Промышленный транспорт

метки: Промышленный, Транспорт, Развитие, Вагон, Пропускной, Способность, Станция, Фронт

Развитие промышленного транспорта

Транспорт, возникнув в глубокой древности, развивается и совершенствуется в тесной связи с развитием общественного производства и условий жизни людей. Расширение добычи сырья, увеличение видов и объемов продукции ремесел, развитие сельского хозяйства и особенно появление товарного производства повысили значение транспорта.

Потребность в рельсовых путях появилась впервые в горно-заводской промышленности, которая в течении XVIII в. Достигла значительных успехов в своем развитие.

В 1763-1765 гг. на одном из рудников на Алтае механик К.Д. Фролов впервые применил канатную тягу (от водяного колеса) для перемещения груженных рудой вагонеток по рельсолежневым путям, имеющим форму желоба. В 1834 г. талантливые русские изобретатели — самоучки отец и сын Черепановы создали первый паровоз и построили в Нижнем Тагиле первую в России железную дорогу с паровой тягой.

Первый «самодвижущийся» экипаж появился в России в 1752 г. Тридцать лет спустя, в 1782 г. по улицам Санкт-Петербурга проехала трехколесная коляска «самокатка», созданная русским изобретателем — И. Кулибиным. Дальнейшее развитие автомобиля шло по пути создания «дорожных локомотивов», «паровых тяг».

Изобретение в 1885 г. двигателя внутреннего сгорания явилось решающим фактором, ускорившим разработку новых конструкций автомобилей. В 1924 г. в Москве на заводе «АМО» началось производство грузовых автомобилей грузоподъемностью 1,5 т.

Прототипы некоторых непрерывных видов транспорта были известны еще в глубокой древности. Появились они впервые в области водоснабжения, строительства укреплений и горного дела. В Древнем Египте и Китае были известны водоподъемные устройства, которые можно считать прототипом современного ковшового элеватора. В качестве водоподъемных устройств известны также скребковые машины (прототип скребковых конвейеров) и архимедов винт (прототип винтового конвейера).

В 1860 г. русский изобретатель А. Лопатин предложил и внедрил на Сибирских золотых приисках систему ленточных конвейеров (песковозов) для транспортировки песка и гальки. В качестве ленты первоначально был применен холст, затем кожа и листовая сталь.

В настоящее время практически завершен перевод промышленных железных дорог с паровозной на тепловозную и электрическую тягу. На большинстве промышленных предприятий работают тепловозы различных серий с гидравлической и электрической передачей мощностью от 150 до 4000 л. с.

История развития автобусного транспорта в России

... за Москвой этот вид транспорта получил развитие и в других городах. Сейчас автобусы курсируют более чем в ... проспекта, приехал автомобиль-омнибус или, как их теперь называют, автобус». В Москве автобусное движение впервые было открыто ... России построен первый городской 15-метровый трёхосный автобус «Волжанин-15М», позже запущенный в серийное производство как «Волжанин-6270». Габаритная длина автобуса ...

В принципе все локомотивы промышленного транспорта конструируются с расчетом реализации возможно большей силы тяги при ограниченной скорости с учетом того, что коэффициент сцепления в границах многих предприятий, как правило, в два раза ниже, чем на магистральных путях. При этом промышленные локомотивы должны свободно проходить по кривым малых радиусов до 60 м. Кроме того, машины, работающие на перевозке горячих грузов и в горячих цехах, должны снабжаться специальной тепловой защитой.

Для вывоза грузов с глубоких карьеров (порядка 500 м и более) созданы специальные электропоезда, получившие название тяговых агрегатов. Тяговый агрегат состоит, как правило, из четырехосного электровоза управления и двух обмоторенных четырехосных думпкаров грузоподъемностью по 45 т.

Для условий, когда локомотив должен работать как на электрифицированных путях, так и на путях без контактной сети, созданы «гибридные» локомотивы, которые могут работать как электровозы, питаясь током от контактной сети, и как тепловозы, используя имеющийся дизель.

