Проектирование аэропорта

метки: Аэродром, Строительство, Длина, Класс, Площадь, Пассажир, Посадка, Территория

Ш обслуживание пассажиров и различной клиентуры;

Ш обработку багажа, почты и груза;

Ш диверсификационную деятельность.

Деятельность аэропортов осуществляется в интересах пассажиров и других клиентов — потребителей авиауслуг, непосредственно осуществляющих или способствующих к осуществлению. Аэропорты должны удовлетворять потребности населения обслуживаемой территории в авиационных услугах, гарантировать пользователям равные возможности в предоставлении услуг (эксплуатации ВС, пассажирам, клиентуре, арендаторам и др.), эффективно эксплуатировать и расширять производственные мощности в соответствии с потребностями авиатранспортного рынка при обеспечении безопасности жизни, здоровья, имущественных интересов пользователей и соблюдении при этом отечественных и международных норм, правил.

Строительство аэропорта начинается с проведения проектно-изыскательных работ и составления соответствующего технико-экономического обоснования строительства и разработки генерального плана аэропорта, и с привлечением инвестиционных вложений.

Генеральный план аэропорта представляет собой комплексное решение вопросов, связанных с наземным обеспечением безопасной и регулярной работы авиации.

Генеральный план аэропорта должен отвечать следующим основным требованиям:

• Ш обосновать необходимость строительства аэропорта в данном регионе для удовлетворения потребности в обслуживании данного региона и соответственно населения страны в авиаперевозках;
• Ш учитывать перспективу развития аэропорта на 20 лет;
• Ш базироваться на современной технологии работы всех эксплуатационных подразделений аэропорта и обеспечивать максимальную пропускную способность и экономическую эффективность воздушных перевозок;
• Ш быть увязан с ситуационным планом окружающей местности (приаэродромной территории) и генеральным планом города, не создавая трудностей для его развития;
• Ш обосновать класс аэропорта, класс аэродрома и соответствующие комплексы, здания и сооружения по обслуживанию авиаперевозок;
• Ш обеспечивать надежную транспортную связь с обслуживаемым городом и ближайшими населенными пунктами;
• Ш обеспечивать рациональное использование территории и соблюдение экологических, санитарных и противопожарных норм, а также благоустройства участка застройки;
• Ш обеспечивать автоматизацию технологического проектирования зданий и сооружений аэропорта;
• Ш рассчитать стоимость комплекса аэропорта, определяемого по всей номенклатуре сводной сметы на строительство, по организации, очередности и срокам строительства;

• Ш вывод о целесообразности инвестирования проекта, о достижении положительных социальных и экологических результатов, об обеспечении инвестору максимальной и стабильной прибыли.

Генеральный план аэропорта определяется конфигурацией летного поля, отдельных зданий и сооружений служебно-технической территории аэропорта и объектов управления воздушным движением, радионавигации и посадки воздушных судов, а также подъездом со стороны города к аэропорту.

Генеральный план аэропорта

... и другие сооружения аэропорта, располагаемые в районе аэродрома. Главной задачей курсовой работы «Генеральный план аэропорта» является решение ... строительства. На генеральном плане показываются: проектируемые, существующие, реконструируемые и подлежащие сносу здания и сооружения; объекты УВД, радионавигации и посадки; дороги всех видов, элементы благоустройства и озеленения, ограждение территории; ...

По технологическим признакам территорию аэропорта можно разделить на аэродром (или летное поле) и служебно-техническую территорию (СТТ).

Кроме того, к аэродрому примыкает аэродромная территория, над которой в воздушном пространстве воздушные суда производят маневрирование.

Некоторые сооружения и оборудования аэропорта располагаются обособленно, вне его территории, но условно могут быть отнесены к CNN или аэродрому.

К таким сооружениям относятся объекты управления воздушным движением и перевалочные склады горюче-смазочных материалов.

Цель курсового проекта — закрепление теоретических знаний и приобретение практических навыков в самостоятельном решении общих вопросов проектирования генерального плана аэропорта как системы наземного обеспечения авиаперевозок. Представление комплекса наземного обеспечения авиаперевозок, всех систем аэропорта, технология производственных процессов по обслуживанию воздушных судов, авиапассажиров, грузоотправителей, а также показать умение рассчитать пропускную способность и требуемую мощность зданий и сооружений аэропорта соответствующего класса.

Главной задачей курсового проекта «Генеральный план аэропорта» является решение технико-экономических вопросов, связанных с расчетом технологических параметров основных зданий и сооружений аэропортов, с их планировочными решениями на генплане аэропорта с учетом технологических процессов, которые в них протекают, оценкой капитальных затрат на их сооружение.

Варианта	аэропорта	Количество взлет-посадок в час «пик» по типам самолетов	Местные условия	(КВТЗ)
		Ту-154	Як-42	Ту-134	Ил-114	t13	H	iср
60	III	7	6	7	5	22	575	0,015	З

Характеристика	Ту-154	Як-42	Ту-134	Ил-114
Группа самолетов	II	II	II	III
Количество пассажирских кресел	156	120	76	60
Длина, м	47	36,4	36,8	26,3
Размах крыла, м	37,1	34,8	28,6	30
Высота, м	11,2	9,8	8,7	9,3
Длина ИВПП из взлетных характеристик в стандартных условиях, м	2050	1340	2200	1300
Длина ИВПП из посадочных характеристик в стандартных условиях, м	2400	1800	2100	1450
Объем заправки топливом, м 3	47	23	17	8,4

2 . ПРОЕКТИРОВАНИЕ ГЕНЕРАЛЬНОГО ПЛАНА АЭРОПОРТА

2.1 Подтверждение заданного класса аэропорта

Аэропорт — авиапредприятие, обеспечивающее наземное обслуживание авиаперевозок.

«Аэропорт — комплекс сооружений, включающий аэродром, аэровокзал, другие сооружения, предназначенный для приема и отправки воздушных судов (ВС), обслуживания воздушных перевозок и имеющий для этих целей необходимое оборудование, авиационный персонал и других работников» (ВК РФ).

