Разработка маршрутов следования

метки: Маршрут, Следование, Разработка, Оптимальный, Вагон, Станция, Вагонопоток, Эффективность

ПРИЛОЖЕНИЕ АИстория развития маршрутизации в россии. 51

Приложение БСмоленское (Белорусское) направление. 52

В настоящее время на рынке транспортных услуг конкуренция приобретает качественно новые черты: на фоне повышения затрат на перевозку, ужесточения требований к автотранспортным средствам повысились требования к качеству перевозочного процесса. В таких условиях функционирование предприятия невозможно без наличия эффективной системы управления.

Одним из наиболее эффективных вариантов решения задач снижения издержек и улучшения качества перевозочного процесса является оптимизация маршрутов перевозки грузов.

Особое место среди различных видов транспорта занимает железнодорожный транспорт.

Актуальность изучения темы экономической деятельности железнодорожного транспорта России, обусловлена его огромной социально-экономической ролью в экономике страны. В условиях перехода к рыночным отношениям роль рационализации транспорта существенно возрастает. С одной стороны от транспортного фактора зависит эффективность работы предприятий, что в условиях рынка напрямую связано с его жизнеспособностью, а с другой стороны, сам рынок подразумевает обмен товарами и услугами что без транспорта невозможно, следовательно, невозможен и сам рынок.

Поэтому транспорт является важнейшей составной частью рыночной инфраструктуры. Безусловно, для России, самой большой по площади стране мира, железнодорожный транспорт является одним из самых необходимых видов транспорта. Поэтому особое внимание уделяется именно ему.

Российские железные дороги, играя ведущую роль в транспортном обеспечении и тарифном стимулировании экономического роста в стране, одновременно вносят значительный вклад в формирование федерального и региональных бюджетов.

Железнодорожный транспорт — ведущий в транспортной системе России. «Его ведущее значение обусловлено двумя факторами: технико-экономическими преимуществами над большинством других видов транспорта и совпадением направления и мощности основных транспортно-экономических межрайонных и межгосударственных (в границах СНГ) связей России с конфигурацией, пропускной и провозной способностью железнодорожных магистралей (в отличие от речного и морского транспорта)» [13, с.24]. Так же это обусловлено географическими особенностями нашей страны. Протяженность железных дорог в России (87 тыс. км.) меньше чем в США и Канаде, но работа, выполняемая ими, больше, нежели в других странах мира, поэтому необходимо уделять особое внимание состоянию и качеству железнодорожных линий.

Научно-технические термины как особый вид терминологии

... переводческие трансформации, наиболее часто употребляемые при переводе научно- технической терминологии. Практическая часть Глава 1. Научно-технические термины как особый вид терминологии 1.1 Общая характеристика понятия «термин» и этапы ... Д.С. Лотте говорит о сущности термина (в особенности, технического) и формулирует ряд условий, которым должен соответствовать термин: 1) Термин должен быть ...

Если созданы оптимальные маршруты и соблюдаются сроки поставки, то производственные запасы потребителей могут сокращаться в 1,5-2 раза, снижая тем самым затраты на складирование [15, с.112]. Необходимость маршрутизации перевозок грузов обосновывается ещё и тем, что маршруты дают возможность составления проектов текущих планов и оперативных заявок на транспорт, исходящих из действительных объемов перевозок. Это послужило основанием для выбора темы курсовой работы.

Целью курсовой работы является выработка практических рекомендаций по оптимизации маршрутов следования в ОАО «РЖД».

Достижение поставленной цели определило постановку и решение ряда задач:

• изучить теоретические основы маршрутизации;
• провести анализ методики разработки оптимальных маршрутов следования в ОАО «РЖД»;
• разработать рекомендации по оптимизации эффективности маршрутов следования в ОАО «РЖД».

Объектом исследования является ОАО «РЖД».

Предметом исследования курсовой работы является методика разработки оптимальных маршрутов следования в ОАО «РЖД».

При выполнении курсовой работы использовались учебные материалы и исследования таких ученых, как Боровой Н.Е., Галабурда В.Г., Елизарьев Ю.В., Зыкин Л.П., Ковалев В.И., Кудрявцев В.А. и др.

Неоценимую помощь также оказали многочисленные материалы периодических изданий, таких как «Диспетчер грузоперевозок», «Автотрансинфо», «Транспортное дело России» многочисленные инфопорталы, а также ресурсы Internet.

1.1 Сущность и классификация маршрутов

Маршрут – установленный (намеченный), при необходимости и оборудованный путь следования транспорта между начальным и конечным пунктами.

Маршрутизация перевозок — система организации отправления грузов маршрутами (целым составом поезда) с одной или нескольких железнодорожных станций назначением в пункты выгрузки расположенные в одном районе [9, с.15].

Маршрутизация позволяет оптимизировать грузопотоки с учетом:

• объема перевозок, направления и дальности;
• протяженности во времени;
• загруженности дорог разных категорий;
• последовательности движения и эффективности доставки.

Основными задачами маршрутизации являются:

• организация движения;
• минимизация сроков доставки грузов;
• безопасность движения;
• эффективное использование транспортных средств;
• выполнение планов и графиков перевозок;
• оперативность в реагировании на изменение дорожных условий.

Маршрутизация перевозок — это составление маршрутов движения подвижного состава или его порядок следования между пунктами производства и потребления. Её выполняют для однородных грузов, требующих для перевозки однотипный подвижной состав.

Маршрутизацией перевозок на железнодорожном транспорте можно назвать организацию поездов в пунктах погрузки (одном или нескольких) из вагонов, загруженных здесь же и проходящих без переработки по крайней мере начальную техническую станцию, на которой план формирования предусматривает первую переработку [17, с.28].

Динамика уровня маршрутизации в России с 2009 по 2014 год представлена в таблице 1.

Таблица 1 — Уровень маршрутизации на Российских железных дорогах

2009	2010	2011	2012	2013	2014
34,2 %	36,4 %	41,2 %	40,9 %	41,6 %	42,0 %

Из данных таблицы 1 видно, что уровень маршрутизации вырос в 2014 году по отношению к 2009 на 7,8%, что является положительной тенденцией.

Классификация маршрутов представлена графически на рисунке 1.

Рисунок 1 – Классификация отправительских маршрутов

Под отправительским маршрутом в Правилах перевозок грузов отправительскими маршрутами на железнодорожном транспорте [19, с.102] понимается состав поезда установленного веса или длины, сформированный на железнодорожном пути необщего пользования либо по договору с перевозчиком и/или владельцем инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования на железнодорожных путях общего пользования железнодорожной станции с обязательным условием освобождения в пути следования не менее одной технической станции от переработки такого поезда, предусмотренной планом формирования грузовых поездов.

Работа, необходимая для формирования прямых отправительских маршрутов на путях общего пользования состоит из маневровой работы и процесса накопления вагонов до установленного веса или длины маршрута.

Маршруты классифицируются по условиям организации; назначениям и порядку расстановки включаемых в них вагонов; условиям и полигонам обращения; принадлежности подвижного состава.

