Организация поста ТО и ремонта дизель-топливной аппаратуры для автосалона ‘Северный’ в г. Великий Устюг

метки: Система, Двигатель, Технический, Питание, Дизельный, Обслуживание, Работа, Диверсификация

Автотранспорт, как наиболее массовый и удобный вид транспорта, особенно эффективен и удобен для перевозке грузов и пассажиров на условно не большие расстояния. Он обладает большой маневренностью, хорошей проходимостью и приспособлен для работы в различных климатических и условиях. Экономически — эффективная работа автомобильного транспорта обеспечивает рациональное использование парка.

Интенсивный рост автомобильного парка требует при обслуживании и ремонте подвижного состава увеличение количества рабочих, обновления оборудования, повышение квалификации ремонтно-обслуживающего персонала.

Своевременное и качественное выполнение технического обслуживания в установленном объеме обеспечивает высокую техническую готовность подвижного состава, снижает потребность в ремонте и обеспечивает его работоспособность в течении установленных сроков эксплуатации. Для выполнения поставленных задач необходимо широко использовать средства диагностики, совершенствовать и обновлять оборудование, инструменты.

На содержание автотранспортных средств в технически исправном состоянии, обеспечивающем эффективный транспортный процесс, отрасль несет большие ресурсные издержки. Так, усложнение конструкции автомобилей приводит, как правило, к увеличению объема работ по техническому обслуживанию и ремонту, к росту затрат на обеспечение работоспособности.

Увеличение числа эксплуатируемых автомобилей ведет к загрязнению окружающей среды отработавшими газами, а снижение токсичности отработавших газов в значительной степени обеспечивается исправностью системы питания и зажигания и уровнем технологии технического обслуживания, средств и методов диагностирования этих систем.

С увеличением скоростного режима и интенсивности движения повышаются требования к надежности и безопасности автотранспортных средств, так как неисправные автомобили являются источником дорожно-транспортных происшествий.

Экономия топливных, энергетических, материальных и сырьевых ресурсов в процессе эксплуатации автомобилей существенно зависит от их технического состояния, уровня организации материально-технической базы и процессов перевозки, хранения и нормирования расходов автоэксплуатационных материалов и запасных частей в автотранспортных предприятиях.

Ведущие автозаводы внедрили в производство новые образцы дизелей, все они оснащены топливными системами с электронным управлением. Электронное управление позволяет полностью оптимизировать рабочий процесс на всех характерных режимах работы и за счет этого добиться снижения выбросов вредных веществ с отработавшими газами, шумности, расхода топлива, улучшения пусковых свойств, динамичности транспортного средства и др. Средства достижения этих показателей, как правило, противоречивы. Только электронное управление в сочетании с рекордно высокими давления впрыска — 300 МПа — позволяют добиться максимальных показателей работы дизеля.

Технические средства управления (2)

... дизайнерской студии. Технические средства управления - неотъемлемая часть технического оборудования любого предприятия. Слабое применение средств оргтехники приводит к снижению производительности труда и эффективности работы управленческого и технического персонала. Для использования новых технических средств и ...

Целью работы является организация поста по техническому обслуживанию, диагностике и ремонту топливной аппаратуры дизельных автомобилей.

Задачами ВКР являются:

• разработка технологии технического обслуживания и ремонта автомобилей;
• подбор оборудования для проектируемого поста;
• обеспечение соответствия нормам охраны труда и пожарной безопасности;
• расчет основных технико-экономических показателей.

ОБОСНОВАНИЕ ТЕМЫ ВЫПУСКНОЙ КВАЛИФИКАЦИОННОЙ РАБОТЫ

Автомобильный транспорт в нашей стране развивается бурными темпами качественно и количественно. Отечественный автомобильный рынок насыщается продукцией автомобилестроения не только Российских заводов-производителей, но и предлагается огромный спектр выбора автомобилей других стран мира.

Дизельные двигатели привлекают к себе внимание благодаря двум основным преимуществам перед бензиновыми двигателями: топливной экономичностью и более низкому содержанию вредных примесей в выхлопных газах, что обусловлено принципом работы дизеля. Широкое применение дизельных двигателей, особенно для легковых автомобилей, сдерживалось специфическими недостатками дизелей, в частности более низкими энергетическими показателями, скоростными характеристиками, дымностью выхлопа, уровнем шума, но эти проблемы достаточно успешно решаются.

Введение турбонаддува сделало дизельные двигатели полностью конкурентоспособными по скоростным качествам и обеспечило энергетические показатели дизелей на уровне, близком к показателям бензиновых двигателей такого же объема. Проблемы дымности отработавших газов, уровня шумов и стабилизации частоты вращения коленчатого вала двигателя на холостом ходу успешно решаются введением электронного управления дизельным двигателем, хотя степень внедрения таких решений все еще остается более слабой по сравнению с бензиновыми двигателями, что объясняется как субъективными факторами (например, меньшим распространением дизельных двигателей для легковых автомобилей), так и объективными факторами (например, меньшим процентном использования электрических элементов в дизельных двигателях и большой трудностью перехода на электронное управление механическими элементами).

Организация поста ТО и ремонта дизель-топливной аппаратуры в великоустюгском районе, очень актуально. В районе порядка 20% автомобилей с дизельным двигателем, как среди легковых так и легких грузовичков. В ближайших городах и областях нет специальных центров по обслуживания дизельных топливных систем с системой Common Rail ближайший в г.Вологда.

ООО «Группа компаний Северный» является самым крупным автомобильных холдингом на территории Вологодской области, официальный дилер Renault в г.Великий Устюг, продает около 15% автомобилей с дизельным двигателем такие как Renault Duster, Renault Megan, Renault. На этом новом посту клиенты смогут обслуживать как легковые автомобили так и грузовые, такие как автомобили из семейства «ГАЗель» т.к 30% продаж этих автомобилей составят автомобили с дизельными двигателями, и топливную системы двигателей ЯМЗ 530й серии. Так же автосалон находиться в близости с трассой Р157 Котлас — Урень, что позволяет не заезжать в центр города и доступен для иногородних клиентов с соседних областей( Архангельская, Кировская, Костромская).Так же Великий Устюг — родина Деда Мороза, транспортные услуги туристам оказывают маршрутные автомобили, типа Renault Master, VW Transporter, которые оснащены дизельными двигателями.

Техническое обслуживание и ремонт автомобиля «Lada-2170 (Priora)»

... технического обслуживания и текущего ремонта автомобиля 1.1 Технико-экономическое обоснование системы обслуживания и текущего ремонта автомобиля ... Renault 73 232 Fiat 55 185 Для анализа рынка спроса необходимо распределение автомобилей по возрасту. Здесь мы приведем два распределения: одно для автопарка легковых автомобилей ... производства работ при наиболее полной реализации технических возможностей ...

Автопарк города достаточно разнообразен. Структура автопарка по г.Великий Устюг представлен в рисунке 1.1. Она незначительно отличается от структуры автопарка по району и области. Большинство автопарка представлены автомобилями иностранного производителя. На рисунке 1.2 представлено процентное отношение автомобилей с бензиновым двигателем и дизельным двигателем внутреннего сгорания. В это же время имеет важный показатель, как «возраст» автомобиля. Так как чем раньше автомобиль вышел с конвейера, тем он чаще будет ломаться, но и чем новее автомобиль тем больше электронных систем будет в этом автомобиле, которые будут требовать высококачественной и точной диагностики. Возрастная структура автопарка представлена на рисунок 1.3. На рисунке 1.4 указан рост автопарка в г.Великий Устюг за последние 5 лет.

Рисунок 1.1 — Структура автопарка по г. Великий Устюг

Рисунок 1.2 — Процентное отношение автомобилей с бензиновым и дизельным двигателем

Рисунок 1.3 — Возрастная структура автопарк

Парк автомобилей в г. Великий Устюг постоянно увеличивается, что подразумевает увеличение спроса услуг на обслуживание.

Рисунок 1.4 — Численность автопарка

В связи с вышеперечисленными причинами, а так же после различных анализа рынка услуг. Было принято решение, что данный пост технического обслуживания дизельной топливной аппаратуры будет уместен. И конечно же данные услуги будут пользоваться высоким спросом.

• ТЕХНИЧЕСКИЙ ПРОЕКТ ДИЛЕРСКОГО ЦЕНТРА RENAULT

1 Исходные данные

Для расчёта автосалона необходимы следующие данные:

• Марки продаваемых автомобилей.
• Число продаваемых новых и б/у автомобилей.
• Количество заездов одного автомобиля на СТО в год.
• Средняя трудоемкость заезда автомобиля.
• Режим работы автосалона и СТО при нём.
• Трудоемкость предпродажной подготовки.

Автоцентры, занимающиеся продажей, ТО и Р автомобилей, как правило, включаются в дилерскую сеть производителя автомобилей. При этом все основные требования от проведения необходимых расчетов до оформления автоцентров жестко регламентированы дилерскими стандартами.

Особенностью работы таких автоцентров является то, что стоимость нормо-часа на них существенно выше среднерыночного и рассчитывают они в основном на ТО и ремонт проданных автоцентром автомобилей в течение гарантийного срока.

Исходные данные для расчета взяты на реконструируемом предприятии.

При расчетах принимаем количество заездов на один автомобиль — 1,5; возраст автомобилей до 6 лет. По данным предприятия.

Средняя трудоемкость одного заезда составляет 2,3 чел/час.

2 Расчет трудоемкости ТО и ТР

Автосалоны, занимающиеся продажей, ТО и Р автомобилей, как правило, включаются в дилерскую сеть производителя автомобилей. Расчет производственной программы производим по следующей формуле [2]:

(2.1)

где, i — год продаж автомобилей от новых (i=1) до списываемых (i=N);

• число проданных за i-ый год автомобилей; i=1…N
• доля автомобилей i-го года продаж, являющихся клиентами автоцентра;
• среднее число заездов автомобилей i-го года продаж на ТО и Р;
• средняя трудоемкость заезда автомобилей i-го года продаж, чел-час;
• число новых продаваемых автомобилей;
• =3,5 чел∙час;
• количество продаваемый за год автомобилей бывших в употреблении, принимаем план продаж =150 авт.;
• трудоемкость предпродажной подготовки автомобилей бывших в употреблении, чел∙час, в соответствии с СТО-аналогами следует принять =4.5 чел∙час.

Расчета производственной программы ТО и ТР автосалона приведен в таблице 2.1.

Таблица 2.1 — Расчет производственной программы ТО и ТР автосалона

Расчетный показатель		Число проданных автомобилей, шт.	Доля автомобилей, являющихся клиентами	Среднее число заездов	Средняя трудоемкость заезда, чел∙час.		Объем работ, чел∙час.
Год с момента продажи	1	450	0,98	1,5	2,3		1521
	2	510	0,97	1,5	2,3		1707
	3	480	0,95	1,5	2,3		1573
Предпродажная подготовка новых авто	450	1		3,5	1575
	4	450	0,9	1,5		2,3	1397
	5	410	0,9	1,5		2,3	1273
	6	420	0,7	1,5		2,3	1014
Предпродажная подготовка Б/У автомобилей		0					0
ВСЕГО							10060

3 Распределение годовых объемов работ по видам и месту выполнения

Число постов ТО и ТР рассчитывается по формуле:

, постов , (2.2)

где, j- коэффициент неравномерности поступления автомобилей на СТО;

n _п — коэффициент использования рабочего времени поста (n_п =0,9);

• ФРВ — фонд рабочего времени поста.