Аэропорты являются многофункциональными предприятиями, которые в РФ классифицируются в зависимости от годового объема пассажирских, грузовых и почтовых перевозок, суммарного количества всех обслуженных в данном аэропорту воздушных судов.

Аэропорты классифицируются по годовому объему пассажирских и грузовых перевозок (пассажирооборот и грузооборот), включающий суммарное количество всех прилетающих и вылетающих пассажиров, в т.ч. транзитных (без пересадки на другой рейс) и трансфертных (с пересадкой на другой рейс) пассажиров.

Основной показатель — объем пассажирских перевозок — определяется суммарным количеством всех прилетающих и вылетающих пассажиров, включая транзитных и трансфертных (с пересадкой на другой рейс) пассажиров. В зависимости от годового пассажирооборота в настоящее время аэропорты ГА РФ классифицируются на пять классов (с I по V классы) и обозначаются римскими цифрами.

Для каждого класса представлены следующие показатели:

• Ш годовой объем перевозок пассажиров, грузов и почты;
• Ш годовая и суточная интенсивность взлетно-посадочных операций;
• Ш соотношение групп воздушных судов в общей интенсивности взлетно-посадочных операций.

В курсовом проекте тип аэропорта III класса, поэтому в таблице 3 приведены следующие показатели, характерные для этого класса:

Таблица 3

Класса/п	Годовой объем перевозок	Годовая интенсивность (тыс.взлето-посадок/год/суточная)ВС/сутки	Соотношение групп ВС в общей интенсивности, %
	Пассаж. тыс.чел	груза/почты тыс.т.		I группа	II группа	III группа	IV группа
III	4000-2000	35/5-65/10	40-50/40-70	—	30-45	45-40	25-15

Аэропорты с годовым объемом авиаперевозок более 10000 тыс. пассажиров относятся к внеклассовым, а с годовым объемом авиаперевозок менее 100 тыс. — к не классифицируемым.

Обоснование заданного класса аэропорта определяется исходя из формул:

(1)

где:

• П «пик» — пассажирооборот в час «пик», чел.;
• Ui — часовая интенсивность взлето-посадок самолета i-го типа в час «пик»;
• Zi — количество кресел на ВС i- го типа;
• 0,75 — коэффициент занятости пассажирских кресел;
• i — количество типов самолетов, эксплуатирующих в аэропорту.

Для каждого типа самолета определяем пассажирооборот в час «пик» по исходным данным (таблица 4):

Таблица 4

Тип самолета	Ту-154	Як-42	Ту-134	Ил-114
Ui	7	6	7	5
Zi	156	120	76	60

Определение годового объема пассажирских перевозок аэропорта:

(2)

где: Пгод — годовой пассажирских перевозок аэропорта, чел.; 8760 — количество часов в году; Кс, Кч — соответственно коэффициенты суточной и часовой неравномерности движения самолетов в аэропортах.

Значения Кс и Кч определяются по исходным данным, классу аэропорта и зоне месторасположения аэропорта. Температура воздуха в данном регионе самого жаркого месяца 22 . Характеристики зоны расположения аэропорта: умеренный и теплый климат — июль 21 ⁰ ? t13 ? 25(таблица5).

Следовательно, значения Кс и Кч для III_ класса аэропорта при холодном климате определяется:

Таблица 5

Класс аэрпорта	Коэффициент суточной и часовой неравномерности взлето-посадок в аэропортах умеренного и теплого климата
	Кч	Кс
III	2	1,8

Вывод: По полученным данным заданный класс аэропорта с годовым объемом пассажирских перевозок 4825 тыс.чел. соответствует классификации I класса (так как для аэропорта III класса годовой объем пассажирских перевозок должен быть равен не менее 4000-2000 тыс. чел.).

2.2 Определение класса аэродрома

Основным элементом аэропорта является аэродром. Аэродром предназначен для обеспечения безопасного взлета, посадки, руления и хранения воздушных судов. Основным элементом аэродрома является взлетно-посадочная полоса (ВПП), длина которой должна обеспечивать безопасность взлетно-посадочных операций, эксплуатируемых в данном аэропорту воздушных судов.

«Аэродром — участок земли или поверхности воды с расположенными на нем зданиями, сооружениями и оборудованием, предназначенный для взлета, посадки, руления и хранения ВС» (ВК РФ).

В пределах аэродрома производится некоторые виды наземного обслуживания пассажиров (посадка, высадка, транспортирование пассажиров), технологические операции (погрузка, выгрузка, транспортировка) грузов, почты, багажа пассажиров, а также некоторые виды технического обслуживания ВС.

В состав аэродрома входят следующие элементы:

летное поле;

• Ш летные полосы (ЛП), в том числе взлетно-посадочные полосы (ВПП) с искусственным покрытием или грунтовые;
• Ш концевые полосы торможения (КПТ) за концами ВПП, если они предусмотрены;
• Ш свободные зоны;
• Ш рулежные дорожки (РД);
• Ш перроны и места стоянки воздушных судов;
• Ш площадки специального назначения.

Класс аэродрома устанавливается по классу ВПП, который определяют по требуемой длине ВПП в стандартных условиях.

Требуемая длина ВПП для конкретного типа ВС является его взлетно-посадочной характеристикой, определяемой при летных испытаниях ВС для схем взлета и посадки в стандартных условиях.

Стандартные условия:

• идеально сухой воздух;
• температура воздуха t = +15;
• атмосферное давление Р = 760 мм рт.ст.;
• спокойное состояние воздуха — штиль;
• поверхность ВПП — горизонтальная и сухая.

Расчетный тип ВС — это воздушное судно, для которого в стандартных условиях требуется наибольшая длина ВПП относительно всего эксплуатируемого парка ВС в данном аэропорту.

Аэродромы в зависимости от класса ВПП делятся на шесть классов, обозначаемых арабскими буквами А, Б, В, Г, Д, Е.

