Как уже отмечалось выше, производительность труда на автомобильном транспорте находится в прямой зависимости от технического состояния автомобилей, которое, в свою очередь зависит от организации, технологии и качества выполнения работ при их обслуживании и ремонте.
Знание этой зависимости, т.е. количественных и качественных характеристик закономерностей изменения параметров технического состояния узлов, агрегатов и всего автомобиля в целом позволяет управлять работоспособностью и техническим состоянием автомобиля в процессе эксплуатации, поддерживать и восстанавливать его работоспособность.
Современное и качественное выполнение ТО – основное средство поддержания автомобиля в его должном техническом состоянии. Применение и внедрение новейших средств диагностики, позволяющих контролировать техническое состояние автомобиля по внешним признакам, без разборки, а также оборудования для обслуживания и ремонта, изготовленного по прогрессивным технологиям позволяют существенно снизить себестоимость обслуживания и повысить качество обслуживания автомобилей.
Диагностирование позволяет выявить неисправности и
Поначалу состояние тормозной системы оценивалось путем
Кроме того, как замерить точное значение именно тормозного, а не остановочного пути? Если заставить каждого водителя тормозить после пересечения какой-то линии, то результат измерения будет больше зависеть от того, выспался ли этот водитель или провел бурную ночь и на все реагирует как динозавр. Понятно, что на организацию проверки по всем правилам ни денег, ни других возможностей не хватало. Поэтому проверка сводилась к чистой формальности: небольшой разгон и торможение до блокировки колес. Если длина черных полос на асфальте примерно одинакова, тормоза в порядке.
Техническое обслуживание и ремонт тормозной системы КАМАЗ
... работы является в полном объеме описать общее устройство, принцип действия, техническое обслуживание автомобиля КАМАЗ-5320 и ремонт стояночной тормозной системы автомобиля КАМАЗ-5320 в целом и отдельных приборов. Задачи - сделать вывод о надежности, современности конструкции стояночной тормозной системы автомобиля КАМАЗ ...
В уже упомянутом 1985 году в правила добавили новый способ измерения эффективности
Возрастание числа автомобилей привело к увеличению плотности движения и возникновению необходимости использовать быстрый и точный метод оценки технического состояния автомобиля и, в частности, его тормозов. Наиболее точные и подробные результаты измерений можно получить на специальном стенде.
Стенды бывают двух типов – площадочные и роликовые. При использовании первых автомобиль разгоняется до относительно большой скорости и тормозит на специальных площадках, связанных с измерительной системой. У вторых – движение имитируется вращением барабанов, на которые опираются колеса. В обоих случаях измеряется максимальная сила, с которой поверхность взаимодействует с колесом.
Площадочные стенды позволяют получить приблизительные величины тормозных сил для колес одной оси, но при этом существует несколько сложностей. Во-первых, результаты искажаются, если заехать на стенд неровно или повернуть в процессе торможения руль. Во-вторых, осуществить торможение точно на площадке длиной около метра, особенно задними колесами, под силу только водителю высокой квалификации. И, наконец, в-третьих, проверка стояночного тормоза сопряжена с повышенной опасностью, поскольку он может оказаться недостаточно сильным, чтобы остановить автомобиль в пределах отведенной площадки. Дабы не подвергать себя и окружающих опасности рекомендуют применять площадочные стенды только для эксплуатационного контроля автомобилей.
Гораздо безопаснее и точнее проверка тормозной системы на роликовых стендах. Автомобиль стоит, и не имеет значения, исправна ли его тормозная система; вреда он никому не принесет.
Все это хорошо и легко осуществимо для автомобилей с приводом на одну ось. Для полноприводных автомобилей такая технология может дать существенную погрешность. Связано это с особенностями их трансмиссий. Как известно, полноприводные машины бывают с постоянным и отключаемым приводом на вторую ось. В последнем случае необходимо просто отключить полный привод. Наибольшую сложность представляют машины именно с постоянным полным приводом. Наличие постоянной связи между всеми четырьмя колесами приводит к тому, что тормозной момент с одного колеса передается на другое в соответствии со степенью блокировки межосевого и межколесных дифференциалов. Например, межосевой дифференциал типа Torsen, установленный на Audi Quattro, имеет коэффициент блокировки около 30 %. Соответственно, колеса одной оси будут на тридцать процентов затормаживать колеса другой оси даже при не нажатой педали тормоза, а межколесный дифференциал просто поделит этот момент поровну между правым и левым колесом. При этом относительная величина разницы тормозных сил на колесах уменьшится, и результат измерения не будет отражать реального положения вещей. Чтобы преодолеть эту ошибку, при работе с полноприводными автомобилями применяют дополнительное оборудование.
Организация рабочего места для проведения технического обслуживания ...
... 2. Требования к техническому состоянию АТС 2.1 Требования к тормозному управлению РабочаятормознаясистемаАТСдолжнаобеспечиватьвыполнениенормативовэффективноститорможения на стендах согласно ... автомобиля предшествует оценка его технического состояния (диагностирование). Диагностирование при ТО проводят для определения его необходимости и прогнозирования момента возникновения неисправного состояния ...
Для оценки технического состояния тормозных систем автомобилей на АТП и СТО в основном используют роликовые (барабанные) стенды. Из числа роликовых стендов в
Силовой метод позволяет определять тормозные силы каждого колеса при задаваемом усилии нажатия на тормозную педаль, измерять время срабатывания тормозного привода, оценивать состояние тормозных барабанов и накладок.
Более достоверным является инерционный метод диагностирования на специальных роликовых инерционных стендах. На них измеряют тормозной путь по каждому отдельному колесу, время срабатывания тормозного привода и замедления (максимальное и по каждому колесу в отдельности).
Из-за сложности, высокой стоимости и более низкой технологичности в эксплуатации эти стенды применяют крайне ограниченно.
Силовой роликовый стенд состоит из опорного устройства, основного (стационарного) и дистанционного пультов управления и индикации, педаметра и (при необходимости) страховочных устройств.
Опорное устройство силовых роликовых стендов чаще всего выполняется в виде двух независимых блоков, что позволяет удобно размещать их на осмотровой канаве, не загромождая ее и обеспечивая свободный доступ к точкам регулирования тормозных механизмов. Роликовый узел состоит из двух связанных между собой цепной передачей роликов, мотор-редуктора и силоизмерительного датчика. При измерении тормозной силы крутящий момент с выходного вала мотор-редуктора передается на ведущий и ведомый ролики. Реактивный момент корпуса мотор-редуктора воспринимается силоизмерительным датчиком, выходной сигнал которого пропорционален тормозной силе.
Разрабатываемый в данном проекте контрольный стенд по проверке тормозов легковых автомобилей является стационарным роликовым, основанный на силовом методе диагностирования. Состоит из опорного устройства, основного и дистанционного пультов управления и индикации.
Он позволяет производить диагностирование легковых автомобилей полной массой до 2,5 тонн. Опорное устройство выполнено в виде двух независимых блоков. Роликовый узел включает в себя два связанных между собой цепной передачей роликов, мотор-редуктора и подъемного устройства.
Особенностью данного тормозного стенда является подъемное устройство состоящее из подъемного ролика приводимого в движение электродвигателем с помощью эксцентриков.