Автоцентры, занимающиеся продажей автомобилей и их последующим ТО и ремонтом, рассчитаны на условие равенства спроса и предложения, а также жесткой привязке автомобиля к автоцентру, по крайней мере в течении гарантийного периода. В этих условиях все «всплески» заявок на ТО и ремонту сглаживаются очередью.

Коэффициент неравномерности поступления заявок j можно принять равным единице.

Фонд рабочего времени поста можно определить по формуле:

, час, (2.3)

где, — число рабочих дней в году, дн;

• продолжительность смены, час;
• с — число смен;
• число рабочих на посту, ед.

Расчет фонда рабочего времени должен производиться с учетом режимов труда и отдыха рабочих.

Согласно российского трудового законодательства для работников с обычными условиями труда предусмотрена 40-часовая рабочая неделя (для работников с вредными условиями труда — 36 часовая).

Проектируемый автосалон работает 360 дней в году. Режим работы сотрудников: «2 дня через 2», усредненный рабочий день 8 часов. Работа в 1 смену.

Фонд рабочего времени поста ТО и ТР:

ФРВ=3601=2070

ФРВ=3601=3960

Число постов ТО и ТР:

=3,88пост.

постов.

Принимаем 4 поста ТО и ТР.

После определения числа постов ТО и ТР необходимо определить число специализированных постов и участков.

Мойка. В автоцентре, вне зависимости от числа постов, обязательно должен быть минимум один пост мойки для автомобилей, прибывающих на ТО и ТР [2].

Рекомендации производителя для повышения уровня оказываемых услуг рекомендуют предусматривать 1 пост ручной мойки на каждые 5 постов ТО и ТР.

Необходимо 1 пост мойки для автоцентра.

Часть работ по диагностированию автомобиля выполняется непосредственно на постах ТО и ТР. Для этого один (или несколько) постов необходимо дооснастить необходимым оборудованием и инструментом.

Наличие минимум одного поста, дооснащенным оборудованием для диагностики двигателя, электрооборудования, рулевого управления, трансмиссии, света фар, анализа отработавших газов является обязательным. Для больших автоцентров необходимо предусматривать 1 пост диагностики на 7-10 постов ТО и ТР.

Пост диагностирования предполагает наличие тормозного стенда, площадки контроля увода автомобиля и стенда проверки амортизаторов. Как правило, этот участок совмещают с зоной приемки автомобиля для определения состояния автомобиля в присутствии владельца и успешной продажи сопутствующих высокомаржинальных запчастей и услуг (замена амортизаторов, стоек, ремонт и регулировка тормозов) а также поддержания высокой репутации сервиса. Зачастую эти услуги при выполнении ТО оказываются бесплатно. Принимаем 1 пост.

Регулировка углов установки колес.

Независимо от размеров автоцентра в нем необходим пост регулировки углов установки колес. Максимальную загрузку ему может создать установка стенда увода в зоне приемки. Принимаем 1 пост.

Агрегатный участок. Участок создается в любом автоцентре независимо от размеров. Оснащение участка и виды выполняемых работ устанавливаются согласно технологии ремонта и указаний автопроизводителя.

Кроме того, принимаем 1 пост установки дополнительного оборудования и один пост по предпродажной подготовке.

После окончательного определения числа и типа постов и участков необходимо скорректировать производственную программу с учетом дополнительно вводимых мощностей.

Результаты расчетов сведены в таблице 2.2.

Таблица 2.2 — Производственные мощности автоцентра

Вид участка	Число постов (участков)	Число рабочих на посту (участке)	Фонд рабочего времени поста (участка)	Фонд рабочего времени зон, цехов и участков
Постовые работы ТО и ТР	4	1	2070	8280
Агрегатный участок	1	1	2070	2070
Мойка	1	1	2070	2070
Регулировка углов установки колес	1	1	2070	2070
Пост по ремонту топливной аппаратуры	1	1	2070	2070
Предпродажная подготовка	1	1	2070	2070
Всего	8	—	—	18630

Таким образом, размер автоцентра 8 рабочих постов, годовой фонд рабочего времени 18630 чел∙часов.

Кроме выполняемых на производственных постах и продаваемых клиентам на СТО выполняются вспомогательные работы, направленные на поддержание функционирования СТО.

Объем этих работ составляет 10…15 % от общего объема работ.

Т _ВСП =0,10×Т_Г =0,10×18630=1863 чел·ч.

4 Расчет численности рабочих

Производственные рабочие — рабочие зон и участков, непосредственно выполняющие работы по ТО и ТР автомобилей. Различают технологически необходимое и штатное количество рабочих.

Технологически необходимое число рабочих рассчитывается по формуле:

Р _Т =Т_Г /Ф_Т , чел, (2.4)

где, Т _Г — годовой объем работ, чел·ч;

Ф _Т — годовой объем рабочего времени технологически необходимого рабочего, ч.

Для нормальных условий труда Ф _Т =2070 ч. Таким образом, технологически необходимое число рабочих для постов ТО, ТР будет равно:

Р _Т =Т_Г /Ф_Т =8280/2070=4чел.

Технологически необходимое число рабочих для поста УМР:

Р _Т =Т_Г /Ф_Т =2070/2070=1чел.

Технологически необходимое число рабочих поста регулировки углов установки колес:

Р _Т =Т_Г /Ф_Т =2070/2070= 1чел.

Технологически необходимое число рабочих поста предпродажной подготовки:

Р _Т =Т_Г /Ф_Т =2070/2070=1 чел.

Технологически необходимое число рабочих поста установки дополнительного оборудования:

Р _Т =Т_Г /Ф_Т =2070 /2070=1 чел.

Технологически необходимое число рабочих агрегатного участка:

Р _Т =Т_Г /Ф_Т =2070/2070=1 чел.

Итого: Р _Т =10 чел

Технологически необходимое число рабочих участка топливной аппаратуры:

Р _Т =Т_Г /Ф_Т =2070/2070=1 ч

Штатное количество производственных рабочих учитывает неявку рабочих по уважительным причинам (отпуск, болезнь и т.д):

Р _Ш =Т_Г /Ф_Ш , чел, (2.5)

где, Т _Г — годовой объем работ, чел·ч;

Ф _Ш — годовой объем рабочего времени штатного рабочего, ч.

Для нормальных условий труда Ф _Ш =1830 ч.

Таким образом, штатное число рабочих для постов ТО, ТР будет равно:

Р _Ш =Т_Г / Ф_Ш =9315/1830=5 чел.

Штатное число рабочих для поста УМР:

Р _Ш =Т_Г / Ф_Ш =2070/1830=1,2 = 1 чел.

Штатное число рабочих поста регулировки углов установки колес:

Р _Ш =Т_Г / Ф_Ш =2070/1830=1,2=1 чел.

Штатное число рабочих поста предпродажной подготовки:

Р _Ш =Т_Г /Ф_Ш =2070/1830=1,2=1 чел.

Штатное число рабочих поста установки дополнительного оборудования:

Р _Ш =Т_Г /Ф_Ш =2070/1830=1,2=1 чел.

Штатное число рабочих агрегатного участка:

Р _Ш =Т_Г /Ф_Ш =2070/1830=1,2=1 чел.

Штатное число рабочих агрегатного участка:

Р _Ш =Т_Г /Ф_Ш =2070/1830=1,2=1 ч

Итого: Р _Ш =11 чел

5 Расчет числа автомобиле-мест ожидания и хранения

Автомобиле-места ожидания — это места, занимаемые автомобилями, ожидающими постановки на рабочие и вспомогательные посты или окончания ремонта, снятых с них узлов, агрегатов и деталей.

Общее число автомобиле-мест ожидания принимаем 50% от числа рабочих постов.

Х _ОЖ =0,5×7=4 постов.

Принимаем 4 постов ожидания.

Места хранения автомобилей предназначены для готовых к выдаче автомобилей и автомобилей, принятых для ТО и ТР.

Количество мест хранения автомобилей (стоянки) следует принимать для городских СТО (без учета постов УМР) из расчета на один рабочий пост — 3 места.

Принимаем 21 мест хранения.

Количество мест для стоянки автомобилей клиентов и персонала СТО вне территории следует принимать из расчета 2 места стоянки на 1 рабочий пост включая посты диагностики и мойки.

Принимаем 14 места стоянки.

6 Определение общего количества постов и автомобиле-мест проектируемой СТО

Общее количество постов — 7 и автомобиле-мест — 39;

• рабочие посты — 7;
• автомобиле-места ожидания постановки автомобилей на посты — 4;
• парковочные места — 14;
• автомобиле-места хранения — 21;

7 Определение состава и площадей помещений

Площади для административно- бытовых помещений должны отвечать требованиям СНиП 2.09.04-87. Для административно-бытовых помещений служебная площадь должна составлять 10-12 м ² на работника.

Площади помещений в существующем здании:

• сервисная зона — 240 м ² ;

• зона продаж — 288 м ² ;

• раздевалки — 21 м ² ;

• санузлы -10 м ² ;

• электрощитовая — 10 м ² ;

• касса — 10м ² ;

• лестничная клетка — 40 м ² ;

• склад — 60 м ² ;

• комната мастера — 12 м ² ;

• кабинет руководителя — 16 м ² ;

• бухгалтерия — 24 м ² ;

• клиентская зона — 80 м ² .

Общая площадь административно — бытовых, технических и вспомогательных помещений составляет F _а.б. =1000 м² .

Площади производственных зон определяются по формуле:

F=å ^M _{I =1} f_I ×x₁ ×K_п , м² , (2.6)

где, f _I — площадь автомобиля i-й модели в плане, м² ;

Х _I — число автомобилей i-й модели;

К _П — коэффициент плотности расстановки автомобиля в зоне;

• М — число моделей автомобилей, которые одновременно могут находится в зоне.

Площади автомобилей в плане принимаем по [1], коэффициент К _П принимаем равным 5-7 для производственных зон.

Рабочая зона, включая пост приемки, пост регулировки углов установки колес, посты установки дополнительного оборудования и предпродажной подготовки.

Площадь рабочей зоны: _ТО-ТР =9,0×6∙6=324 м² .

Пост мойки: _мойка =9,0×1∙6=54 м² .

Площадь зоны ожидания, хранения: _ОЖ =9,0×4×2,5=135 м² ._ХР =9,0×30×2,5=67 м² .

Площадь стоянки автомобилей персонала и клиентов: _СТ =9,0×21×2,5=475 м² .

8 Расчет площади территории

На участке м ² на ул. Московской. располагается дилерский центр Renault. Площадь застройки дилерским центром Renault составляет 4000 м² .

Площадь озеленения составляет 1200 м ² , а коэффициент озеленения 0,3.

9 Планировка помещений

Под планировкой СТО понимается компоновка и взаимное расположение производственных, складских и административно-бытовых помещений на плане здания или отдельно стоящих зданий (сооружений), предназначенных для ТО, ТР и хранения подвижного состава.

Первоначально для выбора планировки производственных помещений необходимо задать сетку колонн. Выбор сетки колонн зависит от типа конструкции здания (железобетонные; металлокаркасные, монолитные и.т.д.).