Классификационные значения длин ИВПП и грунтовых взлетно-посадочных полос по классам аэродромов приведены в таблице 6:

Таблица 6

Показатель	Класс аэродрома
	А	Б	В	Г	Д	Е
Минимальная длина ИВПП в стандартных условиях, м	3200	2600	1800	1300	1000	500
Длина ГВПП в стандартных условиях, м	3500	2860	1980	1430	1100	550

Аэродром относится к соответствующему классу, если фактическая длина ВПП, приведенная к стандартным условиям, не ниже классификационных показателей. Аэродромы, имеющие длину менее 500м, относятся к не классифицированным.

Класс аэродрома устанавливается по классу ВПП, который определяют по требуемой длине ВПП, в стандартных условиях. Требуемая длина ВПП для конкретного типа ВС является его взлетно-посадочной характеристикой, определяемой при летных испытаниях ВС для схем взлета и посадки в стандартных условиях.

Классификационные значения длин ВПП в стандартных условиях (таблица 7):

Таблица 7

Характеристики	Ту-154	Як-42	Ту-134	Ил-114
Длина ИВПП из взлетных характеристик в стандартных условиях, м	2050	1340	2200	1300
Длина ИВПП из посадочных характеристик в стандартных условиях, м	2400	1800	2100	1450

Из данного парка воздушных судов, принимаем расчетный тип самолета Ту-154 и Ту-134. Ту-134, так как требующий для эксплуатации наибольшую длину ИВПП для взлета, а Ту-154 для посадки в стандартных условиях. Длина ИВПП в стандартных условиях из взлетных характеристик — 2200 м, длина ИВПП из посадочных характеристик — 2400 м.

Следовательно, по типам ВС, Ту-154 и Ту-134 и их взлетно-посадочным характеристикам (таблица 6 и 7) устанавливаем класс аэродрома — Б.

Класс аэропорта III соответствует классу аэродрома Б.

Вывод: При строительстве нужно учитывать, чтобы класс аэропорта соответствовал классу аэродрома: I класс должен соответствовать классу А, II класс — А и Б, III класс — Б и В, IV класс — В и Г, V класс — Д, Е. Так как от длины ВПП и прочности покрытия зависит выполнение взлетно-посадочных операций для разных групп самолетов с различными летно-техническими характеристиками: например, II группа самолетов, такие как ТУ-154, длина ИВПП для взлета — 2200 м, соответствует классу Б. Планировочные размеры элементов аэродрома зависят от летно-технических характеристик ВС, предполагаемых к эксплуатации классификационных требований к аэродромам. Чем больше аэродром сможет принимать ВС, тем самым увеличится пассажирооборот, грузооборот и транспортировка почты. Тем больше аэропорт сможет обслужить ВС, а класс аэропорта зависит от вышеуказанных данных.

В нашем случае класс аэродрома не совпадает с классом аэропорта. Совпадение является желательным, но не обязательным условием для правильного функционирования аэропорта.

2.3 Ситуационный план аэропорта

Генеральный план аэропорта представляет комплексное решение вопросов планировки и благоустройства территории, размещения на ней необходимых зданий и сооружений, объектов управления воздушным движением, радионавигации и посадки воздушных судов, а также транспортных коммуникаций и инженерных сетей, обеспечивающих безопасность и регулярность воздушного транспорта.

Генеральный план аэропорта решается на основе ситуационного плана местности в целях обеспечения безопасности маневрирования внутри приаэродромной территории и удобной транспортной связи для перевозки пассажиров между городом и аэропортом, проектирования подъездной автомобильной и железной дорог и основных инженерных коммуникаций, а также в целях резервирования территории для будущего развития аэропорта.

Ситуационный план аэропорта разрабатывают в масштабе 1:200000, на него наносят:

Ш ситуацию местности в районе аэропорта (границы селитебной территории, рельеф, растительность, сельхозугодия, отдельно стоящие сооружения и их высоты, существующие автомобильные и железные дороги, линии электропередачи и связи и др.);

• Ш границы летных полос и служебно-технической территории;
• Ш границы приаэродромной территории и полос воздушных подходов, объекты управления воздушным движением, радионавигации и посадки;
• Ш проектируемые автомобильные и железные дороги и места их примыкания к государственным сетям;
• Ш существующие и проектируемые места водозабора, сброса сточных вод, очистных сооружений, трассы водоснабжения и канализации;

• Ш места расположения сооружений энергосбережения, трасс тепло- и газоснабжения, линий электропередачи;
• Ш санитарно-защитные зоны;

Ш резервные территории аэропортов для его развития.

Ситуационный план определяет расположение всех составляющих элементов аэропорта относительно существующей местности и воздушных подходов. На ситуационный план наносится роза ветров, определяющая направления расположения главной ИВПП.

В курсовой работе считаем, что данное условие при ориентировании ВПП в принятой розе ветров направления З выполняется.

Ситуационный план аэропорта приводится в ПРИЛОЖЕНИИ № 1.

Вывод: Аэропорт как комплекс зданий и сооружений включает: аэродром, предназначенный для обеспечения взлетов, посадки, руления, стоянки и обслуживания воздушных судов; служебно-техническую территорию (СТТ), предназначенную для расположения зданий и сооружений обслуживания пассажирских, грузовых и почтовых перевозок, технического обслуживания воздушных судов, объектов авиатопливообеспечения; территории обособленных сооружений управления воздушным движением, радионавигации и посадки, очистных и водозаборных сооружений, складов горюче-смазочных материалов, здания КДП с антенным полем и производственные здания и сооружения вспомогательного характера, и пр. Аэропорт как авиатранспортное предприятие представляет собой единый технологический комплекс.

2.4 Обоснование количества искусственных взлетно-посадочных полос (ИВПП)

Требуемое количество ИВПП зависит от интенсивности взлетно-посадочных операций ВС в час «пик» и пропускной способности одиночной ИВПП.

Под пропускной способностью ВПП понимают способность взлетно-посадочных полос обеспечить выполнение безопасного количества взлетно-посадочных операций (ВПО) самолетов в единицу времени.