По условиям организации маршруты с мест погрузки, организуемые с участием грузоотправителей на основе заявок на перевозку грузов, подразделяются на:

• отправительские маршруты, полностью сформированные на железнодорожном пути необщего пользования грузоотправителем либо владельцем железнодорожного пути необщего пользования на основании договора на эксплуатацию железнодорожных путей необщего пользования или договора на подачу и уборку вагонов, либо на путях общего пользования железнодорожной станции по договору между грузоотправителем и перевозчиком. Отправительский маршрут может состоять из вагонов, оформленных одной маршрутной отправкой или несколькими групповыми или повагонными отправками;
• станционные маршруты, сформированные на путях общего пользования железнодорожной станции средствами перевозчика из вагонов, предъявленных одним грузоотправителем, при отсутствии с ним договора на формирование маршрута;
• ступенчатые маршруты, сформированные из вагонов, предъявленных разными грузоотправителями на местах общего или необщего пользования, примыкающих к одной железнодорожной станции (станционный ступенчатый маршрут), одним грузоотправителем (владельцем железнодорожных путей необщего пользования) или разными грузоотправителями (владельцами железнодорожных путей необщего пользования) на нескольких железнодорожных станциях участка или железнодорожного узла (участковый или узловой ступенчатый маршрут).

По назначениям включаемых вагонов маршруты подразделяются на:

• прямые маршруты — на одну железнодорожную станцию назначения в адрес одного или нескольких грузополучателей (грузовые вагоны в адрес каждого получателя должны находиться в составе отдельной группой);
• маршруты в распыление — маршруты назначением на определенные перевозчиком (в том числе по просьбе грузоотправителей, грузополучателей) по согласованию с владельцем инфраструктуры пункты (станции) распыления маршрутов, где производится заадресовка вагонов (указание станции назначения и грузополучателя) до станции выгрузки в адрес конкретных грузополучателей;
• маршруты назначением на станцию расформирования при оформлении перевозочных документов до конечной станции (станции выгрузки груза) с расформированием такого поезда на попутной технической станции по плану формирования поездов либо назначением на станции одного участка выгрузки с подборкой вагонов группами по станциям назначения.

По условиям обращения выделяются:

• кольцевые маршруты с постоянными составами, которые после выгрузки возвращаются на ту же станцию, участок, узел под повторную погрузку;
• технологические маршруты, которые обращаются по установленным ниткам графика между предприятиями-отправителями и получателями с технологическими процессами основного производства, требующими регулярной (ритмичной) доставки грузов;
• отдельно выделяются сложные кольцевые маршруты, курсирующие по определенной перевозчиком технологической схеме, предусматривающей обратную загрузку вагонов на станциях, лежащих в пределах порожнего рейса состава, определенного перевозчиком (в случае нахождения вагонов в управлении перевозчика) либо оператором (владельцем) подвижного состава.

По расстоянию следования различают сетевые маршруты, обращающиеся в пределах двух или более дорог, и внутридорожные – на одной дороге.

По полигонам обращения маршруты подразделяются на:

• межгосударственные маршруты, следующие от станций отправления (погрузки или формирования) до станций назначения (выгрузки или распыления) по железным дорогам двух и более государств (железнодорожных администраций);
• сетевые маршруты, следующие в пределах двух и более железных дорог России;
• внутридорожные маршруты, следующие в пределах одной железной дороги.

По расстановке включаемых вагонов маршруты подразделяются на:

• групповые маршруты с подборкой вагонов по станциям, участкам или получателям;
• одногруппные маршруты без указанной подборки.

1.2 Особенности маршрутизации на железнодорожном транспорте

Кольцевые маршруты организуются в районах с устойчивыми экономическими связями. При кольцевой маршрутизации повышается надежность обеспечения погрузки подвижным составом, сокращаются затраты на подформирование прибывших под погрузку порожних вагонов, вследствие чего повышается маршрутная скорость. Наиболее экономичны кольцевые маршруты из специализированных вагонов, особенно на направлениях, где их организация не увеличивает суммарный, порожний пробег вагонов. При этом максимально обеспечивается сохранность грузов и подвижного состава, ускоряется погрузочно-выгрузочные операции. Кольцевые маршруты используются преимущественно для перевозки массовых грузов — угля, руды, строительных материалов, нефтегрузов, автомобилей, зерна. Для повышения эффективности кольцевых маршрутов на направлениях с устойчивыми грузопотоками практикуют их загрузку также и в направлении порожнего пробега после выгрузки. Используя твердые нитки графика таких поездов в груженом и порожнем направлениях, осуществляя календарное планирование погрузки, можно повысить стабильность перевозок [21, с.126].

Технология формирования маршрутного вагонопотока представлена графически на рисунке 2.

Рисунок 2 – Основные элементы технологии формирования маршрутного вагонопотока

Для оптимизации загрузки инфраструктуры и снижения сортировочной работы, гружёные и порожние вагонопотоки, не охваченных отправительской маршрутизацией, организуются в технические маршруты в направлении морских портов, пограничных переходов и крупных промышленных предприятий.

Стремительный рост количества собственников грузовых вагонов привел к переходу от управления по принципу «единым парком» к самостоятельному построению логистических цепочек частными компаниями – операторами, из-за этого увеличился порожний пробег и снизилась эффективность использования грузовых вагонов (т.к. под погрузку подается вагон собственника, с которым заключен договор на услуги, а не ближайший вагон).

Ухудшение эксплуатационных показателей работы вагона потребовало увеличения количества вагонов на сети железных дорог, т.к. для вывоза того же объема грузов предъявленных к перевозке нужен большей парк вагонов. История развития маршрутизации в России представлена в виде таблицы в приложении А.

Увеличение количества вагонов на сети создает дополнительную нагрузку на железнодорожную инфраструктуру и, как следствие, – ведет к снижению скорости движения поездов, что в свою очередь негативно сказывается на эффективности работы вагонного парка в целом и ведет к увеличению потребного парка вагонов. Сохранение этой тенденции может привести к поступлению на сеть такого количества вагонов, при котором движение по железнодорожной инфраструктуре будет затруднено, а значит, перевозочный процесс не будет обеспечен в полном объеме и все предъявляемые к перевозке грузы не будут вывезены в срок, что затормозит развитие экономики страны.

Существуют требования, без соблюдения которых маршрутизация не осуществима.

Первым необходимым условием следует считать общую маршрутоспособность. Это условие определяет способность грузоотправителей, объединенных транспортных хозяйств и станций организовывать маршруты. Показатели данного условия – необходимые размеры отправления грузов, погрузочной способности и складской емкости, достаточность путевого развития и маневровых средств.

Следовательно, план маршрутизации можно составлять только для маршрутоспособных грузоотправителей, станций или групп станций, которые называются маршрутоотправителями.

Для организации маршрутов в отдельные назначения требуется ещё наличие частной маршрутоспособности или маршрутоспособности по назначениям. Это условие заключается в том, чтобы для рассматриваемого назначения, которым может быть предприятие, станция выгрузки или распыления, у всех отправителей, объединяемых для организации маршрутов в это назначение, суммарный среднесуточной объем отправления по плану перевозок позволял загружать не меньше, чем состав, а погрузочная способность обеспечивала, по крайней мере, целый состав.

Во все назначения, для которых маршрутоотправитель обладает частной маршрутоспособностью, он может отправлять маршруты на основе календарного планирования погрузки [8, с. 8-9].

Также существует условие организации маршрутов и в отношении получателей грузов. Если маршрут направляется одному получателю, то его суточная выгрузочная способность и складская емкость для каждого груза должны быть не меньше его количества в маршруте.

Основными условиями железнодорожной маршрутизации являются общая и частная маршрутоспособность.

1.3 Разработка технологии маршрутных перевозок

Разработка технологии маршрутных перевозок производится в соответствии с главой 3.3 Инструктивных указаний по организации вагонопотоков на железных дорогах, утвержденных 16.10.06 [1], и включает в себя:

• установление норм веса и длины маршрутов;
• определение порядка погрузки, формирования, продвижения и выгрузки маршрутов;
• разработку плана организации (формирования) маршрутов и расчет их эффективности;
• расчет схем обращения кольцевых и технологических маршрутов с оценкой их эффективности;
• составление графика движения маршрутных поездов (для технологических и других маршрутов, обращающихся по твердым ниткам графика);
• календарное планирование погрузки маршрутов на основе принятых заявок на перевозку грузов;
• календарное планирование работы кольцевых и технологических маршрутов.