Для перевозки в границах крупных металлургических, машиностроительных и других предприятий больших масс специфических грузов создаются специальные типы вагонов:

• чугуновозы для перевозки жидкого металла грузоподъемностью до 140 т и общей массой до 210 т. Ковш чугуновоза защищен от воздействия жидкого металла футеровочным слоем из шамотного кирпича и огнеупорной глины. В мартеновском цехе ковш снимается краном, и чугун сливается в миксер. Для транспортировки жидкого чугуна на сравнительно большие расстояния применяются чугуновозы сигарообразной формы грузоподъемностью 100-600 т, которые отличаются минимальным снижением температур металла в процессе перевозки;

• шлаковозы для перевозки расплавленного шлака с температурой 1400-1500°С от домны до шлакового отвала, где ковш наклоняется под действием электродвигателя, смонтированного на шлаковозе. Грузоподъемность нового шлаковоза составляет 48 т, а собственная масса вагона — 81 т;

• платформы для перевозки горячих чугунных слитков общей массой 160 т с прочным полом, выдерживающим высокие температуры;

• думпкары (вагоны-самосвалы), применяющиеся в основное на открытых горных разработках руд, угля, строительных материалов. Новейшие думпкары имеют грузоподъемность до 200 т.

Серьезную проблему представляет дальнейшее совершенствование автомобильного промышленного транспорта. Задача состоит как в наращивании парка автомобилей, так и в повышении технического уровня и грузоподъемности машин, прежде всего для открытых разработок. Освоено производство самосвалов грузоподъемностью 27, 40, 45 и 65 т, которые выполняют большую работу в угольно-металлургической промышленности на строительстве гидроузлов, каналов, промышленных комплексов.

Важным направлением механизации погрузочно-разгрузочных работ является развитие системы контейнерных и пакетных перевозок с применением специальных (не универсальные) контейнеров и поддонов, максимально приспособленных к технологии промышленных предприятий и подвижного состава, а также других средств для переработки больших масс грузов. На предприятиях, использующих промышленный речной и морской транспорт, ведется систематическая работа по увеличению мощности существующих причалов и введению в действие новых механизированных причалов.

В настоящее время особое внимание уделяется ленточным конвейерам (транспортерам) как наиболее универсальным и надежным, хотя износ лент на них и значительный расход энергии на преодоление трения являются предметом заботы конструкторов и эксплуатационников.

Конвейерные виды транспорта позволяют резко поднять производительность труда, существенно уменьшить расходы на транспортировку и одновременно сократить площади заводов, рационализировать технологические процессы и потоки грузов.

К перспективным видам транспорта, которые могут найти применение в будущем как средства промышленного транспорта, относятся транспортные средства на магнитной подвеске, воздушной подушке, с волновым движителем, дирижабли-краны и др.

Расчет пропускной способности транспорта промышленного предприятия

Исходные данные

Показатели	Значение
Среднее число вагонов в поезде и расчетной группе	20
Количество путей на основной расчетной станции	5
Количество путей в приемо-сдаточном парке	2
Количество путей на грузовых станциях: А Б	4 3
Время занятия пути поездом с вагонами, мин. общесетевого парка заводского парка	50 50
Доля внешнего грузопотока в общем грузопотоке предприятия	0,5
Среднее время занятия горловины одним расчетным поездом: на станции А на станции Б на станции В	3 5 4
Время сдачи подъездному пути одного поезда, мин.	30
Время приема от подъездного пути одного поезда, мин.	30
Время расформирования — формирования одного состава, мин на станции В на станции А и Б	20 20
Количество сортировочных устройств: на станции В на станции А и Б	1 1
Статическая нагрузка вагона	55
Максимальное время хода поезда по перегону Г-В, мин	10
Время хода поезда в четном направлении на перегонах, мин I II III IV V VI VII VIII	20 20 15 15 15 15 20 15

Продолжение таблицы

Время хода поезда в нечетном направлении на перегонах, мин I II III IV V VI VII VIII	18 18 15 15 14 15 18 15
Время работы грузовых фронтов, ч а б в г д е	16 24 24 12 16 14
Число подач на фронты а б в г д е	3 4 4 3 4 2
Время подачи вагонов на грузовые фронты, мин а б в г д е	10 10 10 15 10 15
Количество механизмов на грузовых фронтах а б в г д е	3 3 4 3 3 3
Производительность механизмов на грузовых фронтах, т/ч а б в г д е	50 70 65 50 60 55

промышленный транспорт пропускная способность

Схема подъездного пути промышленного предприятия

Условные обозначения:

ст. Г — приемо-сдаточный парк;

ст. В — основная промышленная станция;

ст. А и ст. Б — грузовые станции с одним сортировочным устройством;

перегон Г-В — двухпутный;

перегоны I-VIII — однопутные;

а, б, в, г, д, е — погрузочно-выгрузочные фронты.