Пропускная способность ВПП зависит от схемы планировки летных полос, количества и размещения соединительных рулежных дорожек (РД), типов эксплуатируемых воздушных судов и режимов их полетов, оборудования аэродромов средствами посадки, организации движения самолетов на аэродроме, расчетных (местных) условий аэродрома.

В основе расчета пропускной способности взлетно-посадочных полос лежит величина минимального интервала времени между смежными взлетно-посадочными операциями самолетов (последовательными взлетами и посадками, взлетом и посадкой, посадкой и взлетом) с учетом правил производства полетов.

Пропускная способность одиночной ВПП или системы ИВПП — Пвпп должна быть больше максимальной часовой интенсивности взлетно-посадочных операций (ВПО) — Uч.

Пивпп ? Uч (3)

Нормативное значение пропускной способности (Пвпп) одиночной ВПП принимается равной 30 ВПО/ч.

Количество взлет-посадок в час «пик» по типам самолетов:

Ту-154	Як-42	Ту-134	Ил-114
7	6	7	5

Складываем и получаем максимальную часовую интенсивность ВПО — Uч:

Uч = 7+6+7+5=25 Uч =25

Пивпп ? Uч Пвпп = 30 ВПО/ч 30? 25

Вывод: Следовательно, что по нормативному значению пропускной способности (Пвпп) для обеспечения безопасности и регулярности взлетно-посадочных операций в аэропорту, по количеству взлет-посадок типов самолетов моего варианта, достаточно одной взлетно-посадочной полосы (ИВПП).

Так как пропускная способность одиночной ИВПП — Пвпп больше максимальной часовой интенсивности взлетно-посадочных операций (ВПО) — Uч. (30 ? 25).

2.5 Ориентирование взлетно-посадочных полос на местности

Для круглогодичного использования аэродрома, т.е. обеспечения безопасности при взлете и посадке ВС на ВПП, определяют коэффициент ветровой загрузки ИВПП (КВЗ).

КВЗ — значение повторяемости ветров, при котором боковая составляющая скорости ветра (в%) не превышает допустимой величины для конкретного воздушного судна.

Требуемая минимальная ветровая загрузка ИВПП для аэродромов классов Б — 98% при максимально допустимой нормальной составляющей скорости ветра — 12 м/с.

2.6 Обоснование планировочных параметров элементов аэродрома

Территория аэропорта по своему функционально-технологическому назначению условно подразделяется на территорию аэродрома и служебно-техническую территорию (СТТ), а находящиеся в них здания и сооружения подразделяются на сооружения основного производственного назначения и вспомогательного. В состав аэродрома входят:

Ш летные полосы (ИВПП, грунтовые);

• Ш рулежные дорожки (МРД, РД, вспомогательные);
• Ш перрон, места стоянки (МС), места хранения ВС (МХ);
• Ш площадки специального назначения;
• Ш аэронавигационное оборудование.

2.6.1 Обоснование потребной длины и ширины ИВПП и размеров элементов летной полосы с учетом местных условий

Потребные длины ВПП определяют из условия обеспечения безопасности посадки, прерванного и продолженного взлета расчетного типа самолета с учетом возможного отказа одного из двигателей. Потребные длины для конкретного типа самолета устанавливают для расчетных условий расположения аэродрома и принимаются не ниже классификационных показателей или определяются по номограммам Руководства по летной эксплуатации расчетного типа самолета.

При расчете длины ИВПП в стандартных условиях рассматриваются две расчетные схемы:

Ш «взлет» ВС при отказе одного из двигателей в процессе разбега (согласно рекомендациям ИКАО);

Ш «посадка», при которой заход на посадку обеспечивается глиссадой планирования с подходом к торцу ИВПП на высоте 15м.

В качестве расчетного типа ВС принимают 1-2 самолета, для которых потребная длина ИВПП в стандартных условиях при соответствующей схеме максимальная. Расчетные (местные) условия аэродрома (средний продольный уклон ВПП, высота расположения аэродрома относительно уровня Балтийского моря, среднемесячная температура воздуха в 13 часов самого жаркого месяца года) учитывается с помощью введения расчетных коэффициентов Кi, Кt, КH.

Потребную длину ИВПП для схемы «взлет» определяют по формуле:

(4)

где:

• потребная длина ИВПП из взлетных характеристик с учетом местных условий, м;
• длина ИВПП из взлетных характеристик в стандартных условиях, м;
• Кi — расчетный коэффициент, учитывающий средний продольный уклон ИВПП;
• Кt, КH — расчетные коэффициенты местных условий, учитывающие температуру воздуха и высоту аэродрома.

Коэффициенты определяются по формулам:

(5)

(6)

(7)

где: среднемесячная температура в 13 часов самого жаркого месяца в году за многолетний период наблюдения (t=22); Н — высота аэродрома над уровнем Балтийского моря, м (Н=575 м); iср — средний продольный уклон ИВПП (iср=0,015).

Определяем расчетные коэффициенты местных условий, учитывающие температуру воздуха (Кt) и высоту аэродрома (КH) по исходным данным своего варианта (приведены в скобках):

Определяем расчетный коэффициент Кi, учитывающий средний продольный уклон ИВПП, зависит от группы самолетов. По характеристикам воздушных судов из данных моего варианта: Ту-154- II группа имеет длину ИВПП при взлете 2050 м, Як-42 -II группа имеет длину ИВПП при взлете 1340 м, ТУ-134 — II группа имеет длину ИВПП при взлете 2200 м, Ил-114 — III группа имеет длину ИВПП при взлете 1300 м. Берем по наибольшей длине ИВПП, по типу воздушного судна Ту-134. iср — средний продольный уклон ИВПП=0,015:

Следовательно, определяем потребную длину ИВПП для схемы «взлет»:

где — длина ИВПП из взлетных характеристик в стандартных условиях, по наибольшей длине ИВПП, по типу воздушного судна Ту-134 — длина ИВПП при взлете — 2200 м.