Технология перевозок грузов маршрутами основывается на:

• концентрации грузопотоков путем сгущения погрузки массовых грузов в отдельные маршрутные назначения; календарного планирования погрузки грузов по назначениям одним или несколькими грузоотправителями с одной или нескольких станций; накопления вагонов определенного назначения на железнодорожных путях необщего пользования или путях станции;
• строгом соблюдении плана формирования грузовых поездов при организации маршрутов назначением на станции расформирования и обеспечении сохранного пропуска отправительских маршрутов или их ядра в полном составе от станций формирования до станций назначения;
• рациональном использовании вагонного парка и технических средств железнодорожной инфраструктуры общего и необщего пользования;
• постоянном совершенствовании форм и методов организации маршрутных перевозок.

Увеличение установленного веса отправительского маршрута к норме в порядке его регулирования допускается не более чем допуск превышения критического веса поезда (30 тонн).

Допускается в исключительных случаях отклонение от установленных норм в сторону уменьшения веса и длины отправительского маршрута не более чем на 90 тонн либо на 1 физический вагон [1].

При наличии на направлениях следования маршрутов станций изменения веса поезда (пунктов перелома) в сторону уменьшения, маршруты организуются из ядра (основная часть маршрута установленного веса, которая следует без переформирования до станции назначения), соответствующего наименьшей весовой норме или длине поездов на этом направлении, и прицепной группы вагонов, следующей в составе маршрута до станции перелома веса (под выгрузку или в расформирование).

Вес и длина ядра маршрутов устанавливаются тем же порядком, как и для маршрутов в целом.

Не допускается расформирование ядра маршрута в пути следования при изменении веса или длины его состава на станциях перелома весовых норм.

Установленные нормы веса и длины маршрутов и их ядра для конкретных назначений объявляются грузоотправителям и независимым перевозчикам региональными дирекциями управления движением в виде выписок из плана организации (формирования) маршрутов.

Пополнение маршрутов до весовой нормы, установленной графиком движения отправительских маршрутов и сквозных поездов в пунктах перелома веса или длины, а также при отцепке вагонов с коммерческими и техническими неисправностями, производится вагонами в соответствии с назначением поездов, а при отсутствии таких вагонов — вагонами по плану формирования поездов, установленному для данной станции.

При отцепке вагонов с техническими и коммерческими неисправностями в случае отсутствия на станции вагонов, соответствующих назначению сквозного поезда или отправительского маршрута, поезд отправляется:

• до трех вагонов — без пополнения и не учитывается в числе неполновесных (неполносоставных);
• более трех вагонов — с пополнением по плану формирования станции, отцепившей вагоны, с последующей отцепкой за время стоянки поезда по графику без расформирования состава и без смены индекса поезда [6].

При пополнении составов отправительских маршрутов необходимо учитывать соблюдение сроков доставки грузов.

Возможность приема грузополучателем маршрутов установленного веса и длины в адрес одного грузополучателя согласовывает грузоотправитель.

План организации (формирования) отправительских и ступенчатых маршрутов ежегодно разрабатывается и является составной частью плана формирования грузовых поездов.

К показателям плана организации (формирования) маршрутов относятся:

• общая погрузка, вагонов/сут.;
• количество маршрутизируемых вагонов, вагонов/сут.;
• уровень маршрутизации, %, в целом и по отдельным родам грузов;
• удельный вес погрузки отправительскими и ступенчатыми маршрутами на одну станцию выгрузки, на один участок выгрузки и в распыление (расформирование), %;
• средний состав маршрута, вагонов;
• средний вес маршрута брутто, т;
• общая экономия денежных средств по составленному плану формирования маршрутов, определяемая суммированием экономии, получаемой по каждому назначению маршрутов, руб.;
• размер снимаемой отправительскими маршрутами переработки вагонов на сортировочных и участковых станциях, вагонов/сут.;
• среднее число технических станций, освобождаемых от переработки;
• средняя дальность пробега маршрутов, км (в том числе внутридорожных), определяемая делением всех маршруто-километров пробега на общее число запланированных маршрутов [6].

Система обеспечения локомотивами и локомотивными бригадами маршрутов, обращающихся ежесуточно или с установленной календарной периодичностью (через день, по дням недели) по постоянным расписаниям, проложенным в графике движения поездов от станции отправления до станции назначения, предусматривает:

• выдачу локомотивов, соответствующих весу и длине технологических маршрутов по сериям и секционности;
• организацию работы локомотивов по графику их оборота, а локомотивных бригад — по именным расписаниям с целью гарантированного вывоза технологических маршрутов с грузовых, технических и стыковых станций;
• объединение смежных участков работы локомотивных бригад в случаях ускоренного пропуска технологических маршрутов по сравнению с другими грузовыми поездами;
• пропуск маршрутов с поездными локомотивами, а также пропуск поездных локомотивов под готовые к отправлению составы маршрутов непосредственно на железнодорожные пути необщего пользования предприятий — грузоотправителей и грузополучателей, при наличии соответствующего технического развития.

Таким образом, можно сделать вывод, что предварительный выбор оптимального пути транспортной доставки позволяет сократить расходы на перевозку, не потратить лишнее время и доставить максимально возможный объем груза.

• МЕТОДИКА РАЗРАБОТКИ ОПТИМАЛЬНЫХ МАРШРУТОВ СЛЕДОВАНИЯ В ОАО «РЖД»

2.1 Общая характеристика деятельности предприятия

Функционирование рыночной экономики неразрывно связано с транспортом – одной из основных отраслей в инфраструктуре народного хозяйства, обеспечивающей производственные и межрегиональные связи, сферу обращения товаров и услуг, удовлетворение потребности населения в перемещении.

Железнодорожный транспорт перешел в новую организационную форму Открытого акционерного общества «Российские железные дороги». Разработана и утверждена Концепция стратегической программы развития ОАО «РЖД».

Корпоративные стандарты управления – внутрикорпоративные нормативные документы, представляющие собой совокупность принципов, требований и правил, направленных на достижение стратегических целей ОАО «РЖД» и регулирующих деятельность Компании в целом, ее подразделений и работников в конкретной сфере ответственности.

ОАО «РЖД» — единый хозяйствующий субъект, учредителем которого является Правительство Российской Федерации.

100% акций ОАО «РЖД» в соответст­вии со ст. 7 Федерального закона «Об особенностях управления и распоряже­ния имуществом железнодорожного транспорта» находятся в собственности Российской Федерации. Права акционе­ра от имени Российской Федерации осуществляет Правительство Россий­ской Федерации. Устав ОАО «РЖД», а также положения об органах правле­ния и контроля ОАО «РЖД» утверждены Правительством Российской Федерации.

В соответствии с уставом ОАО «РЖД» в состав ОАО «РЖД» входит 158 филиалов (железные дороги и функциональные фи­лиалы) и 8 зарубежных представительств.

В настоящее время ОАО «РЖД» участ­вует более чем в 100 дочерних и зависи­мых обществах.

Сеть РЖД состоит из 17 магистралей, которые проходят через всю страну — от Калининграда до Владивостока.

Московско-Смоленское отделение дороги является структурным подразделением Открытого Акционерного Общества «Российские Железные Дороги» Министерства путей сообщения Российской Федерации (далее Отделение).