Дилерский центр Renault построен по технологии металлокаркаса с обшивкой сэндвич-панелями. Основная несущая способность возложена на двутавровые колонны расположенные по двум сторонам автоцентра и его середине с сеткой 4 м. Дополнительные колонны квадратного сечения устанавливаются по периметру двух оставшихся стен и выполняют несущую функцию для стены. Сетка колон составляет 4 м.

Размер здания по сетке колон составляет 40 х 25м.

Ширина зоны ТО и ТР определяется исходя из габаритов автомобилей; нормируемой ширины проезда; расстояний до технологического оборудования постов; ширины оборудования.

Планировка производственного корпуса представлена в графической части проекта на формате А1 (лист 3).

10 Технологическая планировка поста ТО и ТР

Технологическая планировка представляет собой план расстановки технологического оборудования, производственного инвентаря, подъёмно-транспортного и прочего оборудования и является технической документацией проекта, по которой расставляется и монтируется оборудование.

ТО и ТР дизель-топливной аппаратуры включает в себя большое число различных операций. Как правило, оборудование, необходимое по технологическому процессу для проведения обслуживания, принимается в соответствии с технологической необходимостью выполняемых с его помощью работ, так как оно используется периодически и не имеет полной загрузки за рабочую смену. Необходимое оборудование и инструмент представлены в таблицы 2.3.

Таблица 2.3 — Перечень технологического оборудования

Наименование оборудования	Модель
Диагностический мензурный стенд для проверки форсунок CR	CR-JET4M
Контроллер 4х канальный для тестирования	CR tester
Наименование оборудования	Модель
Ультразвуковая ванна	ПСБ-5735-05
Ручной пресс	DL-RPMM
Cтубцина для разборки/сборки ТНВД	DL-USN0021
Набор адаптеров с двигательным индикатором для измерения монтажных зазоров и хода иглы распылителя и клапана	DL-CRN50091
Комплект инструмента для демонтажа форсунок	DL-CR TOOL KIT
Комплекс для ремонта и регулировки электромагнитных форсунок CR	СR-NEXT-BASE

Проектируемый пост будет организован в автосалоне Северный официальный представитель Renault в г. Великий Устюг.

Проектируемый пост будет развивать обратную связь, отклик от клиента а так же этику общения, что благоприятно скажется на спрос услуг данного сервиса в общем.

Сервис находиться на выезде из города, рядом с трассой, что увеличит спрос за счет попутно движущихся транзитных автомобилей, которое будут заинтересованы в диагностике и обслуживании дизельной топливной аппаратуры. Так же рядом проходящая трасса Котлас-Урень, обеспечит загрузку УМР, за счет добавления коммерческой мойки.

Подводя итог, можно установить что степень загрузки поста будет достаточным, чтоб окупить оборудование и получать прибыль. Так как данной услуги по ТО и Р дизель-топливной аппаратуры в ближайших городах и областях в радиусе 150-200км отсутствуют.

3. ТЕХНОЛОГИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ

В отличие от других Renault в Duster заложен полный привод на платформе B0. С момента начала производства выпускались модификации с двигателями рабочим объемом 1,6л, 2.0л и 1.5л турбо-дизель. Компактный кроссовер, разработанный в техноцентре Renault в Гвианкуре. Впервые представлен 8 декабря 2009 года под дочерней маркой Dacia.

Техническая характеристика автомобиля представлена в таблице 3.1.

Показатели	Значение
Тип кузова	SUV
Количество мест (при сложенных задних сиденьях)	5(2)
Снаряженная масса, кг	1300
Полезная нагрузка, кг	500
Дорожный просвет для автомобиля с полной нагрузкой (шины 215/65R16 не менее, мм: до поддона двигателя	210
Радиус поворота по оси следа внешнего колеса, м	5,22
Полная масса буксируемого прицепа, кг не оборудованного тормозами оборудованного тормозами	735 1000
Тормозной путь автомобиля при экстренном торможении с разрешенной максимальной массой со скорости 80 км/ч на горизонтальном участке ровного асфальтированного шоссе, не более, м: при использовании рабочей системы, при использовании одного из контуров рабочей системы.	34.2 80
Трансмиссия
Сцепление	Однодисковое, сухое, с диафрагменной нажимной пружиной
Привод выключения сцепления	Тросовый без зазорный
Коробка передач	Механическая, шестиступенчатая, с синхронизаторами на всех передачах переднего хода
Главная передача	Цилиндрическая, конструктивно выполнена в одном блоке с коробкой передач Дифференциал — конический, двухсателлитный
Передаточные числа коробки передач I передача II передача III передача IV передача V передача VI передача задний ход	4,454 2,588 1,689 1,171 0,914 0,731 4,476
Передаточное число главной передачи	3,706 или 3,937
Привод ведущих колес	Валами с шарнирами равных угловых скоростей шарикового типа
Ходовая часть
Передняя подвеска	Независимая, с телескопическими амортизаторными стойками, винтовыми цилиндрическими пружинами, нижними поперечными рычагами с растяжками и стабилизатором поперечной устойчивости
Номинальное напряжение	12В
Аккумуляторная батарея	6СТ-75 А, емкостью 75 А ч
Генератор	Переменного тока, со встроенным выпрямительным блоком и электронным регулятором напряжения.
Стартер	F4R с дистанционным управлением и муфтой свободного хода
Основные параметры и характеристики двигателей
Обозначение двигателя	К9К
Тип двигателя	Дизельный
Число и расположение цилиндров	Четырехцилиндровый, рядный
Диаметр цилиндра, мм	76,0
Ход поршня, мм	80,5
Рабочий объем, л	1,461
Система питания	Common Rail
Количество распределительных валов, шт.	1
Количество клапанов на цилиндр, шт.	2 ( 1 впускной, 1 выпускной)
Степень сжатия	15.7
Расход топлива, город / трасса/смешанный	по городу — 5.9 литра. усредненный — 5.3 литра; по шоссе — 5.0 литра;
Разгон до 100 км/ч	12.5 с
Марка топлива	ДТ
Номинальная мощность	109л.с( 80,17 кВт)
Номинальная частота вращения коленчатого вала, мин-1	4400
Основные параметры и характеристики двигателя
Максимальный крутящий момент, Н-м	200

Среди достоинств можно выделить экономичность, которая ощущается уже во время покупки. На сегодняшний день дизельный кроссовер Duster, изготавливаемый с 2015 года, один из самых доступных на рынке по цене. К этому добавляется:

• топливная экономичность;
• низкий уровень шума турбодизеля;
• легкое управление в городских условиях;
• новый мотор устойчиво работает на малых оборотах.

Разработка технологического процесса ТО дизельной топливной аппаратуры легкового автомобиля.

Поддержание автомобиля в исправном состоянии и надлежащем внешнем виде достигается техническим обслуживанием и ремонтом на основе рекомендаций планово-предупредительной системы. Техническое обслуживание является профилактическим мероприятием и проводится принудительно в плановом порядке не зависимо от технического состояния автомобиля, через установленные пробеги.

ТО включает уборочно — моечные, контрольно-диагностические, крепежные, смазочные, регулировочные работы. Оно проводится в соответствии, с положении о ТО и ремонте и рекомендаций сервисной книги, разработанной заводом изготовителем через каждые 15000 километров пробега. ТО и ремонт топливной аппаратуры автомобиля имеет большое значение для поддержания исправного состояния автомобиля, на расход топлива при эксплуатации, и экологические параметры отработавших газов. Н отказы приборов топливной аппаратуры приходится до 30% отказов по двигателю и его системам. Поэтому от ее состояния зависит длительность эксплуатации двигателя и автомобиля в целом.

Качество ТО ремонта топливной аппаратуры зависит от правильного выбора метода ремонта, точности выполнения операций технологического процесса и применяемого оборудования.

1 Общая информация о системе Common Rail

Аккумуляторные топливные системы Common Rail (CR).

В аккумуляторной топливной системе Common Rail топливный насос высокого давления подает горючее в общий трубопровод — топливную рампу, которая играет роль ресивера. В этом промежуточном звене помещается постоянный объем топлива, которая находится не под пульсирующим давлением, а под постоянным — до атмосфер. Давление впрыска создается независимо от частоты вращения двигателя и количества впрыскиваемого топлива, оно сохраняется в топливном аккумуляторе, и система, таким образом, всегда готова к совершению процесса впрыска. Такое сочетание форсунки и постоянно готового к действию аккумулятора также позволяет устанавливать оптимальную характеристику впрыска. Что же касается форсунок, то они открываются теперь не от повышения давления в трубопроводе, а от сигнала, подаваемого на соленоид форсунки. Датчики сообщают компьютеру, управляющему работой форсунок, информацию о положении педали акселератора, давлении в рампе, температурном режиме двигателя, его нагрузке и т.д. На ее основе компьютер назначает нужное для работы мотора количество топлива и момент его подачи. Компьютерное управление подачей топлива позволило впрыскивать его в камеру сгорания цилиндра двумя точно дозированными порциями, чего раньше сделать было невозможно. Сначала поступает крохотная доза, которая при сгорании повышает температуру в камере, а следом идет главный объем. Для дизеля это очень важно, так как при этом давление в камере сгорания нарастает более плавно. Вследствие этого мотор работает мягче и менее шумно. В результате расход топлива двигателем сокращается примерно на 20%, а крутящий момент на малых оборотах коленвала возрастает на 25%. Также уменьшается содержание в выхлопе сажи и снижается шумность работы мотора.

Дизельные двигатели крайне требовательны к грамотному обслуживанию и к качеству топлива.

Требования к топливным системам.

Функции топливных систем состоят, в основном, в следующем: хранение запаса топлива, его подготовка (очистка от воды и механических примесей, подогрев или охлаждение); дозирование топлива в соответствии с режимом работы двигателя и подача цикловой порции топлива в цилиндры в соответствии с порядком их работы; подача топлива в цилиндр на определенном участке рабочего цикла по заданному закону; распределение топлива по камере сгорания в соответствии с принятым способом смесеобразования.

Требования к топливным системам, конкретизирующие и дополняющие перечисленные функции, формируются из необходимости обеспечения экологических норм, планируемых технико-экономических показателей дизелей, характера протекания рабочих процессов, достигнутого уровня показателей различных топливных систем, обеспечения необходимых условий эксплуатации. Ниже приведены основные требования, в скобках — некоторые комментарии или примеры, поясняющие значение сказанного:

• минимальные стоимость и масса, высокая технологичность (в структуре стоимости автомобильного дизеля ТПА составляет от 25 до 40%);
• стабильность показателей подачи топлива в течение срока эксплуатации (регулировка и обслуживание автомобильной форсунки должна производиться не чаще, чем через 1000 ч., ТНВД-3000 ч.);
• удобство обслуживания, ремонта, регулирования (например, неудобная конструкция, требующая для выемки форсунки снятия крышки газораспределения или люка);

• обеспечение максимального ресурса в пределах ресурса двигателя (ресурс ТПА высокооборотных дизелей 4…10 тыс. ч., малооборотных 10…26 тыс. ч.);

• обеспечение заданного давления и характеристики впрыскивания, их управление в соответствии с режимами работы;
• управление цикловой подачей и УОВТ в зависимости от частоты, нагрузки дизеля, давления наддува, параметров окружающей среды, теплового состояния двигателя и др.