Потребную длину ИВПП по схеме «посадка» определяют по формуле:

(8)

где:

• потребная длина ИВПП для посадки самолета в расчетных условиях, м;
• длина ИВПП для посадки самолета в стандартных условиях, м ;
• поправочный коэффициент, учитывающий одновременно влияние расчетной температуры воздуха и высоты расположения аэродрома.

Коэффициент определяется по эмпирической формуле:

(9)

где: Р — давление воздуха (мм), принимаемое в зависимости от высоты расположения аэродрома (Н).

По данным из таблицы, согласно моему варианту, давление воздуха (мм), принимаемое в зависимости от высоты расположения аэродрома (Н) находим интерполяцией:

Н,м	Р,м
575	709,25

Следовательно, определяем потребную длину ИВПП по схеме «посадка»:

• длина ИВПП для посадки самолета в стандартных условиях (м), по наибольшей длине ИВПП, по типу воздушного судна Ту-154 — длина ИВПП из посадочных характеристик — 2400 м.

Сравнивая полученные выше значения потребной длины ИВПП по двум схемам, принимаем в качестве расчетного — максимальное значение длины ИВПП по схеме «взлет», =3053,4 м.

1) Длина вспомогательной ИВПП составляет 0,78 от длины главной ИВПП, т.е.:

2) Длина грунтовой ГВПП на 10% больше длины ИВПП, т.е.:

Ширина взлетно-посадочных полос должна быть постоянной по всей длине и не менее классификационных показателей аэродрома.

Нормативные значения ширины ВПП определяются по классу аэродрома (таблица 8).

Принимаем значения аэродрома класса Б.

Таблица 8

Размеры ширины ИВПП, м	Класс ИВПП (аэродрома)
	Б
Ширина ИВПП	45
Ширина ГВПП	100

После определения длины и ширины ИВПП определяются размеры других элементов летной полосы в соответствии с классом аэродрома.

Нормативные значения элементов летной полосы определяются по классу аэродрома (таблица 9):

Таблица 9

Элементы летной полосы	Класс аэродрома
	Б
Ширина летной полосы, м	300
Минимальная длина КПТ, м	50
Длина СЗ, м	До Ѕ длины ВПП, ширина 150 м
Длина концевых участков безопасности за КПТ, м	150

Площадь ВПП: S _ВПП = (150+3053,4+150)*45=150903 м^2;

Вывод: для проектируемого аэродрома шириной летной полосы 300 м,

потребная расчетная длина ИВПП составляет 3053,4 м, ширина 45м. Концевые полосы торможения (КПТ) примыкают к ИВПП с обеих сторон длиной по 150 м, шириной 45 м. Длина свободной зоны (В) не превышает половины длины ВПП (располагаемой дистанции пробега), ее ширина составляет 150 м. Длина грунтовой ГВПП (на 10% больше длины ИВПП) составляет 3358,74 м, ее ширина 100 м.

Схема летной полосы с указанными размерами ИВПП. ПРИЛОЖЕНИЕ №2

2.6.2 Определение кол-ва и общей площади рулежных дорожек

Движение ВС по аэродрому обеспечивается системой рулежных дорожек. Рулежные дорожки — специально подготовленные пути для руления и буксировки воздушных судов, соединяющие между собой отдельные элементы аэродрома. Рулежные дорожки подразделяют на магистральные, соедин ительные и вспомогательные.

Магистральную РД (МРД) проектируют параллельной ВПП с минимальным расстоянием между кромками покрытий для аэродромов класса А, Б и В, равным 150м, а при наличии радио-объектов между ВПП и МРД — 190м. Пути руления ВС по этой системе: ВПП-РД-МРД-ВРД-перрон-ВРД-МРД-РД-ВПП, представляют собой единую закольцованную систему с односторонним движением, где:

Ш СРД- соединительные рулежные дорожки,

Ш МРД- магистральная рулежная дорожка,

Ш ВРД- вспомогательная рулежные дорожки.

Соединительные РД (обычные и скоростные) располагают, как правило, симметрично по отношению к середине ИВПП, их количество определяют соответственно числу групп эксплуатируемых ВС с учетом интенсивности их движения при минимальной протяженности путей руления между ВПП и другими элементами аэродрома.

Схема планировки предстартовой площадки:

Рисунок 1

В моем варианте 2 группы эксплуатируемых ВС, соответственно, количество СРД=2. Расчетные параметры и показатели для определения количества рулежных дорожек и занимаемой ими площади приведены в таблице 10 и 11, в соответствии, с вариантом.

Таблица 10

Расчетные параметры	Группа ВС (индекс ВС) II(5)
Расстояние от торца ИВПП до точки приземления ВС, м	600
Угол примыкания скоростной РД к ИВПП, °	30
Показатели	Класс аэродрома Б
Ширина МРД и СРД, м	21-19
Ширина/длина ВРД, м	40/50
Радиус сопряжений кромок покрытий Rстр, м: РД с ИВПП, МС с перроном	50
Расстояние между кромками покрытий МРД и ИВПП, м; При наличии радиообъектов между ИВПП и МРД, м	150 190
Общая ширина МРД, РД и двух укрепленных обочин, м	29-40

Таблица 11

Индекс ВС	6
Ширина РД с искусственным покрытием, м	20

Для проектирования заданного класса аэропорта принимаем потребное количество рулежных дорожек — 5. Из них 2 СРД — соединительные (скоростные), 3 РД — обычные (вспомогательные).

Из расчетных параметров и показателей таблиц и данных, а так же схемы ВПП определим общую занимаемую площадь рулежных дорожек (РД):

Площадь МРД: S _МРД = 3053,4*20=61068 м^2;

Площадь РД: ?S _РД = (150*20)*3+(200*20)*2=9000+8000=17000 м^2;

Площадь ВРД: ?S _ВРД = (40*50)*3=6000 м² .

После всех рассчитанных данных, определим общую занимаемую

площадь: S общ.= SМРД+?SРД+?SВРД;

• S общ.= 61068м ² +17000 м² +6000 м² =84068 м² .