Отделение осуществляет деятельность в соответствии с законодательством Российской Федерации, приказами, другими нормативными актами Министерства путей сообщения РФ, Московской железной дороги. Отделение не является юридическим лицом, имеет отдельный баланс, текущий счет в учреждении банка, печать со своим наименованием и иные необходимые реквизиты.

Отделение осуществляет следующие виды деятельности:

• обеспечение выполнения перевозочного процесса;
• обеспечение технического обслуживания и текущего ремонта подвижного состава;
• предоставление услуг железнодорожного транспорта, складского хозяйства, аренды подвижного состава.

Зона деятельности Московско-Смоленского отделения дороги представлена 9 маршрутом на схеме, представленной в приложении Б.

В соответствии с ГК РФ все имущество Отделения относится к Федеральной собственности и принадлежит ему на правах хозяйственного ведения. Осуществляя это право, Отделение владеет, пользуется и распоряжается указанным имуществом для осуществления вышеуказанных целей и задач. Имущество отражается в отдельном балансе.

Финансирование производится в пределах лимита денежных средств, утверждаемого начальником Отделения.

Управление Отделением осуществляется в соответствии с законодательством Российской Федерации, приказами, указаниями, другими нормативными актами Российской Федерации, Министерства путей сообщения.

Руководство осуществляет начальник Отделения, действующий на принципе единоначалия, назначаемый на должность и освобождаемый с должности начальником дороги.

Железнодорожный транспорт и его стержень ОАО «РЖД» — одна из важнейших базовых отраслей экономики. Он играет ключевую роль в обеспечении транспортных потребностей населения и в перемещении продуктов хозяйственной деятельности предприятий. При огромных российских пространствах железные дороги – гарант экономического и социального развития страны, проведения экономических преобразований, укрепления административно-политической целостности, нормального функционирования сложного хозяйственного комплекса России. Железнодорожный транспорт – важнейший инструмент рационального развития и размещения производственных сил, оптимизации хозяйственных связей, вовлечения в промышленный оборот новых источников топлива и сырьевых ресурсов.

Он определяет основные особенности формирования российского транспортного рынка, а именно преобладание железнодорожных перевозок в общем грузообороте по всем отраслям экономики (84%) и монопольное положение на рынке ОАО «Рос­сийские железные дороги», предоставляющего услуги по перевозке грузов на коммерческой основе. Промышленные предприятия, имеющие собствен­ную железнодорожную инфраструктуру и подвижной состав, осуществляют в большинстве случаев транспортировку объемных грузов на небольшие расстояния, что отражается в низких показателях их грузооборота.

В последнее пятилетие на фоне позитивных изменений в социально-экономическом положении страны значительно увеличился объем перевозок грузов железнодорожным транспортом. Объем отправления грузов по сети железных дорог увеличился с 834,7 млн.т. в 2012 году до 1084,3 млн.т в 2014г, т.е. прирост составил 29,9%.

В отправлении грузов по сети железных дорог преобладают угль (24%), строительные (21%), нефтяные (15%), прочие грузы (13%) и руда (10%).

В структуре экспортных перевозок железнодорожным транспортом преобладали нефтегрузы (31%), перегрузки угля составили 19%, черных металлов — 12%. Значительны были также перевозки грузов номенклатуры «прочие», доля в общих объемах перевозок составила 9% (эта группа грузов в значительной степени представлена цветными металлами, ломом черных и цветных металлов, горючими сланцами, серой и другими химическими грузами).

Динамика грузооборота по видам транспорта общего пользования за 2012-2014гг. представлена в таблице 2.

Таблица 2 — Динамика грузооборота по видам транспорта общего пользования за 2012-2014 гг

Виды транспорта	2012г.	2013г.	2014г.
Транспорт всего:	3246	3598	3965
В том числе: Железнодорожный	1020	1373	1590
Автомобильный	120	139	198
Морской	150	100	106
Внутренний водный	66	65	81
Воздушный	2,0	2,5	2,7
Трубопроводный	1888	1916	2200

Данные таблицы 2 показывают лидирующее положение железнодорожного транспорта на рынке перевозок.

Экспертную оценку степени влияния факторов, характеризующих конкуренцию на рынке транспортных перевозок, по мнению маркетологов Отделения, целесообразно определять по балль­ной шкале.

Полученный в процессе исследования средневзве­шенный балл позволяет оценить степень влияния кон­куренции и принять ее к учету для дальнейшего построения маркетинговой политики компании.

Расчет средневзвешенного балла конкуренции приве­ден в таблице 3.

Таблица 3 — Вариант оценки деятельности конкурентов (в баллах)

Показатели	Железнодорожный транспорт	Водный транспорт	Автомобильный транспорт	Воздушный транспорт
Срок доставки	3	4	2	1
Частота отправлений по плану перевозок	4	5	2	3
Надежность соблюдения графика поставки	3	4	2	5
Универсальность	2	1	3	4
Доступность в географическом плане	2	4	1	3
Стоимость	3	1	4	4
Итого средний балл	2,8	3,2	2,3	3,3

Необходимо отметить, что по величине средневзвешенного балла конкуренции предприятия железной дороги находятся только лишь на третьем месте.

Следует отметить, что во многих сегментах рынка железнодорожных грузовых перевозок ОАО «РЖД» изначально работает в конкурентных условиях. Серьезная конкуренция ОАО «РЖД» оказывается со стороны других видов транспорта, прежде всего — авто­мобильного при перевозках на короткие расстояния. Более 70% железных дорог на всем их протяжении дублируются автомобильными дорогами федерального значения.

При этом, в отдельных сегментах рынка, таких как перевозки контейнеров, перевозки строительных материа­лов, нефтяных грузов, металла существует реальная конкуренция, такая же, как при перевозках на значительные расстояния, в которых преимущество получают нерегулируемые госу­дарством виды транспорта: автомобильный, речной (в пе­риод навигации), а в ряде случаев трубопроводный.

2.2 Анализ мероприятий, направленных на повышение эффективности использования грузового парка

Одним из факторов, оказывающих негативное влияние на транспортный процесс, является неравномерность железнодорожных перевозок. Экономические, технические, организационные факторы вызывают неравномерность эксплуатационной работы железнодорожного транспорта. Представим классификацию этих факторов и их влияние на неравномерность в таблице 4 [18, с.56].

Таблица 4 — Классификация факторов неравномерности и их влияния

Класс	Факторы	Вид неравномерности
экономические	таможенные операции, колебания выпуска продукции, заключение договоров на поставку товаров, сезонность производства, изменение межрегиональных связей.	сезонная неравномерность
технические	Отказы технических средств, случайный характер поездообразования на станциях формирования поездов.	суточная неравномерность
организационные	предоставление «окон» для ремонтных и реконструктивных работ, режим работы предприятий, наличие в графике движения пассажирских поездов.	сгущение работы в отдельные периоды суток

Неравномерность работы железнодорожного транспорта значительно влияет на грузовые перевозки и перевозочную мощность сети железных дорог, а значит, на объемы грузовой работы и потребный парк локомотивов и грузовых вагонов Кратковременное повышение объемов перевозок влечет за собой рост количества грузовых вагонов и локомотивов, необходимых для организации перевозочного процесса. Нарушение ритма работы предприятий, особенно внутрисуточные и внутренедельные (выходные) перерывы увеличивают оборот грузового вагона, а значит снижают эффективность работы железнодорожного транспорта. Выделяют несколько типов неравномерности: внутрисуточную, суточную и сезонную. Сезонная неравномерность – это изменение объема перевозок по периодам года (сезон, месяц, квартал) в зависимости от взаимодействия с водным транспортом или воздействия климатических условий на транспортировку некоторых видов грузов, ее оценивает коэффициент неравномерности. Внутристанционная неравномерность (неравномерность по направлению, а не по времени) вызвана уменьшением интервала между грузовыми поездами вследствие приоритета пассажирских перевозок при организации перевозочного процесса.