(точность выдерживания УОВТ составляет ±0,5°.);

• недопустимость подвпрыскивания и подтеков;
• минимальная неравномерность подачи топлива по цилиндрам (на номинальном режиме менее 3 — 4% и по циклам до 1%) или, напротив, управляемая неравномерная подача индивидуально по каждому цилиндру;
• минимальный собственный уровень шума (менее 80 дБ на расстоянии 1 м) и уменьшение уровня шума двигателя;
• обеспечение устойчивых минимальных подач на режимах малых нагрузок, холостого хода, при многофазном впрыскивании;
• возможность прокачки системы для удаления воздушных пробок.

Дополнительные требования к ТПА дизелей:

• формирование скоростной характеристики ТПА (корректорами, оптимизацией ТПА, электронным регулированием);
• обеспечение необходимых динамических качеств двигателя на переходных режимах работы;
• ускорение переходных процессов в самой ТПА (управление остаточным давлением, создание ТПА с остаточным давлением, не зависящим от режимов);

• виброустойчивость и герметичность для предупреждения потерь топлива и попадания в топливо пыли, воды и воздуха;
• работоспособность в широком интервале температур воздуха.

Этот перечень может расширяться как применительно ко всей ТПА, так и частными требованиями к отдельным ее элементам.

2 Перечень работ выполняемых в процессе ТО системы питания дизельного двигателя легкового автомобиля

1. Поверка герметичности системы питания, подтеки соединений трубопроводов, приборов не допускается.

• Проверка крепления приборов, топливопроводов и их укладки.
• Замена фильтрующих элементов, фильтров очистки топлива (каждые 15тыс.км.).

• Слив воды из фильтра очистки топлива, если не подошла его замена.
• Замена фильтрующего элемента, фильтра очистки воздуха.

По результатам диагностирования, осмотра, и выполнения работ по ТО системы питания дизельного двигателя, возможен сопутствующий ремонт, который заключается в замене отдельных элементов системы питания, их проверка и регулировка на стенде, с последующей установкой на автомобиль.

3 Подбор технологического оборудования

Как правило, оборудование, необходимое по технологическому процессу для проведения работ по ТО и ремонту приборов системы питания дизельного двигателя, принимается в соответствии с технологической необходимостью выполняемых с его помощью работ, так как оно используется периодически и не имеет полной загрузки за рабочую смену.

3.4 Перечень работ по диагностике, ТО и Р дизель-топливной аппаратуры легкового автомобиля на примере Renault duster dci

Техническое диагностирование — это процесс определения технического состояния объекта диагностирования, без разборки с помощью диагностического оборудования.

Диагностирование решает задачи трех типов по определению состояния объектов. К первому типу относят задачи по определению состояния, в котором находится автомобиль в настоящий момент. Ко второму типу, задачи по предсказанию состояния, в котором окажется объект. Третий тип, задачи по определению состояния, в котором находился объект в некоторый момент в прошлом.

Существуют всего три метода диагностирования: по выходным параметрам эксплуатационных свойств, по геометрическим параметрам, по параметрам сопутствующих процессов.

Диагностика дизелей с системой CommonRail.

Для того чтобы точно определить в чем именно заключается неисправность надо принимать во внимание и оценивать состояние трех взаимосвязанных частей:

• Состояние механических узлов двигателя (турбина, цилиндропоршневая группа, правильность установки фаз ГРМ).

• Электронная система управления двигателем (исправность датчиков, проводки).

• Гидравлическая часть (система топливоподачи, ТНВД, форсунки).

Если проверять подряд все названные компоненты это займет очень много времени. Чтобы ускорить поиск возможных отклонений блок управления снабжен функцией мониторинга исправности датчиков и исполнительных механизмов. При обнаружении блоком отклонений в показании, каких либо датчиков в оперативной памяти прописывается ошибка (каким образом блок выявляет отклонения в показаниях от правдоподобных мы описывали в другой статье).

В зависимости от значимости ошибки впрыскивание топлива продолжается или двигатель останавливается. С помощью сканера в меню параметры можно посмотреть реальные показания и реакцию датчиков на различные возмущения. Важной особенностью CR является то что каждая форсунка управляется индивидуально т.е. на каждой форсунке прописываются свои коэффициенты топливо-коррекции по которым можно судить об состоянии каждого цилиндра и соответствующей форсунки. В качестве примера приведем данные сканирования некоторых параметров в системе CR на холостом ходе, которые показаны в таблице 3.2.

Таблица 3.2 — Данные сканирования параметров системы CR

Наименование сканирования	Параметры
Частота вращения коленвала	750об/мин
Температура охлаждающей жидкости	88гр.С
Положение педали подачи топлива	0%
Предписанное давление в аккумуляторе высокого давления	261 бар
Реальное давление	264 бар
Цикловая подача одной форсунки	13.8МЕ
Скважность управляющего сигнала электромагнитного клапана рег.давления	16%
Коррекция равномерности работы двигателя
Для цилиндра 1	-3.35
Для цилиндра 3	0.00
Для цилиндра 4	2.58
Для цилиндра 2	0.65

Коррекция предназначена для компенсации отклонений по цилиндрам в механике двигателя и гидравлике системы впрыска топлива, возникающих при серийном производстве. Неравномерность определяется с помощью датчика оборотов. Если какой-то цилиндр отличается более чем на 30% от заданного значения, это считается не нормальным и блок управление пытается выправить положение изменением топливоподачи. Если мы обнаружили значительную топливо-коррекцию в каком то цилиндре, это может быть связано или с низкой компрессией в цилиндре (прогар клапана например)или неисправностью форсунки.

При неисправностях, которые не выводят систему из строя, блок управления ограничивает топливоподачу. К таким дефектам относятся неисправности датчиков температуры, слишком низкое давление наддува, неполадки с замером расхода воздуха, или выход из строя датчика положения педали газа.

Из соображений безопасности система останавливает двигатель при следующих условиях:

• выходит из строя форсунка или сильно падает давление в аккумуляторе;
• превышение давление топлива в рампе выше мах (порядка 1600бар);
• выход из строя электромагнитного клапана регулирования давления;
• двигатель невозможно завести при неработающих датчиках оборотов и положения распределительного вала.

На основании вышесказанного диагностику желательно начинать с подключения сканера, чтобы определить возможные направления поиска и потому что это наименее трудоемкая операция.

Процедура диагностики в зависимости от симптома:

1) Двигатель не заводится.

Тест линии низкого давления → Тест обратки инжектора (Статический) → Тест линии высокого давления;

• Двигатель не заводится.

Тест линии низкого давления → Тест обратки инжектора (Динамический) → Тест линии высокого давления.

Тест линии низкого давления.

При тесте линии низкого давления (ЛНД) замеряется разряжение на линии всасывания (если топливоподкачивающий насос шестеренчатого типа) или давление (если ТПН электрический).

Таким образом, можно выявить поломку: ТПН, загрязнение фильтров или повреждение топливоподающих трубок. Тест линии низкого давления представлен на рисунке 3.1.

Рисунок 3.1 — Схема проверки ЛНД

Тест обратки инжектора (статический).

В этом испытании электрические о разъемы форсунок разъединяются, разъем клапана регулировки высокого давления тоже разъединяется. К датчику давления топлива на рампе подключается прибор для измерения давления. Таким образом при проворачивании коленвала в рампе создается высокое давление при отключенных (неуправляемых) форсунках. Если при этом обратки форсунок подключить к мерным мензуркам можно выявить неисправность клапанов управления форсунками (при количестве топлива в обратке 0 — 200мл клапан исправен).

При данном тесте оценивается также давление которое создается в рампе (1000 — 1800бар норма).

Тест обратки инжектора ( статический) представлен на рисунке 3.2.

Рисунок 3.2 — Тест обратки инжектора (статический)

Тест обратки инжекторов (динамический).

При этом тесте на обратки инжекторов также устанавливаются мерные мензурки, как и в предыдущем тесте. После этого двигатель заводится и он работает три минуты на холостом ходе и две минуты на оборотах 2500-3000об/мин. Инжектор у которого показания в три раза отклоняются от нормы подлежит замене. Тест обратки инжектора ( динамический) представлен на рисунке 3.3.

Рисунок 3.3 — Тест обратки ижектора(динамический)

Тест линии высокого давления.

Проводится с целью выяснить, насколько большое давление может создавать насос высокого давления. Для проведения теста инжекторы отключаются от рампы и присоединительные штуцера рампы глушатся заглушками. К регулятору давления топлива подключается прибор который блокирует слив топлива в обратку. Далее двигатель вращается стартером в течении 5-6 сек. И при этом производится замер высокого давления. Нормальное давление для системы Bosch 1000-1500 бар. Если давление ниже нормы то причиной может быть ТНВД, регулятор давления или датчик давления топлива для выяснения кто же конкретно проверяем дальше. Тест линии высокого давления представлен на рисунке 3.4.

Рисунок 3.4 — Тест линии высокого давления

Тест регулятора давления топлива.

Для его проведения повторяем схему предыдущего опыта, только к обратке регулятора соединяем мерную мензурку. Вращаем стартером двигатель в течении 5 сек и замечаем количество топлива вытекающего с обратки, оно не должно превышать 10 с.

Здесь описана процедура диагностики в той ее части, что отличает дизель CR от других дизелей.

Проверка механической части дизеля является одинаковой, как и у других дизелей. Обычно она заключается в проверке компрессии и пневмоплотности (для оценки состояния ЦПГ), проверке количества и давления картерных газов (что влияет на расход масла у турбированных моторов), проверке состояния турбины (проверяется износ подшипников и работа регулятора давления надувочного воздуха), и фазы установки ГРМ.

Проверка герметичности топливной системы дизеля производится так.

Сначала проверьте часть системы от бака до входа в топливный фильтр (при этом проверяются бак, его вентиляционная трубка и выходной сетчатый фильтр, а также топливопровод, идущий от бака в моторный отсек).

Отсоедините трубопровод подачи топлива от топливного фильтра и подключите к нему вакуумный манометр. Запустите двигатель, доведите число оборотов до 2500 об/мин и следите (желательно работать с помощником) за показаниями манометра. Они не должны превышать 1 бар. При превышении этого значения проверьте трубопровод на отсутствие повреждений (постучите по нему или потрясите его), прочистите выходной сетчатый фильтр, вентиляционную трубку.

Затем проверьте герметичность системы у выхода топливного фильтра. Отсоедините трубопровод от выходного патрубка топливного фильтра, подсоедините манометр. При числе оборотов двигателя 2500 об/мин показания прибора не должны превышать 0,25 бар. При превышении этого порога замените топливный фильтр. Для обнаружения воздуха в топливной системе подсоедините манометр к фильтру и в течение 10 минут понаблюдайте за его показаниями. Если прибор показывает снижение разрежения, то в топливной системе присутствует воздух. Для точного обнаружения места подсоса смазывайте соединения трубопроводов толстым слоем смазки по очереди до тех пор, пока прибор не перестанет показывать снижение разрежения.