2. Общие условия и принципы расчета пропускной способности транспорта предприятия

Необходимость в расчете пропускной способности железнодорожного промышленного транспорта определяется тем, что выполнение производственной программы каждым промышленным предприятием, имеющим железнодорожный транспорт, в значительной мере зависит от технической оснащенности последнего. Кроме того, пропускная способность подъездных путей и железнодорожного транспорта предприятия в целом может оказать существенное влияние на величину пропускной способности магистрального железнодорожного транспорта, так как определяет размеры вагонопотока (грузопотока), который может быть освоен станцией примыкания.

Железнодорожные пути ряда предприятий выполняют работу не только по освоению внешнего грузооборота (внешние перевозки), но и по осуществлению транспортных связей внутри предприятия (внутризаводские перевозки).

При расчете пропускной способности по внешним перевозкам следует учесть возможное повторное занятие элементов промышленного транспорта одним и тем же вагоном.

В отличие от магистрального транспорта исчисление пропускной способности элементов промышленного транспорта в поездах не отразит возможной их загрузки, так как весовые нормы поездов, подаваемых на предприятие, обращающихся на путях предприятия и отправляемых с них, различны. Многие поезда и передачи, особенно при подаче на фронты погрузки-выгрузки, вообще не имеют установленных весовых норм.

В связи с этим наиболее приемлемой единицей исчисления пропускной способности промышленного транспорта является физический вагон.

3. Пропускная и перерабатывающая способность промышленных станций

Пропускная и перерабатывающая способность станций определяется для каждой группы станций по отдельным элементам и в зависимости от их специализации.

На основных станциях выполняется сортировочная работа, а иногда и грузовая. По характеру функционирования такие станции близки к станциям магистральных железных дорог и их пропускную способность аналогично этим станциям следует определять по трем элементам: путевому развитию, горловинам и сортировочным устройствам.

Передаточные станции, которые по сути являются парками, расположенными на территории станции примыкания, производят только операции по передаче вагонов с дороги на предприятие и обратно. Поэтому на таких станциях расчету подлежит только один элемент — приемо-сдаточные пути.

Результативную пропускную способность промышленной станции определяют по элементу с наименьшей пропускной способностью с учетом возможного перераспределения работы между отдельными элементами для увеличения общей пропускной способности.

Расчетную пропускную способность приемо-сдаточного парка (ст. Г) определяют только по внешним перевозкам предприятия, подъездной путь которого примыкает к станции по формуле:

где — количество путей в приемо-сдаточном парке;

— суммарное время перерывов в использовании путей за сутки, затрачиваемое на постоянные операции (ремонт и др.), равное 120 мин;

— средневзвешенное количество вагонов в поезде или расчетной группе;

, — затрата времени соответственно на сдачу подъездному пути станцией примыкания и на прием последней от подъездного пути одного расчетного поезда, мин;

— коэффициент повторной переработки вагонов, 2.

вагонов

При расчете пропускной способности по путевому развитию учитываем, что одной из особенностей промышленных станций является отсутствие твердой специализации путей. Поэтому расчетную пропускную способность определяем суммарно по всему путевому развитию, используемому для приёма, отправления и сортировки вагонов. Пропускную способность рассчитываем по той же формуле, что и для станций магистрального типа:

где — количество путей на станции или в парке;

-полное время занятия пути по приему, обработке и отправлению одним поездом или группой вагонов, мин.

При пропуске по тем же путям вагонов как общесетевого, так и внутризаводского парка полное время занятия пути составит

где ,-продолжительность занятия пути одним поездом соответственно с вагонами общесетевого и заводского парка, мин;

и — доля грузопотока соответственно внешнего и внутреннего в общем грузопотоке предприятия ().

мин.

вагонов

вагонов

вагона

Пропускную способность горловин рассчитываем по формуле:

где — суммарное время перерывов в использовании горловины за сутки, затрачиваемые на постоянные операции, принимаем 60 мин;

— общее время перерывов в использовании горловины за сутки в связи с враждебностью маршрутов, принимаем 40 мин;

— средневзвешенное время занятия горловины одним расчетным поездом, мин.

вагона

вагонов

вагонов

Суточную перерабатывающую способность сортировочного устройства промышленной станции рассчитываем по формуле:

где — время, затрачиваемое за сутки на экипировку маневровых локомотивов при отсутствии подмены и на смену локомотивных бригад, принимаем 90 мин;

• средняя продолжительность расформирования — формирования одного расчетного состава, с учетом потерь на возможную повторную переработку вагонов, мин.

вагонов

вагонов

вагонов

Результативная перерабатывающая способность промышленной станции принимается равной минимальной из трех сравниваемых: по путевому развитию, по горловинам и по сортировочному устройству.