Анализируя причины возникновения неравномерности перевозок можно сделать вывод, что в ряде случаев отдельные виды неравномерности имеют случайный характер (например неравномерность поездообразования случайна, а наличие «окон» в расписании, для проведения планового ремонта сети – закономерно), но объединение разных видов неравномерностей при организации процесса перевозок образуют случайный характер колебаний эксплуатационной работы по суткам [18,с.60].

Учёт суточной неравномерности влияет на эксплуатационные показатели, так как организация эксплуатационной работы основывается на суточных периодах при месячном объеме работ. Но учитывая закономерности суточной неравномерности можно оптимизировать эксплуатационные процессы с целью снижения ее влияния на перевозочный процесс.

Неравномерность вагонопотоков и поездопотоков складывается из неравномерности всех эксплуатационных процессов. Суточные колебания вагонопотоков подчиняются закону нормального распределения.

Необходимо отметить, что максимальный встречный пробег резервных локомотивов возникает из-за неравномерности поездопотоков по направлениям, но встречный пробег уменьшается, при увеличении разницы среднесуточных поездопотоков по направлениям, т.к. избыток локомотивов на одном направлении компенсирует изменения поездопотока встречного направления. Основные параметры неравномерности представлены графически на рисунке 3.

Рисунок 3 — Основные параметры неравномерности

Организация перевозочного процесса на участке зависит от плотности потока и продолжительности задержек поездов, скорости и интенсивности движения, расчетный период времени для определения интенсивности устанавливается исходя из целей исследования (час, сутки, год).

На рисунке 4 представлена графическая основа технологии организации эксплуатационной работы в сфере грузовых железнодорожных перевозок.

Организация эксплуатационной работы

система технического нормирования работы железнодорожной сети

график движения поездов

система организации вагонопотоков и работы грузовых станций

Рисунок 4 – Основные принципы организации эксплуатационной работыв сфере грузовых железнодорожных перевозок.

Организация грузовых перевозок по четко установленному графику является клиентоориентированной, позволяет значительно повысить качество грузовых перевозок, улучшить эксплуатационные показатели работы парка грузовых вагонов, обеспечить оптимальное использование перевозочных ресурсов. Но организация движения поездов по твердым ниткам графика возможно, только если планирование перевозок и управление погрузкой будут увязаны с графиком движения поездов. Для этого необходимо отслеживать в реальном времени все вагоны и локомотивы а также объем и расписание погрузки для каждой отправки.

Бесспорно, в ряде случаев отправка поездов будет задержана до формирования полновесности и полносоставности поездов твердого графика, однако доставка будет осуществлена точно в срок в связи с увеличением скорости движения поездов, за счет сокращения времени нахождения на сортировочных станциях. Для разработки графика движения поездов с большой долей твердых расписаний необходима достоверная информация в реальном времени обо всем имеющемся подвижном составе и всех грузах, предъявленных к перевозке. В своей работе под «твердыми нитками графика», я понимаю комплекс технологических мер по скоростной доставке грузов точно в определенные, заранее оговоренные сроки, т.е. использование «твердых» ниток графика невозможно без маршрутизации, а маршрутизированный вагонопоток может следовать и не по «твердой» нитке графика. Рассмотрим влияние организации движения поездов по твердым ниткам графика на перегруженность железнодорожной сети.

Графически основные показатели качества работы при осуществлении перевозок по твердым ниткам графика представлены на рисунке 5.

Скорость движения грузовых составов снижается при прохождении «узких мест» на сети железных дорог.

Рисунок 5 – Ключевые показатели качества работы при осуществлении перевозок по твердым ниткам графика

Можно вывести закономерность: с ростом количества поездов на участке, зачастую происходит сокращение межпоездного интервала, что приводит к сокращению скорости всего поездопотока на участке, этим объясняются низкие скорости движения на грузонапряженных линиях. Необходимо отметить, что коэффициент полезного действия локомотива, вес и скорость движения поезда являются ключевыми для характеристике работы локомотива. Можно сделать вывод, что на грузонапряженных линиях локомотивы работают не эффективно, из-за чего снижается эффективность работы всей отрасли в целом.

Перерывы в движении или снижение расчетной скорости приводят к экономическим потерям, вызванным сокращением пропускной способности железнодорожной инфраструктуры на конкретном участке. Графически способы ускорения вагонопотока представлены на рисунке 6.

Рисунок 6 — Способы ускорения вагонопотока

Фактический средний вес неполновесных поездов до 15% меньше нормы, если использовать резерв мощности локомотива, то скорость следования состава будет выше предусмотренной графиком, но на практике эта возможность редко реализуется из-за отсутствия взаимодействия в реальном времени между локомотивными бригадами и диспетчерским аппаратом [21, с.154].

Добиться ускорения пропуска поездов можно используя свободные нитки графика, что позволяет сократить время нахождения состава на станциях и число скрещений поездов. Однако ключевым фактором сокращения задержек поездов является оптимизация регулирования загрузкой станций. Графически экономические эффекты от управления перевозочным процессом на основе «твердых ниток графика» движения поездов представлены на рисунке 7.

Разработка графика движения поездов производится на основе системы организации вагонопотоков. Обеспечение достоверной информацией о потребностях в транспортных связях (скорость доставки, регулярности, объемам перевозок, маршрутам) позволяет сформировать график движения грузовых поездов с выделением до 80% доли твердых расписаний [20, с.126].

Рисунок 7 – Система экономических эффектов от управления перевозочным процессом на основе «твердых ниток графика» движения поездов

Проанализировав опыт применения указанной технологии в зарубежных странах можно сделать вывод, что использование твердого графика позволит увеличить участковую скорость, сократить время нахождения грузовых вагонов на сортировочных станциях, увеличить суточный пробег локомотивов при сокращении потребности в локомотивных бригадах, уменьшить убытки транспортной компании, связанные с штрафными санкциями за несвоевременную доставку грузов, сократить оборот вагона и высвободить парк грузовых вагонов.

2.3 Выбор оптимального маршрута следования в ОАО «РЖД»

Воспользуемся методикой оценки экономической эффективности внедрения маршрутных перевозок в современных условиях на основе поэлементного анализа эксплуатационных расходов.

Со станции Курбакинская до станции Куйбас будет отправлено 4500 тон окатышей железорудных в месяц в полувагонах модели 12-132, с грузоподъёмностью 69,5 т. Окатыши железорудные загружаются по грузоподъёмности вагона. Масса состава без локомотива составляет: (24+69,5)*60=5610 тонн, удельный расход топливно-энергетических ресурсов примем усреднённый, равный 750 на 100 км. Норма естественной убыли при перевозке окатышей железорудных в полувагонах (0,15% от массы груза).

При пропуске маршрутизированного вагонопотока путь следования проложен по следующим участкам работы локомотивных бригад:

• Курбакинская — Ряжск 2;
• Ряжск 2 — Белорецк;
• Белорецк — Куйбас;

Расстояние равно 2126 км.

При пропуске вагонопотока в составах поездов, предусмотренных планом формирования, путь следования проложен по следующим участкам работы локомотивных бригад:

• Курбакинская – Курск;
• Курск — Орел;
• Орел — Старый Оскол;
• Старый Оскол — Валуйки;
• Валуйки — Пенза 3;
• Пенза 3 — Октябрьск ;
• Октябрьск — Магнитогорск-груз;
• Магнитогорск-груз — Куйбас.