Более простой метод обнаружения воздуха в топливной системе заключается в следующем. На место трубопровода, соединяющего топливный фильтр и насос высокого давления, установите прозрачную трубку, заполните и прокачайте топливную систему. Затем пустите двигатель, доведите обороты до 2500 об/мин и понаблюдайте, проходят ли по прозрачной трубке пузырьки воздуха (крошечные пузырьки не в счет, они есть всегда).

Затем прозрачную трубку подсоедините между концом трубопровода, идущего к фильтру и входным патрубком фильтра. Если пузыри наблюдаются и здесь, значит, источник их возникновения находится между баком и фильтром. Если здесь их нет — дело в фильтре.

Удаление воздуха из топливной системы производится каждый раз после замены топливного фильтра.

При наличии воздуха в топливном фильтре пуск двигателя затруднен, а работа его неустойчива. Впрочем, воздух, присутствующий в виде крошечных пузырьков, постепенно сам выходит через сливной трубопровод топливного насоса.

Способы прокачивания топливной системы дизеля бывают различными. На одних автомобилях установлена специальная прокачивающая груша. Если внешнего топливопрокачивающего насоса нет, то обычно имеется ручной топливо-подкачивающий насос, либо установленный на крышке топливного фильтра, либо подсоединенный к топливопроводу в отсеке двигателя.

У внешнего топливоподкачивающего насоса, как правило, есть рычаг для подкачки топлива, и насос позволяет подкачивать топливо из бака, не прибегая к запуску двигателя. На крышке топливного фильтра, обычно, имеется отверстие для выпуска воздуха, закрытое пробкой, через которое и выходит топливо с пузырьками воздуха при ручной прокачке насосом.

На автомобиле без топливоподкачивающего насоса подкачку топлива можно произвести при помощи стартера. Чтобы исключить запуск двигателя, слегка ослабьте накидные гайки на топливопроводах высокого давления, которые подходят к форсункам, и оберните их чистой ветошью во избежание разбрызгивания топлива. Кроме удаления воздуха через отверстие для выпуска воздуха, находящееся на топливном фильтре, прокачка должна осуществляться и на топливном насосе, и на форсунках. Воздух и топливо с пузырьками воздуха должны выходить через ослабленные накидные гайки до тех пор, пока не появится топливо без пузырьков воздуха, после чего затяните накидные гайки.

Об общем состоянии дизельного двигателя позволяет судить проверка компрессии в цилиндрах.

Она производится специальным дизельным компрессометром.

Все форсунки (или калильные свечи) выверните, чтобы не произошло перегрузки аккумулятора. В отличие от бензинового двигателя, на дизеле нет необходимости нажимать на газ во время проверки компрессии, так как в дизеле нет карбюратора, нет, следовательно, и его заслонки. Результаты проверки компрессии могут быть точными только в том случае, если фильтрующий элемент воздушного фильтра не загрязнен, трубопроводы не засорены, а двигатель разогрет до рабочей температуры.

Диагностика — Реализация.

Установленная на двигателе K9К система впрыска DCM 3.4 является электронно — управляемой системой впрыска топлива под высоким давлением. ТНВД подает топливо под высоким давлением в топливораспределительную рампу, откуда оно поступает к форсункам. Впрыск осуществляется в момент поступления импульса тока на форсунки. Количество впрыскиваемого топлива прямо пропорционально давлению в топливораспределительной рампе и продолжительности поданного импульса; начало впрыска топлива синхронизировано с началом импульса тока. Система состоит из двух подсистем, которые различаются по уровню давления топлива в них: Контур низкого давления включает в себя бак, топливный фильтр, электромагнитный клапан отключения форсунки противосажевого фильтра, форсунку противосажевого фильтра и сливные трубопроводы форсунок, Контур высокого давления включает в себя ТНВД, топливораспределительную рампу, регулятор подачи топлива (IMV), форсунки, держатели форсунок и трубопроводы высокого давления. Система подачи воздуха включает в себя электромагнитный клапан регулировки давления наддува, охладителя, клапана рециркуляции ОГ и блока заслонки впуска воздуха. Выпускной трубопровод включает в себя противосажевый фильтр. Он используется для сжигания сажи во время фазы регенерации. Пятая форсунка включается во время этих фаз регенерации для увеличения температуры в противосажевом фильтре. Кроме того, имеется также некоторое количество датчиков и регуляторов, обеспечивающих управление и контроль всей системы.

Система подачи топлива.

Насос высокого и низкого давления.

Не предусмотрен ручной или электрический насос для подачи топлива к насосу. Эта функция осуществляется разрежением, создающимся секцией низкого давления насоса, которая забирает топливо из бака.

Проверка давления в топливораспределительной рампе.

Качество сгорания зависит от величины впрыскиваемых в цилиндр капель топлива. Попадая в камеру сгорания самые маленькие капли топлива успевают полностью сгореть и не вызывают дымления и выброса несгоревших частиц. Для соблюдения требований охраны окружающей среды необходимо уменьшить размер капель и, соответственно, сопловых отверстий форсунок. При этом через уменьшенные сопловые отверстия в цилиндр подается меньшее количество топлива под данным давлением, что ведет к ограничению мощности. Для устранения этого недостатка следует увеличить количество впрыскиваемого топлива путем увеличения давления (и количества сопловых отверстий форсунок).

В общей топливораспределительной рампе Delphi давление может достигать 1600 бар и должно постоянно регулироваться. В ТНВД топливо поступает под низким давлением (прибл. 5 бар) из встроенного топливоподкачивающего насоса. ТНВД подает топливо в топливораспределительную рампу. Давление в рампе контролируется при впрыске регулятором подачи топлива (IMV), а при сливе — форсунками. Таким образом, сглаживаются колебания давления в рампе. Регулятор подачи топлива обеспечивает подачу в ТНВД такого количества топлива, которое необходимо для поддержания давления в рампе. Благодаря этому, снижается тепловыделение и улучшается отдача двигателя. Чтобы понизить давление в рампе с помощью форсунок, на форсунки подаются короткие электрические импульсы: — достаточно короткие, чтобы не вызвать открытие форсунки (прохождение топлива через отходящий от форсунок возвратный контур), — достаточно продолжительные, чтобы открылись клапаны форсунок и понизилось давление в рампе. Излишек топлива в зависимости от его количества возвращается в топливный фильтр или в топливный бак. Если на регулятор подачи топлива (IMV*) не поступают управляющие сигналы, давление в топливораспределительной рампе ограничивается разгрузочным клапаном ТНВД. IMV*: Регулятор подачи топлива.

Управление количеством впрыскиваемого топлива и опережением впрыска.

Параметрами управления впрыском являются количество впрыскиваемого топлива и соответствующее опережение впрыска. Эти параметры вычисляются ЭБУ на основе следующей информации, получаемой от датчиков:

• датчик положения и частоты вращения коленчатого вала двигателя (положение коленчатого вала + распределительного вала для синхронизации;
• датчик положения педали акселератора;
• датчик температуры охлаждающей жидкости;
• датчика давления в топливораспределительной рампе;
• датчик атмосферного давления;
• акселерометрический датчик.

Количества впрыскиваемого топлива и соответствующее значение опережения впрыска преобразуются в:

• опорную величину;
• временной интервал между опорной величиной и началом импульса;
• длительность подачи управляющего напряжения на форсунку.

В зависимости от вычисленных таким образом данных на каждую форсунку подается электрический ток (импульс).

Система выполняет одну из четырех фаз впрыска (пилотный впрыск, предварительный впрыск, основной впрыск и последующий впрыск).

Общий принцип действия состоит в том, чтобы вычислить общее количество впрыскиваемого топлива, которое затем распределяется между различными фазами впрыска, чем обеспечивается лучшее сгорание топлива и снижение вредных выбросов.

Акселерометрический датчик контролирует часть смещений значений впрыска топлива. Он выполняет следующие функции:

• При обнаружении подтеков в системе впрыска примите меры по защите двигателя;
• Проверка количества впрыскиваемого топлива путем измерения отклонения и разброса. Количества впрыскиваемого топлива и момент воспламенения смеси корректируются изменением длительности впрыска и опережения впрыска.

Индивидуальная коррекция производительности форсунки.

Форсунки системы DCM 3.4 должны быть откалиброваны при помощи коррективных значений, чтобы точно настроить их производительность. Калибровка каждой форсунки на разные величины давления производится на испытательном стенде, и полученные характеристики указываются на этикетке, наклеиваемой на корпуса форсунок. Эти коррекционные значения записываются затем в память ЭБУ с тем, чтобы он осуществлял управление форсунками с учетом разброса характеристик, возникающего при их изготовлении.

Датчик наличия воды в топливе.

Датчик наличия воды в топливе является дополнительным оборудованием. Он может предотвратить серьезные повреждения из-за наличия воды в системе впрыска. Его установка зависит от законодательства и топливных стандартов в разных странах.

Форсунка противосажевого фильтра (в зависимости от уровня комплектации).

Форсунка противосажевого фильтра является форсункой низкого давления. Эта форсунка позволяет повысить температуру второго каталитического нейтрализатора, что содействует регенерации противосажевого фильтра. Испаритель установлен на выходе форсунки противосажевого фильтра на уровне фланца между выпускным трубопроводом и каталитическим нейтрализатором. Форсунка используется для замены последующего впрыска в диапазонах небольшой нагрузки и небольшой подачи топлива.

Регулирование холостого хода.

ЭБУ рассчитывает режим холостого хода в зависимости от необходимого в данный момент уровня мощности с учетом следующего:

• температура охлаждающей жидкости;
• включенной передачи;
• заряженности аккумуляторной батареи;

— включения или не включения потребителей электроэнергии. (нагревательных элементов отопления салона, кондиционера, электровентиляторов системы охлаждения двигателя, элемента обогрева ветрового стекла и т. д.), обнаружения неисправностей системы.

Управление пред- и послепусковым подогревом.

Управление пред- и послепусковым подогревом заключается в подаче управляющих команд на свечи предпускового подогрева и на сигнальную лампу предпускового подогрева на щитке приборов (по мультиплексной сети).

Свечи предпускового подогрева включаются блоком предпускового подогрева и запитываются напряжением аккумуляторной батареи. После включения «зажигания» на некоторое время включается система предпускового подогрева, загорается сигнальная лампа, продолжительность работы предпускового подогрева зависит от напряжения аккумуляторной батареи, атмосферного давления и температуры охлаждающей жидкости. Если температура охлаждающей жидкости ниже определенного значения, послепусковой подогрев позволяет улучшить стабильность сгорания и, следовательно, работы двигателя (снижается содержание несгоревших частиц и токсичность отработавших газов).

Измерение углового положения

Датчик положения и частоты вращения коленчатого вала двигателя. Измерение углового положения выполняется с помощью магнитно-индуктивного датчика, установленного напротив зубчатого венца маховика. На маховике имеется шестьдесят зубьев, отстоящих друг от друга на шесть градусов, два зуба отсутствуют, образуя маркетный участок. Датчик положения распределительного вала: Второй датчик (Холла) вырабатывает сигнал при прохождении перед ним зуба на шкиве привода ТНВД (вращение которого синхронизировано с распределительным валом), частота вращения которого равна половине положения и частоты вращения коленчатого вала, и выдает информацию о выполнении цикла впрыска топлива. Сравнивая полученные от этих двух датчиков сигналы модуль APS (Angular Position Subsystem — подсистема определения углового положения) ЭБУ передает на все элементы системы параметры синхронизации: угловое положение и частоту вращения коленчатого вала, номер форсунки, на который подается управляющий сигнал, и выполняемую фазу в цикле впрыска топлива. Блок также выдает в систему информацию о частоте вращения коленчатого вала.