Вывод: Для строительства проектируемого аэродрома необходимо 5 рулежных дорожек (2 СРД, которые расположены (на схеме генплана) по отношению к середине ВВП под острым углом 45 ^о , 2 РД, примыкающие под прямым углом к центру оси и краям ВВП).

Общая занимаемая площадь рулежных дорожек составляет 84068 м² .

2.6.3 Определение потребного количества мест стоянок (МС) воздушных судов (ВС), выбор схемы расстановки ВС на перроне и расчет площади перрона

Количество мест стоянок самолетов на пассажирском перроне определяется, исходя из заданной интенсивности движения самолетов в час «пик» по группам самолетов и коэффициента пропускной способности одного м еста стоянки (Кпр) по группам ВС.

Количество мест стоянок определяется по формуле:

(10)

где:

• общее количество место стоянок;
• количество мест стоянок i-й группы ВС;
• максимальная часовая интенсивность i-й группы ВС; — коэффициент пропускной способности i-й группы ВС:

После определения количества МС самолетов на перроне устанавливается схема их расстановки.

Схема расстановки количества мест стоянок на перроне ПРИЛОЖЕНИЕ №3

При проектировании площадей перронов и МС хранения необходимо применять частично-универсальные места стоянки, т.е. для заданной группы ВС размеры места стоянки определяются по максимальному типу ВС (по моему варианту это самолет Ту-154).

Габариты одного МС находят по формулам:

(11)

(12)

где: Д, L -ширина и длина МС; lp, ld — размах крыла и длина ВС ( размах крыла-37,1м , и длина ВС-47 м) ; b — габарит безопасности (в таблице 12):

Таблица 12

Расстояние от крайней точки крыла (габарита) стоящего ВС до, м	II группа ВС
Здания, сооружения, устройства или крайней точки крыла стоящего или движущегося ВС	7,5
Кромки покрытия	4
Расстояние от носа и хвоста ВС до границы места стоянки, м	2

ширина места стоянки;

• длина места стоянки;

Ширину перронных путей руления (РД) для захода и выхода с места стоянки устанавливают максимальной для наибольшего ВС по формуле:

где: d — запас на возможный увод ВС от оси движения, равный 1,5м.

Впер/2=26,05 м.

Общая длина перрона соответствует количеству МС самолетов в ряду, а ширина определяется количеством рядов МС и перронных РД. Перрон располагают перед аэровокзалом и центрально по отношению к ИВПП.

При заходе на стоянку самолета применяют маневр с минимальным радиусом разворота (носового колеса), во всех остальных случаях — с эксплуатационным радиусом разворота. Схема руления ВС по перрону и МС не должна допускать встречного движения.

Ш под углом к оси руления носом наружу и внутрь;

• Ш параллельно оси руления носом в хвост впереди стоящему ВС;
• Ш перпендикулярно оси руления носом наружу и внутрь.

По объемно-планировочному решению перроны бывают двух видов:

• Ш открытые (без каких-либо сооружений аэровокзала);
• Ш со специальными посадочными сооружениями саттелитами, галереями или телескопическими трапами.

Площадь перрона определяется по формуле:

116119,9 м ² ;

где В _рд — зависит от класса аэродрома и принимаем по таблице 10, В_рд =40.

Вывод: Длина одного места стоянки составляет 54,5 м; ширина одного места стоянки составляет 44,6 м. Ширина перронных путей руления (РД) для захода и выхода с места стоянки Впер-52,1м. Длина перрона составляет 419,1 м, а его ширина 264,45 м, тогда площадь перрона — 116119,9 м ² .

2.6.4 Определение количества МС хранения (МСХ) для базовых ВС

Базовыми самолетами (исходя из данных таблицы 1) являются — Ту-154 относится и Ту-134, которые относятся к II группе. Опираясь на исходные данные, на класс аэропорта и класс ВС, мы предполагаем, что количество базовых самолетов ориентировочно определяется по таблице 13:

Таблица 13

Группа ВС	Класс аэропорта III
II	5-15

Количество МС хранения определяется отдельно для каждой группы базовых ВС по формуле:

С _хр =Бi-(C_м+ С_д+ С_а+ 0,8.С_n ) (14)

где С _хр — количество мест хранения; Б_i — количество установленных базовых ВС;

С _м — количество МС на площадке для мойки ВС; С_д — количество МС на площадке для доводочных работ; С_а — количество МС в ангаре;

С _i — количество стоянок на перроне для i-го ВС.

Количество С _м , С_д , С_а принимаются по таблице 14:

Таблица 14

Показатели	Класс аэропорта
	III
С м	2
С д	3-2
С а	3-2

Определим общее количество мест хранения ВС:

Для Ту-154 будем иметь: С _хр =15-(2+2+2+0,8*7,7)=3 места

Sмсхран =47•37,1•3=5231,1 м ² , (исходя из длины равной 439,1 м и ширины 264,45 м, отображенной на генплане).

Вывод: в результате вычислений количество мест хранения (МСХ) базовых ВС составляет 3 места. При этом, зная класс аэропорта III, мы можем сказать, что на площадке для мойки должно находится 2 ВС, в ангаре 2 ВС и на площадке для доводочных работ также 2 ВС.

2.6.5 Определение количества и

К площадкам специального назначения относят:

Ш предангарную площадь, предназначенную для временной стоянки и маневрирования ВС с помощью тягача;

• Ш площадку для доводочных работ для ВС, прошедших техническое обслуживание в ангаре;
• Ш площадку для мойки ВС, располагаемую вблизи авиаремонтных мастерских или доков;
• Ш площадку для стоянки спецмашин и перронной механизации, располагаемую вблизи МС перрона;
• Ш предстартовые площадки, предназначенные для предварительного запуска и опробования двигателей ВС, прицепки и отцепки буксировщиков, ожидания перед вырулированием на исполнительный старт.