Перерабатывающая способность станций А, Б и В равна перерабатывающей способности сортировочных устройств на этих станциях и принимается равной 655 вагонов в сутки.

4. Пропускная способность подъездных путей и перегонов

Пропускная способность подъездного пути и межстанционных перегонов, прежде всего, зависит от условий пропуска поездов и передач, т.е. типа графика движения поездов. На соединительном перегоне, как правило, внутризаводские перевозки отсутствуют, поэтому общая пропускная способность перегона совпадает с его пропускной способностью по внешним перевозкам.

При параллельном графике расчётную пропускную способность однопутного перегона определяем по формуле:

где — продолжительность «окна» на рассматриваемом перегоне. На однопутном перегоне принимаем 60 мин, на двухпутном — 120 мин;

и — время хода поезда по перегону соответственно в одном и другом направлениях, мин;

и — станционные интервалы соответственно по промышленной станции и станции примыкания, =2 мин, =3 мин.

На двухпутном соединительном перегоне, пропускную способность соединительного перегона рассчитывают по формуле:

где — максимальное время хода поезда по перегону в одном или другом направлении, мин;

— станционный интервал попутного следования, принимаем 3 мин.

вагон

вагона

вагона

вагонов

вагонов

вагонов

вагонов

вагона

вагонов

5. Перерабатывающая способность фронтов погрузки и выгрузки

При известных параметрах грузового фронта его перерабатывающая способность, т.е. наибольшее количество груза (в тоннах или вагонах), которое может быть погружено или выгружено за сутки при имеющемся техническом оснащении и прогрессивной технологии его использования может быть рассчитана по формуле:

где — число механизмов, обслуживающих грузовой фронт;

— часовая производительность одного механизма, т/ч;

— время работы грузового фронта за сутки, ч;

— продолжительность перерыва в работе грузового фронта, вызванного сменой групп вагонов, мин;

— количество подач вагонов за время работы грузового фронта;

— средняя статическая нагрузка вагона, т.

вагона

вагонов

вагонов

вагон

вагон

вагон

Результативная пропускная способность транспорта предприятия.

При определении результативной пропускной способности, помимо общей её величины, должны быть выделены размеры перерабатывающей способности по основным родам грузов.

Нашей схеме подъездного пути сопоставляем пропускную способность следующих отдельных элементов:

Приёмо-сдаточный парк Г	1840 вагонов.
Соединительный перегон Г — В	4061 вагон.
Основная промышленная станция В	655 вагонов.
Перегон I	642 вагона.
Грузовая станция А	655 вагонов.
Перегон III	789 вагонов
Фронт погрузки-выгрузки » а »	43 вагона.
Перегон IV	789 вагонов.
Фронт погрузки-выгрузки » б »	90 вагона.
Перегон V	812 вагонов.
Фронт погрузки-выгрузки » в »	111 вагонов.
Перегон II	642 вагона.
Грузовая станция Б	655 вагонов.
Перегон VI	789 вагона.
Фронт погрузки-выгрузки » г »	31 вагон.
Перегон VII	642 вагона.
Фронт погрузки-выгрузки » д »	51 вагон.
Перегон VIII	789 вагонов.
Фронт погрузки-выгрузки » е »	41 вагон.

Таким образом, пропускная способность всех элементов железнодорожного транспорта промышленного предприятия составляет:

Приемо-сдаточный парк	1840 вагонов
Соединительный перегон	4061 вагон
Перегоны I и II	1284 вагонов
Основная промышленная станция	655 вагонов
Грузовые станции А и Б	1310 вагонов
Погрузочно-выгрузочные фронты а, б, в, г, д, е	367 вагонов

Следовательно, результативной является пропускная способность 367 вагонов в сутки, т.е. количество вагонов, которое могут принять грузовые фронты.

Вывод: некоторые элементы имеют излишний запас пропускной способности, для уменьшения эксплуатационных расходов на содержание технических устройств можно принять следующие меры:

Соединительный перегон сделать однопутным, тогда

вагона

Литература

[Электронный ресурс]//URL: https://inzhpro.ru/kontrolnaya/razvitie-promyishlennogo-transporta/

1. Губенко В.К., Парунакян В.Э. Общий курс промышленного транспорта. — М.: Транспорт, 1994. — 200 с.

2. Промышленный транспорт. Задание на контрольную работу с методическими указаниями для студентов V курса специальности 240100 «Организация перевозок и управление на транспорте (Д)». — М.: РГОТУПС, 2003.