Расстояние равно 2818 км.

Исходя из нормы веса состава брутто на участке и ср. массы тары вагона длина поезда равна 64 вагонам.

Расчет основан на статистических данных ГВЦ ОАО «РЖД» приведен в таблице 5.

Таблица 5 — Натуральные показатели для определения зависящих расходов при пропуске потока в составах прямых маршрутов

Участки работы локомотивных бригад	Длина, км Lуч	Уч. скорость км/ч V	Масса локомотива	Вес состава тонн	Ср. дин. нагр. гр.ваг. тонн	Ср. масса тары ваг. тонн	Удельный расход топ. эн. РесКвт. ч. на 1000 ткм гр. поездов	Коэф. потребности локомотивов	Коэф. учета вспомог. времени работы	Величина условных потерь, в %
Курбакинская- Ряжск 2	460	54	184	5794	59	24	37	0,62	0,23	0,15
Ряжск 2-Белорецк	1550	51,2	200	5810	61	24	42	0,87	0,18	0,15
Белорецк — Куйбас	116	60,8	200	5810	56	24	46	0,72	0,21	0,15
Итого по маршруту	2126	—	—	—	—	—	—	—	—	—

Перечень условно принятых коэффициентов представлен в таблице 6.

Таблица 6 — Перечень условно принятых коэффициентов

е вкм (ваг)	е вкм (ваг)	е лкм	е лч	е бч	е ткм	е ман	е сн	Ц н	e ман лч	е сп	е вч
0,0282	0,1073	4,363	264,94	109,47	0,033	4435	36	1,1	3000	700	37

Натуральные показатели для определения зависящих расходов при пропуске потока в составах разборочных поездов представлены в таблице 7.

Таблица 7 — Натуральные показатели для определения зависящих расходов при пропуске потока в составах разборочных поездов

Участки работы локомотивных бригад	Длина, км Lуч	Уч. скорость км/ч	Масса локомотива	Вес тонн	Ср. дин. нагр. гр.ваг. тонн	Ср. масса тары ваг. тонн	Удельный расход топ. эн. рес Квт. ч. на 10000 ткм гр. поездов	Коэф. потребности локомотивов	Коэф. учета вспомог. времени работы	Величина условных потерь, в %
1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11
Курбакинская- Курск	197	61,1	184	5794	63	24	39	0,6	0,30	0,15

Продолжение таблицы 7

Курск -Орел	154	59,7	200	5810	61	24	47	0,45	0,18	0,15
Орел — Старый Оскол	313	58,2	200	5810	54	24	54	0,67	0,41	0,15
Старый Оскол – Валуйки	144	60,3	200	5810	58	24	49	0,71	0,37	0,15
Валуйки — Пенза 3	737	53,5	184	5794	55	24	53	0,6	0,25	0,15
Пенза 3 – Октябрьск	267	55,9	200	5810	52	24	46	0,52	0,46	0,15
Октябрьск — Магнитогорск-груз.	996	50,8	200	5810	63	24	50	0,81	0,32	0,15
Магнитогорск-груз — Куйбас	10	52,3	184	5794	56	24	32	0,5	0,12	0,15
Итого по маршруту	2818	—	—	—	—	—	—	—	—	—

Расчетные натуральные показатели для определения зависящих расходов при пропуске потока в составах прямых маршрутов представлены в таблице 8.

Таблица 8 — Расчетные натуральные показатели для определения зависящих расходов при пропуске потока в составах прямых маршрутов

Участки работы локомотивных бригад	Вагоно-км.	Вагоно- часы	Локомотиво- км.		Локомотиво — часы		Бригада — часы		Тонны км. брутто		Расход электроэнергии на тягу
			в*	л*	в*	л*	в*	л*	в*	л*	в*	л*
Курбакинская- Ряжск 2	460	8,52	10,11	460	0,163	7,44	0,23	10,478	39571	84640	141,3	3450
Ряжск 2-Белорецк	1550	30,27	34,87	1550	0,235	10,44	0,8	35,723	136594	310000	553,4	11625
Белорецк — Куйбас	116	1,91	2,46	116	0,183	8,64	0,05	2,309	9643	23200	42,7	870

в* — на 1 вагон в поезде, л* — на одиночный локомотив

Расчетные натуральные показатели для определения зависящих расходов при пропуске потока в составах разборочных поездов представлены в таблице 9.

Таблица 9 — Расчетные натуральные показатели для определения зависящих расходов при пропуске потока в составах разборочных поездов

Участки работы локомотивных бригад	Вагоно-км.	Вагоно- часы	Локомотиво- км.		Локомотиво — часы		Бригада — часы		Тонны км. брутто		Расход электроэнергии на тягу
			в*	л*	в*	л*	в*	л*	в*	л*	в*	л*
1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11	12	13
Курбакинская- Курск	197	3,22	4,54	197	0,166	7,2	0,097	4,191	17705	36248	66,8	1478
Курск — Орел	154	2,58	3,46	154	0,121	5,4	0,068	3,044	13571	30800	61,5	1155
Орел — Старый Оскол	313	5,38	6,46	313	0,166	8,04	0,157	7,583	25392	62600	131,8	2348
Старый Оскол — Валуйки	144	2,39	3,13	144	0,185	8,52	0,071	3,272	12258	28800	57,9	1080
Валуйки — Пенза 3	737	13,78	15,41	737	0,151	7,2	0,360	17,220	60342	135608	308,6	5528
Пенза 3 — Октябрьск	267	4,78	5,37	267	0,126	6,24	0,140	6,974	21126	53400	93,3	2003
Октябрьск — Магнитогорск-груз.	996	19,61	22,94	996	0,224	9,72	0,596	25,880	89765	199200	433,3	7470
Магнитогорск-груз — Куйбас	10	0,19	0,21	10	0,127	6	0,005	0,214	829	1840	2,6	75

Зависящие эксплуатационные расходы, при пропуске потока по участкам в составах прямых маршрутов, руб. на вагон, на локомотив представлены в таблице 10.

Таблица 10 — Зависящие эксплуатационные расходы, при пропуске потока по участкам в составах прямых маршрутов, руб. на вагон, на локомотив.

Участки работы локомотивных бригад	Расходы связанные с													Всего расходов при перевозке
	вагоно – км, в том числе в части		Вагоно- часы	локомотиво- км.		локомотиво- час		бригада — часы		тонны км брутто		электро-энергия на тягу		В собственных вагонах	В вагонах сторонней ТК	В собственных локомотивах,	В локомотивах, сторонней ТК
	инф.	вагоны		в*	л*	в*	л*	в*	л*	в*	л*	в*	л*
Курбакинская- Курск	5,6	21,1	53	19,8	859	43,9	1908	10,6	459	584	1196	74	1625	812	738	6047	2821
Курск — Орел	4,3	16,5	43	15,1	672	32,2	1431	7,5	333	448	1016	68	1271	634	575	4723	2287
Орел — Старый Оскол	8,8	33,6	89	28,2	1366	44,0	2130	17,1	830	838	2066	145	2582	1204	1081	8974	4648
Старый Оскол — Валуйки	4,1	15,5	40	13,6	628	49,0	2257	7,8	358	405	950	64	2512	598	543	6706	3462
Валуйки — Пенза 3	20,8	79,1	228	67,2	3216	39,9	1908	39,4	1885	1991	4475	339	6080	2805	2498	17563	10555
Пенза 3 — Октябрьск	7,5	28,6	79	23,4	1165	33,3	1653	15,4	763	697	1762	103	2203	987	879	7546	3965
Октябрьск — Магнитогорск-груз.	28,1	107	324	100	4346	59,3	2575	65,2	2833	2962	6574	477	8217	4123	3692	24544	14791
Магнитогорск -груз — Куйбас	0,3	1,1	3,2	0,9	43,6	33,7	1590	0,5	23	27	61	3	83	70	66	1800	143
Итого по маршруту	—	—	—	—	—	—	—	—	—	—	—	—	—	11232	10071	77904	42673

Проанализировав полученные результаты, представленные в таблицах 10 и 11 можно сделать выводы:

• зависящие эксплуатационные расходы по перевозке (на один вагон) при пропуске потока в составах разборочных поездов превышают расходы при пропуске потока по участкам в составах прямых маршрутов;
• разница в стоимости возрастает при увеличении дальности перевозки.