Подача воздуха. автомобиль техническое обслуживание renault

Управление расходом воздуха Количество поступающего в двигатель свежего воздуха определяется датчиком массового расхода воздуха (термоанометрическим датчиком с горячей нитью).

Датчик температуры поступающего воздуха встроен в датчик массового расхода воздуха. Информация о массовом расходе воздуха используются для регулирования с обратной связью клапаном рециркуляции ОГ.

Управление клапаном рециркуляции отработавших газов.

Система рециркуляции отработавших газов включает клапан постоянного тока с датчиком положения клапана. Клапан рециркуляции ОГ управляется двойной обратной связью через датчик положения и датчик массового расхода воздуха. Рециркуляция ОГ позволяет до определенного уровня значительно снизить выбросы окислов азота (NOx).

Управление заслонкой впуска воздуха.

В исходном положении заслонка постоянно открыта и используется только при остановке двигателя для прекращения подачи воздуха и облегчения его остановки. Клапан также управляется потоком свежего воздуха при регенерации фильтра или в случае перегрузки клапана рециркуляции ОГ.

Перепускной клапан рециркуляции отработавших газов.

Перепускной клапан рециркуляции отработавших газов обеспечивает циркуляцию ОГ по направлению к охладителю. Там ОГ охлаждается, чтобы предотвратить засорение и/или блокировку клапана рециркуляции ОГ. Если охлаждение ОГ не требуется, перепускной клапан не срабатывает и газ не попадает в охладитель.

Управление турбокомпрессором.

Система наддува включает установленный в ветви вакуумного насоса электромагнитный клапан, который с помощью пневмопривода осуществляет управление лопатками направляющего аппарата турбины для создания повышенного давления или разрежения во впускном тракте.

Очистка отработавших газов.

Принцип работы.

Регенерация заключается в сжигании накопившихся в фильтре частиц. В присутствии кислорода регенерация путем сжигания частиц выполняется, если температура отработавших газов достигает 570 °C. Эта значение температуры очень удалено от температур, которые наблюдаются при обычной эксплуатации двигателя с системой впрыска топлива под высоким давлением с общей топливораспределительной рампой. При эксплуатации в городе двигатель мало нагревается и температура отработавших газов колеблется от 150 °C до 200 °C. Независимо от условий движения алгоритм регенерации противосажевого фильтра не должен мешать нормальной эксплуатации автомобиля. Датчик относительного давления позволяет определить степень загруженности фильтра (массу накопленных частиц) и запускает процедуру регенерации. Регенерация выполняется при установке специального режима впрыска, в основном с помощью форсунки противосажевого фильтра и форсунок двигателя (поздний впрыск и последующий впрыск) в результате чего температура отработавших газов перед противосажевым фильтром устанавливается в пределах 550 °C и 650 °C. Регенерация длится не менее 30 минут выполняется каждые 275 км пробега (минимальный пробег между двумя выполненными регенерациями).

При некоторых типах поездок автомобиля (только в городе) в противосажевом фильтре может накапливаться значительное количество сажи. Такая масса сажи может вызвать изменение ощущений владельца: снижение динамических качеств автомобиля, вызванное повышенным противодавлением в выпускном трубопроводе.

Замена форсунок.

Система может быть перепрограммирована через диагностический разъем с помощью диагностического прибора RENAULT CLIP. При замене одной или более форсунок необходимо ввести код форсунки для каждой заменяемой форсунки. Четыре значения кодов форсунок можно также ввести с помощью команды SC002 «Ввод кодов форсунок». С помощью команды SC002 техник может повторно ввести коды новых форсунок для замененных форсунок и стереть коды старых форсунок. Только после замены не менее одной форсунки обнулите адаптивные настройки форсунки с помощью команды SC054 Адаптивные параметры форсунок. Запишите пробег автомобиля из параметра PR025 Пробег, отметив значение последнего, затем выполните команду VP292 Индивидуальная конфигурация 237, затем следуйте указаниям м введите ранее записанный пробег. Выключите зажигание и дождитесь появления на диагностическом приборе сообщения о потере связи; если сообщение не появляется, выждите 9 минут. Несоблюдение данной процедуры может привести к повреждению данных ЭБУ. При появлении сообщения о потере связи или через 9 минут подайте напряжение «+» после замка зажигания, затем нажмите «OK».

Эксплуатационные материалы.

В процессе диагностики используются следующие эксплуатационные материалы:

1. Ультразвуковая промывка форсунок — «Фаворит Ультра Red» <#»903028.files/image027.gif»>82 / 1,5 ≈ 8 за смену.

Так как суточная производственная программа составляет ремонт за смену, то необходим односменный режим работы ремонтно-обслуживающих рабочих. Результаты расчетов приведены в таблице 3.3.

Таблица 3.3 — Результаты расчетов трудоемкости работ по ТО системы питания дизельной топливной аппаратуры легкового автомобиля

№ операции	Время, t чел.мин.					Число рабочих на посту	Время t
	осн	всп	осл	отд	шт		п-з	штк
Замена фильтрующего элемента топливного фильтра	22	1.1	0.88	1.1	25.08		0.75	25.83
Замена датчика педали уровня подачи топлива	12	0,6	0,48	0,6	13,68		0.4	14.1
Замена воздушного фильтра	20	1	0,8	1	22.8		0.7	23.5
Всего	54	2,7	2,16	2,7	61,56	1	1.85	63.43

Технологический процесс работ по ТО системы питания оформляется на маршрутных картах по ГОСТ 3.1118-82 и составляется для нес карта эскизов по ГОСТ 3.1404 — 81.

4. СЕРВИСНАЯ ЧАСТЬ

1 Понятие диверсификация

Диверсификация это расширение ассортимента ассортимента выпускаемой продукции и переориентация рынковсбыта, освоение новых видов производств с целью повышения эффективности производства, полученияэкономической выгоды, предотвращения банкротства. Такую диверсификацию называют диверсификациейпроизводства.

Диверсификация <#»903028.files/image028.jpg»>

• Рисунок 4.1 — Виды диверсификации

Существует 3 основных стратегии диверсификации:

Стратегия концентрической диверсификации базируется на поиске и использовании заключенных в существующем бизнесе дополнительных возможностей для производства новых товаров, продуктов, услуг, похожих на товары, продукты, услуги предприятия. Как правило, эти товары будут привлекать внимание новых групп клиентов.

Стратегия горизонтальной диверсификации предполагает поиск возможностей роста на существующем рынке за счет новой продукции, отличной от используемой. При этом новый товар или продукт должен быть ориентирован на прежних клиентов. Важным условием реализации данной стратегии является предварительная оценка предприятием собственных возможностей в производстве новых товаров, продуктов и услуг.

Стратегия конгломератной диверсификации — состоит в том, что предприятие расширяется за счет производства технологически не связанных с прежней продукцией новых товаров и продуктов, которые реализуются на рынках. Эта стратегия — одна из самых сложных стратегий развития, так как ее успешное осуществление зависит от многих факторов: компетентности имеющегося персонала, сезонности в жизни рынка, наличия необходимых финансовых средств для внедрения инноваций, организации маркетинговых исследований, организации рекламной кампании и других факторов.

Типы диверсификации:

• несвязанная (неродственная) диверсификация — достижение гибкости извне;
• связанная (родственная) стратегия вертикальной и горизонтальной диверсификации — реализация стратегических соответствий и достижение внутренней гибкости;
• комбинированная диверсификация.

— Несвязанная диверсификация — это новая деятельность, которая предполагает полное отсутствие открытых связей стратегических зон хозяйствования с уже имеющимися сферами бизнеса. Речь идет о расширении деятельности компании за счет производства нового продукта, технологически никак не связанного с текущим производством, который подлежит реализации на совершенно другом рынке.

Выбор направления деятельности при этом осуществляется, исходя из следующих признаков:

• капитал вкладывается только в привлекательные отрасли при относительно невысоких затратах на вхождение;
• в приоритете стратегические зоны с ускоренным финансовым ростом;
• реализация диверсификации происходит через приобретение стратегической зоны, а не с учетом их создания.

Несвязанная диверсификация не требует пересмотра при стабильном росте прибыли компании, поскольку обладает достаточными преимуществами (внешней гибкостью, эффективным использованием финансовых ресурсов).

Вместе с тем, она является наиболее сложной для реализации, т. к. зависит от множества различных факторов.

В свою очередь, связанная диверсификация может быть вертикальной или горизонтальной. Основной критерий определения типа диверсификации — принцип слияния. При функциональном слиянии объединяются предприятия, связанные в процессе производства. При инвестиционном слиянии объединение происходит без производственной общности предприятий.

Вертикальная интеграция.

Связанная вертикальная диверсификация, или вертикальная интеграция, — это процесс приобретения или включения в состав предприятия новых производств, входящих в технологическую цепочку выпуска основного продукта на ступенях до или после процесса производства.

Стратегия интеграции оправданна, когда предприятие может повысить свою рентабельность, контролируя стратегически важные звенья в цепи материально-технического снабжения, производства и сбыта продукции. При этом возможны различные типы вертикальной интеграции:

• полная интеграция производственной деятельности;
• частичная интеграция, в этом случае часть необходимых комплектующих закупается у других предприятий;
• В зависимости от направленности интеграции и положения предприятия в производственной цепочке, выделяют две формы связанной диверсификации: интеграция «вперед», или прямая интеграция;
• интеграция «назад», или обратная интеграция.

Стратегия обратной интеграции используется для того, чтобы защитить стратегически важный источник снабжения или получить доступ к новой технологии, важный для базовой деятельности.

При обратной интеграции предприятие присоединяет функции, которые ранее выполнялись поставщиками, т.е. приобретает (устанавливает) контроль над источниками сырья и производством комплектующих изделий. Прямая интеграция заключается в приобретении или усилении контроля над структурами, находящимися между предприятием и конечным потребителем, а именно системой распределения и продажи товаров. Данный тип стратегии используется, когда предприятие не может найти посредников с качественным уровнем обслуживания клиентов или стремится лучше узнать потребителей.

• Связанная горизонтальная диверсификация, или горизонтальная интеграция, — это объединение предприятий, работающих и конкурирующих в одной области деятельности.

Главная цель горизонтальной интеграции — усиление позиций фирмы в отрасли путем поглощения определенных конкурентов или установления контроля над ними.

Горизонтальное объединение позволяет добиться экономии на масштабе производства, расширить спектр товаров и услуг и таким образом получить дополнительное конкурентное преимущество. Часто основной причиной горизонтальной диверсификации является географическое расширение рынков. В этом случае объединяются компании, производящие однотипную продукцию, но выступающие на различных региональных рынках.

Классическим примером горизонтальной и вертикальной диверсификации служит проникновение американских пивоваренных компаний в область изготовления и сбыта безалкогольных напитков. В этом случае диверсификация связана с расширением номенклатуры продуктов, предназначенных для схожего круга потребителей.

В России горизонтальные объединения характерны для банковской сферы. Здесь они направлены на расширение спектра банковских услуг и географическое расширение деятельности.