Нормативные значения площадей по классам аэропортов для спецплощадок приведены в таблице 15:

Таблица 15

Спецплощадки	Класс аэропорта III
Предангарная площадь, тыс. м 2	19-21
Для доводочных работ, тыс. м 2	10-12
Для мойки ВС, тыс. м 2	8
Для спецмашин и перронной механизации, тыс. м 2	2,5
Предстартовые площадки (min две), тыс. м 2	16-24

Предангарную площадь располагают непосредственно перед ангарным корпусом. Длина площади должна быть не менее фронта ворот ангара, зависящего от количества ангарных мест, размаха крыла и способа расстановки расчетных самолетов. Ширина предангарной площади должна быть не менее величины двух эксплуатационных радиусов разворота расчетного (максимального) самолета. Площадки для доводочных работ делают универсального типа, примыкающими к предангарной площади или связанными с ней вспомогательной РД . Площадку санитарной очистки и мойки самолетов проектируют универсального типа и размещают вблизи авиаремонтных мастерских или доков. Предстартовые площадки устраивают в аэропортах I, II и III классов. Их располагают, как правило, на участках магистральных РД, примыкающих к ИВПП.

Определим общую площадь площадок специального назначения, (исходя из данных класса аэропорта III по таблице15):

Sпред.пл.+Sдов.раб.+SмойкВс+Sпермех+Sпредпл

Sпред.пл =19+10+8+2,5+16=55,5 тыс. мІ

Вывод: общая площадь спецплощадок проектируемого аэропорта III класса составляет 55500 мІ.

Рисунок 2 -Планировка площадок специального назначения:

1- площадка для гонки двигателей; оборудованная струеотклоняющим щитом и шумозащитным экраном; 2- площадка для устранения дивиации; 3- площадка для доводочных работ оборудованная струеотклоняющим щитом и шумозащитным экраном; 4 -авто-мобильная дорога; 5-ангар; 6-преангарная площадь; 7-площадка мойки ВС; 8-МС; 9-РД.

2.7 Обоснование планированных параметров зданий и сооружений служебно-технической территории (СТТ) аэропорта

Служебно-техническая территория (СТТ) аэропорта предназначена для размещения на ней зданий, сооружений и транспортных путей, необходимых для выполнения технологических процессов обслуживания пассажиров, переработки грузов и почты, технического обслуживания ВС, удовлетворения хозяйственно-бытовых нужд аэропорта и размещения административного персонала.

Структура генплана СТТ определяется расположением летных полос аэродрома, подъезда со стороны города, конфигурацией зданий и сооружений, схемой внутрипортовых дорог) проездов, площадей и особенностями естественных условий участка.

СТТ располагают непосредственно у границы аэродрома со стороны основных коммуникаций, обеспечивая минимальные пути руления ВС, передвижения пассажиров, рациональное использование отводимых земель, сокращение протяженности инженерных коммуникаций, компактность застройки, применение максимально возможной блокировки зданий и сооружений. Для размещения на территории СТТ зданий и сооружений и обеспечения их эффективного функционирования предусматривают их технологическое зонирование с учетом специализации и кооперирования, технологических и транспортных связей между зданиями и сооружениями, безопасного маневрирования ВС, движения автотранспорта, средств механизации и т.п.

Планировка сети внутрипортовых дорог должна обеспечивать кратчайшую и удобную связь между всеми зданиями, сооружениями и объектами аэропорта.

СТТ располагают непосредственно у границы аэродрома со стороны главной подъездной автомобильной дороги (железной дороги) с учетом использования существующих инженерных сетей, водо-, тепло-, энерго- и газоснабжения и системы культурно-социального обслуживания ближайших населенных пунктов.

Плотность застройки СТТ должна быть не ниже 45%. Примерные размеры площадей земельного участка СТТ составляют по классам аэропортов: I класс — 66 га, II класс — 56 га, III класс — 36 га. В эту площадь не входят участки СТТ, покрытые сохраняемым лесом.

Служебно-техническая территория включает:

• Ш аэровокзальный комплекс (терминалы);
• Ш грузовой комплекс (грузовой склад);
• Ш комплекс технического обслуживания ВС (АТБ — ангар);
• Ш комплекс авиатопливообеспечения аэропорта (склад ГСМ);
• Ш базу аэродромной службы (БАСА);
• Ш здания и сооружения вспомогательного назначения.

Строительная площадь и объем зданий и сооружений указанных комплексов определяют исходя из пропускной способности этих сооружений, интенсивности движения воздушных судов в час «пик», в сутки с учетом фактора неравномерности авиаперевозок, приписного парка ВС, транзитных ВС, типа ВС и их характеристик.

2.7.1 Пассажирский терминал, расчет площади аэровокзала

Аэровокзал предназначен для обслуживания вылетающих, прилетающих

Суммарная площадь помещений аэровокзала определяется приближенно, исходя из проектной пропускной способности аэровокзала в час «пик», удельной площади на одного пассажира, принимаемой 20 м ² /пасс., и коэффициента, учитывающего площади служебных помещений, значение которого определяется в зависимости от класса аэропорта по таблице 16.

Таблица 16

Класс аэропорта	III
Значения К пр	2

Площадь аэровокзала определяют по формуле:

(15)

Площадь аэровокзала составляет 79320 м ² .

Аэровокзалы в зависимости от пропускной способности подразделяются на следующие группы:

• Ш крупные — свыше 2000 пас/ч;
• Ш большие — от 1000 до 2000 пас/ч;
• Ш средние — от 400 до 1000 пас/ч;
• Ш малые — до 400 пас/ч.

При эксплуатации в аэропорту нескольких аэровокзальных терминалов предусматривается их специализация по видам обслуживания (отправление, прибытие), направлениям полетов, типам и пассажировместимости ВС, международным и внутренним линиям с учетом принятых методов обслуживания пассажиров. Обслуживание пассажиров международных и внутренних авиалиний в одном здании аэровокзала предусматривается в раздельных специальных зонах. Комплекс аэровокзальных помещений включает в себя различные зоны обслуживания: зоны проведения административных формальностей (пограничного, таможенного, иммиграционного, ветеринарного, санитарно-карантинного и внутренних дел, авиационной безопасности); зоны по наземному обслуживанию авиаперевозок, а также административно-бытовые помещения и помещения дополнительного обслуживания (службы и иные отделы аэровокзала).