Для полномасштабной оценки затрат на пропуск вагонопотока рассмотрим затраты, возникающие при пропуске потока через технические станции, несмотря на невысокую доли этих затрат в затратах по на пропуск вагонопотока, приходящихся на один вагон (не более 5% от общей суммы).

Зависящие эксплуатационные расходы, при пропуске потока через технические станции представлены в таблице 12.

Таблица 12 — Зависящие эксплуатационные расходы, при пропуске потока через технические станции, руб.

Тех. станция	Вид работы		Продолжительность операций, час									Nпер	MNман	tтр.расч	tпер.расч	Е пер ваг	Е пер ин
	Сперер*	без*	tтехПП	tож.рсф	tрсф	tфор	tтехОП	tож.отпр	tугл	tтр	tдоп.тр
А	1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11	12	13	14	15	16	17
Курск	+	—	—	—	—	—	—	0	1	0	1			1	—	16,5
Орел		+	—	—	—	—	—	—	0	1	0			1	—	16,5
Старый Оскол		+	—	—	—	—	—	—	0	1,5	0
Валуйки	+		1	0,367	0,7	0,5	1,5	0,35	0	0	21000	120	—	4,42	72,93	26,61	1
Пенза 3	+		1	0,185	0,7	0,5	1,5	0,25	0	0	34000	180	—	4,14	68,31	23,48	1

Продолжение таблицы 12

Октябрьск	+		0,75	0,085	0,4	0,3	1	0,2	0	0	49000	210	—	2,74	45,21	19,01	0,75
Магнитогорск-груз		—	—	—	—	—	—	0	1,5	0	—			1,5	—	24,75
Ряжск 2		—	—	—	—	—	—	0	1,5	0	—			1,5	—	24,75
Белорецк		—	—	—	—	—	—	0	1,5	0	—			1,5	—	24,75

С перер* – транзит с переработкой, без – без переработки

Расходы на пропуск маршрутизированного вагонопотока, приходящиеся на локомотив при пропуске потока через технические станции: (0,085 + 0,3) * 2125,5 = 818,3 руб.

Расходы на пропуск немаршрутизированного вагонопотока, приходящиеся на локомотив при пропуске потока через технические станции: (0,367 +0,5)* 2125,5 = 1842,8 руб.

Рассмотрим, как и в случае с эксплуатационными расходами на перевозку 2 варианта:

• при перевозке в собственных вагонах;
• при перевозке арендованных вагонах

Зависящие эксплуатационные расходы складываются из расходов по расчётным участкам и расходов по техническим станциям. Расходы по техническим станциям складываются из расходов по тем станциям, через которые проследует вагонопоток. Расходы на пропуск маршрутизированного вагонопотока, приходящиеся на один вагон: Собственный вагон: 49,5+8384= 8433,5 руб.

Вагон сторонней ТК: 7482 руб.

На локомотив: локомотив – собственность ТК: 52940 + 818,3= 53758,3 руб. локомотив сторонней ТК: 31328 руб.

Расходы на пропуск немаршрутизированного вагонопотока, приходящиеся на один вагон:

Собственный вагон: 269 +69,1+ 11232= 11570,1 руб.

Вагон сторонней ТК: 69,1+10071 = 10140,1 руб.

На локомотив: локомотив – собственность ТК: 77904 +1842,8 = 79746,8 руб. локомотив сторонней ТК: 42673 руб.

При включении потока в состав маршрутного поездана этапе продвижения имеет место сокращение эксплуатационных расходов

Собственный вагон: руб. 11232 — 8384 = 2848 на вагон (или 182272 руб. на 64 вагона);

• Вагон сторонней ТК: 10071-7482 = 2589 руб. на вагон (или 165696 руб. на 64 вагона);

На локомотив:

• локомотив – собственность ТК: 77904- 52940= 24964 руб. (или 207236 на состав);
• локомотив сторонней ТК: 42673 — 31328 = 11345 руб. (или 177041 на состав).

Произведем расчет изменения времени.

Маршрутизированный вагонопоток: =40,7+3+2,15+1,45=47,3 часа

Немаршрутизированный вагонопоток: =51,93+19,3+2,85+2,2=76,28 часа

Θм = 1,97 суток.

Θнм = 3,18 суток.

При принятии решения о выделении вагонопотока в маршрутное назначение следует определить количество вагонов, высвобождаемых с рассматриваемого назначения, если предположить, что в месяц нам нужно вывести 4500 тонн, то экономия вагонов составит:

nраб= (4500\ 69,5*30) * (3,18-1,97) =2,6 вагонов.

Анализируя полученные результаты, можно отметить, что затраты приходящиеся на 1 вагон и локомотив маршрутизированного вагонопотока ниже, причем и затраты на пропуск вагонопотока и на пропуск вагонопотока через технические станции. Из этого можно сделать вывод, что увеличение количества маршрутизированных перевозок позволит снизить затраты, однако необходимо помнить, что это не должно повысить издержки на управление перевозочным процессом.

• Рекомендации ПО оптимизации эффективности маршрутов следования в ОАО «РЖД»

3.1 Мероприятия по повышению эффективности использования грузовых вагонов

Анализ методов повышения качества использования грузовых вагонов показывает, что в современных условиях наиболее актуальными из них являются:

• маршрутизация перевозок;
• повышение грузоподъемности вагонов;
• модификация вагонов;
• рганизация грузовых перевозок по «твердым» ниткам графика.

Способы повышения эффективности управления грузовыми перевозками представлены графически на рисунке 8.

Рисунок 8 — Способы повышения эффективности управления грузовыми перевозками

К основным мероприятиям по повышению эффективности использования грузовых вагонов относятся:

• маршрутизация перевозок;
• консолидация вагонного парка;
• совершенствование конструкций грузовых вагонов;
• управление перевозками на основе «твердых» ниток графика.

Мероприятия по повышению эффективности использования грузовых вагонов представлены на рисунке 9.

Рисунок 9 – Мероприятия по повышению эффективности использования грузовых вагонов

Маршрутизация перевозок является одним из ключевых средств ускорения продвижения вагонопотока через грузовые станции, снижения транспортных затрат за счёт уменьшения маневровой работы на станциях; рационального использования технических средств железнодорожной инфраструктуры, сокращения времени оборота вагонов и потребности в капиталовложениях на развитие участковых и сортировочных станций. Увеличение скорости продвижения маршрутизированного вагонопотока дает увеличение оборачиваемости оборотных средств в народном хозяйстве.

Эффекты от маршрутизации грузовых перевозок представлены на рисунке 10.