-Смешанная (комбинированная) диверсификация, для диверсификационного роста компании может быть реализован один из вариантов смешанного (комбинированного) типа диверсификации. Выбор между типами диверсификации зависит от сопоставления роста прибыльности и дополнительных затрат на управление.

Альтернативой диверсификации является создание стратегического альянса между компаниями с использованием новых возможностей для бизнеса каждой из них. Компания инициирует создание стратегии диверсификационного роста, который максимально соответствует ее позиции на рынке.

Положительные и отрицательные качества диверсификации представлены в таблице 4.1.

Таблица 4.1 — Положительные и отрицательные качества диверсификации

Минусы диверсификации	Плюсы диверсификации
Наличие проблем планирования и бюджетирования развития различных бизнес-направлений	Хорошая финансовая устойчивость компании в случае кризисных явлений, рейдерских захватов
Плохая управляемость различных не связанных друг с другом направлений бизнеса	Возможность эффективного распределения денежных средств между направлениями с целью инвестирования в новые виды бизнеса
Риски инвестирования в убыточные направления бизнеса и компании, что снизит общую прибыль и доходность компании	Появление ассортиментных преимуществ перед другими компаниями в связи с возможностью предложения новых услуг, товаров, расширенного ассортимента
Возникновение сложностей в централизации процессов и расчетов между различными бизнес-направлениями	Возможность заимствований между различными компаниями, направлениями

Рассматривая вопросы практической реализации стратегий, предлагаем использовать следующие методы диверсификации:

• расширение номенклатуры и ассортимента продукции;
• обновление (усовершенствование) продукции;
• территориальное расширение рынков;
• организация нового производства на имеющемся предприятии.

Таким образом, диверсификацию деятельности предприятия целесообразно рассматривать как инструмент управления его развитием, причем виды диверсификации зависят от сферы деятельности, размеров, ресурсов и стратегических целей предприятия. Выбор направления и глубины (или степени) диверсификации, а также момента начала реализации избранной стратегии диверсификации зависит от стадии жизненного цикла продукции (согласно номенклатуре и ассортименту).

Из комплекса методов диверсификации наиболее перспективным методом можно считать диверсификацию на основе аутсорсинга.

2 Цели формирования клиентской базы

Клиентская база — это база данных <https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%91%D0%B0%D0%B7%D0%B0_%D0%B4%D0%B0%D0%BD%D0%BD%D1%8B%D1%85>, содержащая сведения обо всех клиентах компании, когда-либо совершавших с ней сделки. Кроме того, иногда к клиентской базе относят и сведения о потенциальных клиентах компании.

Выделяют пять основных целей составления клиентской базы:

• сохранение и преемственность информации;
• оценка перспективы;
• аналитическая;
• маркетинговая;
• оценка смежных сегментов с целью расширения бизнеса.

Вопрос формирования клиентской базы один из наиболее актуальных вопросов деятельности любого предприятия. Действительно, чем скорее компания сформирует свой круг клиентов, тем спокойнее она себя будет чувствовать, тем увереннее будет ее взгляд в будущее. Однако, на практике чаще всего процесс формирования клиентской базы носит стихийный характер.

На первом этапе развития компания рада любому клиенту и прилагает максимум усилий, чтобы получить все новых и новых клиентов. При этом стоит отметить, что в клиентскую базу компании могут входить следующие группы клиентов:

• постоянные клиенты, регулярно делающие покупки;
• бывшие клиенты — клиенты, ранее относящиеся к группе постоянные клиенты, но по тем или иным причинам прекратившие сотрудничество с компанией;
• случайные клиенты, совершившие одну-две покупки;
• потенциальные клиенты — клиенты, которые готовы к сотрудничеству, но пока не приняли о нем окончательного решения.

Если собирать информацию и учитывать каждого клиента, то велика вероятность того, что это негативно скажется на продажах. Особенно в часы пик, когда от скорости обслуживания напрямую зависит объем продаж.

Выход можно найти, используя дифференцированный подход к учету клиентов. Для этого определяется сумма, при покупке на которую клиент относится к разряду подлежащих специальному учету. Это удобнее всего совместить с какими-то особыми привилегиями для таких клиентов. Например, клиент, сделавший покупку на определенную сумму, получает карточку на скидку или на участие в бонусной программе. При выдаче карточки можно зафиксировать основные сведения о клиенте. Если клиент участвует в бонусной программе, то можно заполнить анкету клиента при выдаче бонуса.

Можно выделить три основных принципа формирования клиентской базы компаний:

• 70-80% клиентской базы должны составлять целевые клиенты.

Соблюдение этого принципа обеспечивает компании существенное повышение рентабельности бизнеса. Усилия компании должны быть сконцентрированы на выгодных для нее клиентах, иначе возможна ситуация (которая, кстати, все еще довольно распространена), когда компания все увеличивает количество клиентов, но ее прибыль при этом все уменьшается. Для розницы это проявляется в том, что число посетителей все растет, торговую точку посещают толпы народа, но покупки они не делают и продажи не растут.

• Цели в отношении формирования клиентской базы компании должны соответствовать текущей стратегии компании.

Так, если компания выбрала стратегию укрепления взаимоотношений с постоянными клиентами, то и доля постоянных клиентов в структуре клиентской базы должна быть максимальной. Или если компания считает, что необходимо все внимание сосредоточить на потенциальных клиентах, то соответственно должна быть максимальна доля клиентов впервые сделавших покупку.

— Формирование клиентской базы должно носить системный характер, для этого все способы привлечения и другие формы воздействия должны максимально эффективно действовать именно на целевых клиентов. Очевидно, что если целевые клиенты предпочитают получать информацию, например, из Интернета, то нет смысла тратить большие ресурсы на рекламу в прессе. Наоборот, основные средства нужно затратить именно на обеспечение возможности легко и просто получить необходимую информацию именно из Интернета.

Стратегия диверсификации — это стратегия развития компании с помощью новой продукции и новых рынков. В условиях, когда современные рынки быстро насыщаются, а жизненный цикл продукта измеряется крайне коротким отрезком времени, диверсификация является неплохой альтернативой. Она может привести к эффекту синергизма и способствовать распределению риска за счет увеличения портфеля продуктов и рынков. Диверсификация может принимать две формы в зависимости от того, насколько новые продукты и рынки отличаются от уже существующих.

Стратегии интегрированного роста связаны с расширением фирмы путем добавления новых структур. Эти стратегии называются стратегиями интегрированного роста. Обычно фирма может прибегать к осуществлению таких стратегий, если она находится в сильном бизнесе, не может осуществлять стратегии концентрированного роста и в то же время интегрированный рост не противоречит ее долгосрочным целям. Выделяются два основных типа стратегий интегрированного роста.

Стратегия обратной вертикальной интеграции направлена на рост фирмы за счет приобретения либо же усиления контроля над поставщиками. Фирма может либо создавать дочерние структуры, осуществляющие снабжение, либо же приобретать компании, уже осуществляющие снабжение. Реализация этой стратегии может дать фирме очень благоприятные результаты (уменьшится зависимость от колебания цен на комплектующие и запросов поставщиков).

Более того, поставки как центр расходов для фирмы могут превратиться в случае обратной вертикальной интеграции в центр доходов.

Стратегия вперед идущей вертикальной интеграции выражается в росте фирмы за счет приобретения либо же усиления контроля над структурами, находящимися между фирмой и конечным потребителем, а именно системами распределения и продажи. Данный тип интеграции очень выгоден, когда посреднические услуги очень расширяются или же когда фирма не может найти посредников с качественным уровнем работы.

Стратегии диверсифицированного роста реализуются в том случае, когда фирма дальше не может развиваться на данном рынке с данным продуктом в рамках данной отрасли. Основные факторы, обуславливающие выбор стратегии диверсифицированного роста:

• рынки для осуществляемого бизнеса оказываются в состоянии насыщения либо же сокращения спроса на продукт вследствие того, что продукт находится на стадии умирания;
• текущий бизнес дает превышающее потребности поступление денег, которые могут быть прибыльно вложены в другие сферы бизнеса;
• антимонопольное регулирование не разрешает дальнейшего расширения бизнеса в рамках данной отрасли.

Стратегия центрированной диверсификации базируется на поиске и использовании дополнительных возможностей производства новых продуктов, которые заключены в существующем бизнесе. То есть существующее производство остается в центре бизнеса, а новое возникает исходя из тех возможностей, которые заключены в освоенном рынке, используемой технологии либо же в других сильных сторонах функционирования фирмы. Такими возможностями, например, могут быть возможности используемой специализированной системы распределения.

Стратегия горизонтальной диверсификации предполагает поиск возможностей роста на существующем рынке за счет новой продукции, требующей новой технологии, отличной от используемой. При данной стратегии фирма должна ориентироваться на производство таких технологически не связанных продуктов, которые бы использовали уже имеющиеся возможности фирмы, например в области поставок. Так как новый продукт должен быть ориентирован на потребителя основного продукта, то по своим качествам он должен быть сопутствующим уже производимому продукту. Важным условием реализации данной стратегии является — предварительная оценка фирмой собственной компетентности в производстве нового продукта.

Стратегия конгломеративной диверсификации состоит в том, что фирма расширяется за счет производства технологически не связанных с уже производимыми новыми продуктами, которые реализуются на новых рынках. Это одна из самых сложных для реализации стратегий развития, так как ее успешное осуществление зависит от многих факторов, в частности от компетентности имеющегося персонала и в особенности менеджеров, сезонности в жизни рынка, наличия необходимых сумм денег.

В Великом Устюге, в автосалоне «Северный» открытие нового поста будет означать расширение ассортимента предоставляемых услуг, что будет способствовать формированию клиентской базы и постоянных клиентов, т.к участок будет располагаться в автосалоне «Северный», который является официальным дилером марки Renault в городе, и это будет вызывать доверие у клиентов и рекомендации друзьям и знакомым в обслуживании дизельных автомобилей. Так же для постоянных клиентов будет организована система скидок, как за постоянные покупки и обслуживание, так и за приведенных новых клиентов.

Диверсификация будет иметь вид связанный, т.к будет предлагаться совершенно новая услуга как для автосалона, так и для города. А связанную диверсификацию разделяют на горизонтальную и вертикальную. На нашем предприятии применим диверсификацию вертикальную.

Схема диверсификации представлена на рисунке 4.2.

Рисунок 4.2 — Схема диверсификации

Вертикальная диверсификация — подразумевает собой выпуск услуг для уже имеющегося производства, то есть дополнительно какие — либо комплектующие или выводит услуги на рынок продукции с увеличением производственного процесса. При таком распределении рисков компания существенно повышает шансы на успех. Стратегии компании могут проходить без лишних затрат на управление.

По причине отсутствия подобных услуг и на основании опроса среди владельцев автомобилей с дизельным двигателем внутреннего сгорания, как среди индивидуальных предпринимателей так и обычных автовладельцев, спрос на данный вид услуг будет и диверсификация и ее вид выбраны уместно.

5. ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ .1 Оценка инвестиций

Технологическое оборудование выбирается исходя из номенклатуры выполняемых работ. Выбор необходимо сделать в пользу недорогого, но проверенного оборудования, что позволит быстрее окупиться проекту.