В аэровокзале предусматривается обеспеченная технология минимально возможных затрат времени на все технологические операции, четкое разделение потоков пассажиров, выделение зон обслуживание пассажиров, а также информирование о зонах вылета и прилета и назначение отдельных зон и помещений. Соблюдение безопасности пассажиров, находящихся в аэровокзале. Аэровокзал, это принцип единства технологических и планировочных решений. Вывод: аэровокзал, это комплекс для обслуживания пассажиров, обработки багажа, его площадь должна соответствовать классу аэропорта, аэродрома, его пропускной способности. А аэровокзалу должны соответствовать основные элементы пассажирского комплекса — перрон и привокзальная площадь.

Площадь аэровокзала проектируемого аэропорта составляет 79320 м ² .

2.7.2 Грузовой терминал, расчет площади грузового склада

Грузовой склад предназначен для приема, хранения и выдачи грузов. Грузовой склад размещают на расстоянии не менее 100 м от аэровокзала в центральной зоне относительно ИВПП и примыкающим к аэродрому со стороны подъездной дороги из города.

Здания и сооружения для обслуживания грузовых перевозок, составляющие грузовой комплекс, предназначены для обработки, хранения, экспедиционного, пограничного и таможенного обслуживания грузов, прибывающих и отправляемых из аэропорта.

Грузовые комплексы подразделяются в зависимости от величины суточного грузооборота на группы:

Ш I группа — от 300 до 400 т/сут.;

• Ш II группа — от 150 до 300 т/сут.;
• Ш III группа — от 70 до 150 т/сут.;
• Ш IV группа — от 30 до 70 т/сут.;
• Ш V группа — до 30 т/сут.

Основными расчетными характеристиками, определяющими технологию и показатели грузового комплекса являются: процентное соотношение перевозимых грузов, суточные и часовые объемы грузовых потоков со стороны города и перрона, соотношение основных категорий грузов в общем грузообороте грузового комплекса, продолжительность хранения различных категорий грузов и режим работы грузового комплекса.

В составе грузовых комплексов предусматривают:

• стеллажный склад с зоной комплектации и раскомплектации контейнеров, а также санитарно-карантинный, ветеринарный и фитосанитарный контроль;
• склад временного хранения с зонами таможенного, пограничного, ветеринарного и др. видов контроля;
• склад опасных грузов (при организации их временного хранения);
• административно-служебные помещения;
• грузовой перрон;
• грузовой двор;
• контрольно-пропускные пункты грузового перрона и двора;
• ограждения грузового комплекса;
• насосная станция пожаротушения и оборотного водоснабжения;
• трансформаторная подстанция и очистные сооружения.

Процентное соотношение грузов, перевозимых пассажирскими и грузовыми ВС, а также процент контейнеризированных грузов определяется грузовместимостью и интенсивностью движения ВС, а также видами отправок: россыпью, на поддонах и в контейнерах. В грузовых перевозках, имеющих значительный объем контейнерных перевозок, для стоянки ВС, как правило, должны быть предусмотрены грузовые перроны, примыкающие к основному зданию грузового комплекса.

Потребную емкость грузового склада принимают в зависимости от суточного объема грузовых перевозок и сроков хранения грузов по формуле:

(16)

где: Е — потребная емкость склада, т; Г _г — годовой объем перевозок грузов ( из данных таблицы классификации аэропорта) Г_г =65000 т; Т — нормативный срок хранения грузов, равный 2 суткам для аэропортов I-III классов; Кс — коэффициент суточной неравномерности взлето-посадок в аэропортах = 1,8 (из таблицы 5).

Площадь грузового склада определяют по формуле:

(17)

где: 2,5 м ² /т — среднее значение площади, занимаемой одной тонной груза.

Площадь грузового двора для стоянки и маневрирования автотранспорта и средств механизации принимается для III класса аэропорта — 3500 м ² .

Вывод: потребная емкость грузового склада равна 641 т; площадь грузового склада составляет 1602, 5 м ² ; площадь грузового двора для стоянки и маневрирования автотранспорта и средств механизации принимается — 3500 м² .

2.7.3 Авиационно-техническая база (АТБ), расчет площади ангара

В авиационно-технической базе (АТБ) осуществляется техническое обслуживание и текущий ремонт ВС приписного парка, а также оперативное техническое обслуживание транзитных ВС.

В состав АТБ входят:

• Ш ангарный корпус;
• Ш корпус цеха главного механика;
• Ш здание технических бригад;
• Ш корпус горячих и вредных производств;
• Ш здание технических бригад;
• Ш площадка для спецавтотранспорта;
• Ш площадка для мойки ВС с сооружениями оборотного водоснабжения нейтрализации загрязняющих стоков;

Ш предангарная площадка

Ангарный корпус (аэропорты I-III классов) состоит из ангара для размещения ВС, проходящих периодическое техобслуживание и текущий ремонт, и пристроек для размещения мастерских, лабораторий, административно-бытовых помещений. Ангар располагают вблизи МС хранения и на расстоянии не менее 300 м от здания КДП. Размер ангара и его площадь назначают в зависимости от количества ангарных МС. Как правило, ангар имеет 2, 3 места для обслуживания ВС приписного парка (базовых ВС).

Предангарную площадь располагают непосредственно перед ангарным корпусом. Длина площади должна быть не менее фронта ворот ангара, зависящего от количества ангарных мест, размаха крыла и способа расстановки расчетных самолетов. Ширина предангарной площади должна быть не менее величины двух эксплуатационных радиусов разворота расчетного (максимального) самолета.

Таблица

Спецплощадки	Класс аэропорта III
Предангарная площадь, тыс. м 2	19-21
Для доводочных работ, тыс. м 2	10-12
Для мойки ВС, тыс. м 2	8
Для спецмашин и перронной механизации, тыс. м 2	2,5
Предстартовые площадки (min две), тыс. м 2	16-24

Площадь а…