Рисунок 10 — Эффекты от маршрутизации перевозок

Маршрутизация позволяет оптимизировать грузопотоки с учетом объема перевозок, направления, дальности, протяженности во времени, загруженности дорог, последовательности движения, эффективность доставки.

3.2 Расчет эффектов для грузовладельца при маршрутизации перевозок

Маршрутизация перевозок дает следующие эффекты для грузовладельца.

1. Ускорение доставки грузов, ведущее к экономии оборотных средств грузовладельцев, сокращению времени полного производственного цикла и, как следствие – увеличению числа производственных циклов в единицу времени. Рассчитаем эффект по формуле (1) при условии, что длительность производственного цикла предприятия-грузополучателя равна одному месяцу.

Число производственных циклов за год увеличится на следующую величину:

Получим 1 (производственный цикл), а значит компания грузоотправитель (при стоимости железорудных окатышей 3500 руб. за тонну) получит дополнительно доходы в сумме:

3500*4500=15750000 руб.

2. Увеличение объема реализованной продукции (за тот же период времени) при маршрутизированном потоке. Рассчитаем дополнительный объем погрузки исходя из количества высвободившихся вагонов. По результатам расчетов в пункте 3.2 в месяц высвобождается 2 вагона, грузоподъемностью 69,5 т, т.е. 139 тонн – груза в месяц или 1668 тон в год компания дополнительно может перевести при маршрутизированном вагонопотоке, а значит за реализацию этого объема продукции грузовладелец получит дополнительный доход в размере:

1668*3500= 5838000 руб.

3. Эффект от перехода грузовладельцев с более дорогих видов транспорта при появлении возможности увеличения погрузки на железнодорожный транспорт. Рассмотрим эффект на примере. Перевозка пиломатериалов из Самары в Дмитров. При перевозке железнодорожным транспортом (платформы со стойками грузоподъёмностью 60 т.) стоимость перевозки составит 72489 руб., если же мы воспользуемся услугами по грузоперевозке в фурах, грузоподъёмностью 20т, то нам потребуется загрузить три фуры и заплатить за каждую 24300 руб. (по данным прейскурантов – автоперевозчиков), и за три фуры — 72900 руб. Итого мы экономим 411 руб. с одного вагона, а с целого состава (если в нем 64 вагона): 26304 рубля или 315648 руб. в год, при условии что состав совершит за год 12 рейсов. На практике, как правило, будет иметь место только второй или третий эффект (исключением является случай, когда часть грузопотока переключается с другого вида транспорта, а часть – возникает вновь за счет роста объемов производства).

4. Эффект для государственного бюджета и бюджетов:

• увеличение суммы налога на имущество в связи с модификацией платформы (стоимость съёмных стоек и работы по установке на платформы креплений к ним составляет 284464руб., предположим, что вагон станет дороже не на эту сумму, а еще плюс на 5% от своей стоимости (1750000 – стоимость до модификации), в связи с расширением номенклатуры перевозимых грузов. После модификации цена вагона увеличиться: 87500+284464=371964 руб., а значит сумма налога увеличиться на: 371964*2,2% = 8183,2 руб. с каждого модифицированного вагона рассматриваемой транспортной компании.
• увеличение суммы налога на прибыль в связи с модификацией платформы: 20%*(869868-109800)=20%*760068=152013 руб. с каждого модифицированного вагона рассматриваемой транспортной компании.
• увеличение суммы НДС с модификацией платформы:
• 18%*869868 = 156576 руб. с каждого модифицированного вагона рассматриваемой транспортной компании.

Итого бюджет получит в связи с модификацией вагона дополнительно: 156576 + 152013+8183 = 316772 руб. с каждого модифицированного вагона транспортной компании.

увеличение суммы ндс в связи с увеличением объема реализованной в год продукции при применении маршрутизации:

5838000*18% = 1050840 руб.

• увеличение суммы налога на прибыль в связи с увеличением объема реализованной в год продукции при применении маршрутизации: предположим, что рентабельность компании – грузоотправителя составляет 20%, то сумма налога на дополнительную прибыль от увеличения объема реализованной продукции составит: (5838000*0,2)* 20%=233520 руб.
• увеличение суммы ндс в связи с сокращением производственного цикла у компании – грузоотправителя: 15750000*18% = 2835000 руб.
• увеличение суммы налога на прибыль в связи с сокращением производственного цикла у компании – грузоотправителя ( при условии что рентабельность равна 15%) = 15%*15750000*20% = 472500 руб.
• увеличение суммы ндс компании – оператора (при условии 12 рейсов в год) в связи с сокращением расходов при применении маршрутизации: 215528*12*18%=465540 руб.
• увеличение суммы налога на прибыль компании – оператора в связи с сокращением расходов при применении маршрутизации: предположим, что дополнительные затраты компании-оператора на маршрутизацию составляют 10% от полученного дохода, тогда сумма налога на прибыль будет равна: (2586336-465540-2586336*10%)*20%=372432 руб.

Итого бюджет получит в связи с применением маршрутизации: 465540+372432+2835000+ 472500+1050840+233520= 5429832 руб.

Рассмотрим, как распределяются эффекты от применения маршрутизации:

• бюджет: 5429832 руб.,
• грузоотправитель: (15750000*15%-472500)+(5838000*0,2-233520)=2824080 руб.,
• оператор: (1862160-372432) = 1489728.

Представим полученные результаты в процентном соотношении: 55,7% от эффекта применения маршрутизации достается бюджетам, 29% — грузоотправителям и лишь 15,3% – операторам.

В процессе планирования новых маршрутов, создания на транспортных картах уникальных грузопассажирских развязок, формирования концепции предоставления всего комплекса социальных и бизнес-услуг менеджеры компаний-перевозчиков должны учитывать любые, даже самые незначительные, детали. Это особо актуально для сотрудников фирм работающих с сетью железных дорог в отношении оптимальной маршрутизации.

Главенствующим критерием для выбора оптимального пути следования отправляемого груза является уровень надежности и безопасности выбранной железнодорожной ветки. Одним из показателей, влияющих на уровень долгосрочности работы с выбранным маршрутом, является балластировка пути – контроль уровня балластной основы, укладываемой на подготовленный грунт. Чем она толще и плотнее, тем больше пропускная способность выбранного направления по весу снаряженных составов.

В курсовой работе был произведен расчет на маршруте от станции Курбакинская до станции Куйбас и общее сокращение эксплуатационных расходов на формирование маршрутного состава в сравнении с вывозным, при условии что локомотив и вагон находятся в собственности транспортной компании (частное поездное формирование) составило 215528 рублей.

Расчетным путем было установлено следующее соотношение эффектов от применения маршрутизации: бюджет — 5429832 руб., грузоотправитель –2824080 руб., оператор — 1489728. Если принять совокупный эффект за 100% — 55,7% получают бюджеты, 29% — грузоотправители и лишь 15,3% – операторы. Более низкие цифры эффекта у грузовладельцев, по сравнению с имеющимися в научной литературе, определяются спецификой исследованных мероприятий, а также сокращающимся разрывом провозных плат железнодорожного и автомобильного транспорта (невысокая эффективность переключения грузопотока на железную дорогу).

Процесс построения оптимального по соотношению затрат, времени и надежности плана транспортировки груза с использованием существующих сегодня железнодорожных ветвей – это настоящее искусство, требующее предельного внимания и понимания процесса в комплексе. Ведь любые срывы по пути следования железнодорожного состава могут привести к нежелательным последствиям не только по отдельно взятому проекту, но и для компании в целом.

Приложения и список источников доступен в полной версии работы

Скачать: У вас нет доступа к скачиванию файлов с нашего сервера.