого месяца года t13) учитывают с помощью введения соответствующих расчетных коэффициентов Кi, КH, Кt.
Потребную длину ИВПП для схемы «взлет» определяют по формуле:
lвзл –потребная длина ИВПП в расчетных условиях
L 0взл- потребная длина ИВПП в стандартных условиях
Ki- расчетный коэффициент, учитывающий продольный уклон ИВПП
KH, Kt- расчетные коэффициенты местных условий, учитывающие температуру воздуха и высоту аэродрома
Коэффициенты определяются по формулам:
Kt=1+0,01×(1,07×t13 -18 + 0,0065×H)
Kt=1+0,01×(1,07×21,5 -18 + 0,0065×500) = 1,08
KH =1+ 0,07× H / 300