Выбранное технологическое оборудование его стоимость, количество, цена монтажных работ приведены в таблице 5.1.

Таблица 5.1 — Перечень технологического оборудования

Наименование оборудования	Модель	Кол-во	Цена,р
Диагностический мензурный стенд для проверки форсунок CR	CR-JET4M	1	972 000
Контроллер 4х канальный для тестирования форсунок CR	CR tester	1	121 600
Ультразвуковая ванна	ПСБ-5735-05	1	22 000
Ручной пресс	DL-RPMM	1	15 600
Cтубцина для разборки/сборки ТНВД	DL-USN0021	1	96 800
Cтапель для разборки/сборки форсунок CR	DL-ST01	1	50 920
Набор адаптеров с дигитальным индикатором для измерения монтажных зазоров и хода иглы распылителя и клапана	DL-CRN50091	1	59 066
Комплект инструмента для демонтажа форсунок	DL-CR TOOL KIT	1	52 160
Комплекс для ремонта и регулировки электромагнитных форсунок CR	СR-NEXT-BASE	1	390 394
Итог			1 780 540

Затраты на доставку оборудования и инструмента принимаются 4% от стоимости соответствующего закупаемого оборудования и инструмента:

З _тр =0,04·З_об(общ) , руб, (5.1)

Зтр = 0,04

• 1 780 540= 71 222руб.

Сумму инвестиций определим по формуле:

I _о = З_об(общ) +З_тр , руб, (5.2)

Где, З _об(общ) — затраты на приобретение оборудования и инструмента, руб.;

З _тр — затраты на транспортировку оборудования, руб;

I _о =1 780 540 + 71222 =1 851 762руб.

Результаты расчета инвестиций сводим в таблицу 5.2.

Таблица 5.2 — Расчет инвестиций

Статьи инвестиций	Значение, руб.
Технологическое оборудование с транспортировкой и монтажом	1 851 762
Итого:	1 851 762

2 Оценка текущих затрат

Отчисления на амортизацию оборудования определяются по формуле:

Амортизируемым имуществом согласно Налогового Кодекса признается имущество со сроком полезного использования более 12 месяцев и первоначальной стоимостью более 100 000 рублей.

Принимаем срок эксплуатации оборудования 8 лет, тогда норма амортизации равна:

Общая стоимость оборудования, первоначальная стоимость которого превышает 100 000 рублей и срок использования более 12 месяцев, составляет 1644026 руб. (стоимость оборудования 1 580 794 руб., транспортировка оборудования 63 232 руб.)

Затраты на обслуживание и ремонт технологического оборудования составляют 8% от его стоимости:

З _р =0,08·З_об , руб, (5.4)

З _р =0,08·1 780 540 =142 443 руб.

Затраты на электроэнергию определяются по формуле:

З _эл.э =М·Т_эф ·К_с ·К_кор ·Ц_эл.э , руб, (5.5)

где, М установленная мощность электроустановок, кВт (согласно техническим характеристикам выбранного оборудования — М =3,5 кВт);

Т _эф эффективный годовой фонд времени работы оборудования,(1850 час);

К _с коэффициент использования (отношение времени работы оборудования к эффективному годовому фонду времени работы СТО), 0,20;

Ц _эл.э стоимость 1 кВт∙ч электроэнергии, 5,95 руб.

К _кор коэффициент коррекции подводимой мощности, при числе постов до 5, К_кор =1,15.

Тогда:

З _эл.э =3,5·1850·0,20·5,95·1,15=8 861руб.

Затраты на расходные материалы из расчета 5000 руб. на 1 рабочий пост:

З _рм =5000руб.

Затраты на рекламу З _р примем 15 000 руб.

Рассчитанные затраты составят:

З=А _об +З_р +З_эл +З_рм +З_р , руб. (5.6)

З=205 503+142443+5000+15000+8 861руб =376 807руб.

Прочие накладные расходы принимаем равными 6 % от рассчитанных затрат.

НР=0,06·З, руб, (5.7)

НР=0,06·376 807 =22 068 руб.

Тогда эксплуатационные расходы СТО будут равны:

С _э =З+НР=376 807 +22 068 =398 875 руб.

3 Оценка экономической целесообразности проекта

Выручка от работы поста топливной аппаратуры:

В=Ц _н-ч ·Т_г , руб, (5.8)

где, Т _г — годовой объем работ, чел·ч;

Ц _н-ч — цена одного нормо-часа, руб.

Средняя стоимость нормо-часа работ с учетом конкуренции и экономических условий может быть принята для всех видов работ 1150 руб.

В=1150·1850=2 127 500 руб.

Прибыль от реализации услуг, предлагаемых предприятием равна разности между суммой выручки от услуг и текущими эксплуатационными затратами:

ПР=В-С _э , руб, (5.9)

где, В — выручка от работы СТО, руб;

С _э — эксплуатационные расходы, руб.

ПР=2 127 500-398 875 = 1728 625 руб.

Чистый доход:

ЧД=ПР+ (5.10)

ЧД= 1 728 625+=1 934 128 руб.

Одним из важнейших показателей проекта является срок окупаемости инвестиций. Чем он меньше, тем эффективнее используются инвестиции в организацию предприятия.

Определение реальной ценности и срока окупаемости проекта производится с учётом дисконтирования, т.е. приведения экономических показателей разных лет к сопоставимому во времени виду (к началу реализации проекта <#»903028.files/image037.gif»>

• где, r — процентная ставка, %;
• годы (1,2,3,4…).

r = r _f + r_p , (5.13)

где, r _f — безрисковая базовая норма дисконта (обычно это ключевая ставка ЦБ РФ);

r _p — премия за риск, принимаем r_p =6 % (для первого года).

Ключевая ставка ЦБ РФ составляет 9,25%.

Для нашего случая на первый год r = (9,25+6)% К _Д для: первого года работы — 0,87; , на последующие года r = 9.25, тогда К_Д для второго — 0,84;

• Чистая текущая стоимость (в руб.) рассчитывается по годам:
• й год:

ЧТС1 = ЧДД1 — И, руб, (5.14)

Для организации поста обслуживания дизель-топливной аппаратуры, как правило, прибегают к кредитованию. При этом для получения разумной процентной ставки, необходимо вложение собственных средств в проект, в размере не менее 25%. Принимаем решение о вложении собственных средств в размере 851762руб.

Выплаты процентов при сроке кредита 1 год, при процентной ставке по кредиту 13,9% .

• ый год:

(1851762-851762)·0,139к, руб. = 1000000 ·0,139= 139000 руб.

Результаты расчёта даны в таблице 5.4.

Таблица 5.3 — Показатели работы станции при единовременном вводе мощностей

Показатели	Годы
	0	1	2
Инвестиции, руб.	1 851 762	0	0
Выплаты процентов по кредиту, руб.	0	-139000	0
ЧД, руб. с учетом % по кредиту	0	1 795 128	1 934 128
Коэффициент дисконтирования	1	0,87	0,84
ЧДД, руб.	0	1 561 761	1624667
ЧТС, руб.	-1 851762	-290001	1 334666

Как видно из таблицы 5.3, при единовременном вводе мощностей и неизменных величинах дохода и текущих затрат по годам проект окупит себя через (1+290001/1624667)=1,2года.

После ввода в эксплуатацию.

Значение срока окупаемости в 1 год 2 месяца является экономически целесообразным для инвестиций.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Проектирование поста обслуживания дизель-топливной аппаратуры в г. Великий Устюга на базе автосалона наиболее актуален, т.к наблюдается повышенный приток автомобильного транспорта и соседство с областями. Следует сделать ударение на организацию специализированой станции по техническому обслуживанию и ремонту дизель топливной аппаратуры с использованием современного диагностического и ремонтного оборудования, так как узконаправленная деятельность способствует повышению скорости и, что самое главное, высокому качеству выполняемых работ.

В процессе работы подобрано необходимое для проведения работ диагностическое оборудование.

Цель проектирования, заключалась в разработке поста по ремонту топливной аппаратуры дизельных двигателей. Основными задачами проектируемого участка являлось диагностика и ремонт дизель-топливной аппаратуры

В технологической части рассмотрены существующие топливные системы дизельных двигателей, устройство, порядок диагностики и ремонта ТНВД.

Технологическая часть включает в себя разделы, в которых произведен расчет основных параметров проектируемого поста исходя из планируемого числа обслуживаемых автомобилей. В целом принятая площадь участка соответствует расчетной. Рассчитав все параметры и оценив ситуацию на рынке, мы убедились, что данный участок будет успешно функционировать, и займет свою нишу на рынке автосервисов г. Великий Устюг.

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ

[Электронный ресурс]//URL: https://inzhpro.ru/diplomnaya/na-temu-tehnicheskoe-obslujivanie-sistemyi-pitaniya-dizelnogo-dvigatelya-smd/

1) Проектирование станций технического обслуживания автомобилей / сост. В.Г. Дажин, О.Н. Пикалев, А.В. Востров, Н.В. Курилова — Вологда, ВоГТУ, 2011 — 116 с.

Технологический расчет и планировка станций технического обслуживания: методическое пособие к курсовому проектированию. / сост. О.Н. Пикалев — Вологда: , 2015. — 28 с.

Сервисная деятельность: Методические указания, содержание курса, планы семинарских занятий и темы контрольных работ для студентов заочной формы обучения с сокращенными образовательными программами. / сост. Гостева Л.Ф. — Вологда: , 2015. — 20 с.

Аванесова, Г.А. Сервисная деятельность: Учеб. пособие / Г.А. Аванесова.- М.:Аспект Пресс, 2004.- 318 с.

Оценка экономической целесообразности проекта: методические указания по выполнению экономической части ВКР / сост. А.А. Борисов — Вологда: , 2013. — 24 с.

ОНТП-01-91. Общесоюзные нормы технологического проектирования предприятий автомобильного транспорта: утв. протоколом концерна «Росавтотранс» 07.08.1991. — Введ. 01.09.1991. — М.: Росавтотранс, 1991. — 66 с.

База нормативных документов. [Электронный ресурс]: — Режим доступа: http://gostexpert.ru.

Renault duster dci. Руководство по ремонту, эксплуатации и техническому обслуживанию. М.: «Третий Рим», 2010 г. — 259 с.

9) Статистика автомобильного парка России. [Электронный ресурс]: — Режим доступа: https://www.autostat.ru/infographics/20567/.

10) Тарифы на электрическую энергию. [Электронный ресурс]: — Режим доступа: .

11) Волгин, В.В. Автосервис: Создание и сертификация: практическое пособие / В.В. Волгин. — М.: Издательско-торговая корпорация «Дашков и Ко», 2006. — 620 с.

12) Гладкова, М.В. Маркетинг услуг: учеб. пособие / М.В.Гладкова. — Сыктывкар : Изд-во Сыктывкарского университета, 2002. — 111 с.

Оборудование для автосервиса. [Электронный ресурс]. — Режим доступа:http://dieselland.ru/diagnosticheskoe-i-servisnoe-oborudovanie-dlya-inzhektorov-common-rail-cr-jet4-e/.

Автосервис: станции технического обслуживания автомобилей: учебник / И.Э. Грибут, В.М. Артюшенко, Н.П. Мазаева [и др.] — М. : Альфа-М: ИНФРА-М, 2008 — 480 с.