Ремонт асинхронного электродвигателя АЭ

метки: Электродвигатель, Работа, Асинхронный, Ремонт, Двигатель, Дипломный, Технология, Монтаж

Транспорт — одно из необходимых общих условий производства. Осуществляя перевозки внутри предприятий, между предприятиями, районами страны и странами, транспорт влияет на масштабы общественного производства и его темпы. Транспорт — это крупная многоотраслевая сфера, включающая все виды грузового и пассажирского транспорта: железнодорожного, автомобильного, морского, речного, трубопроводного, воздушного, промышленного и городского.

В Казахстане транспорт играет исключительно важную роль, и его большое значение обусловлено следующими основными факторами:

• обширная территория республики;
• дальность перевозок грузов в Казахстане, почти равная среднему показателю по СНГ;
• характер произведенной продукции, требующей перемещения на большие расстояния;
• транспортно-географическое положение страны — в центре Евразийского континента, между емкими и динамично развивающимися рынками Европы и Юго-Восточной Азии, через которую идут большие потоки транзитных грузов.

В основном перевозка грузов на дальние расстояния осуществляется железнодорожным транспортом, имеет сравнительно невысокую стоимость перевозок.

В республике на начало 2006 года в наличии имелось 1711 локомотивов, 1922 пассажирских вагонов и 60792 грузовых вагона, из которых 9.9% принадлежат частным компаниям и предприятиям По итогам.2005 года, а также в соответствии с прогнозами крупных грузоотправителей объем перевозок грузов в экспортном сообщении в 2006 году составит 70883 тыс.тонн.

С учетом сложившихся тенденций для каждого из видов грузов В 2003 — 2005 годах и информации, представленной в СМИ, используются технически и морально устаревшие модели подвижного состава, путевой техники, изношенные конструкции путей и применяются устаревшие технологии ремонта и содержания основных производственных средств.

Основной причиной роста перевозок во внутриреспубликанском сообщении является наращивание производственных мощностей всех отраслей промышленности Казахстана.

В соответствии с тенденциями, сложившимися за 2005 год, и ожидаемым прогнозам развития и направлений крупных грузоотправителей, перевозки грузов во внутриреспубликанском сообщении в 2006 году ожидаются на уровне 134 110 тыс. тонн.

В экспортном сообщении перевозка грузов составила 31,1% от общего объема перевозок, грузооборот — 37,6%, доход — 38%. Снижение уровня перевозки грузов в экспортном сообщении на 2150 тыс. тонн или на 3% произошло в результате сокращения перевозок железной руды (-12%), нефти сырой (-7%), черных металлов (-9%), цветных металлов (-3%), строительных грузов (-21%), зерна (-35%), удобрений (-51%) и цветной руды (-10%).

Организация перевозки груза на воздушном транспорте

... участием воздушного транспорта. К перевозке заказными рейсами принимается груз, перевозка которого невозможна регулярными рейсами по установленному расписанию. Перевозка груза заказными рейсами осуществляется в соответствии Правил перевозки груза на воздушных линиях СССР. Перевозка груза в прямом смешанном сообщении ...

В связи с этим, на долю железных дорог Казахстана приходится % внутреннего грузооборота всех видов транспорта и более 50% пассажирооборота в междугородних и пригородных перевозках, и в этих условиях к железнодорожному транспорту предъявляются особые требования. От соответствия современным требованиям к безопасности и сервису и его технической оснащенности, зависит полное удовлетворение потребностей в перевозках. Приоритетным направлением развития железнодорожного транспорта в настоящее время является техническое и технологическое развитие линейных подразделений, где сосредоточена основа перевозочного процесса.

В современных условиях миссия железнодорожного транспорта заключается в максимальном удовлетворении потребностей экономики в перевозках грузов и пассажиров при минимальных издержках.

Основным критерием оценки исполнения своей миссии становится не только стоимость транспортных услуг, но и их качество, которое складывается из трех основных показателей: безопасность движения и сохранность грузов; скорость доставки и уровень сервиса. Развитие транспорта в современных условиях связано с ростом производительных сил любой страны и ее внешними связями.

Таблица 1 — Динамика основных показателей развития железнодорожного транспорта Казахстана

Показатели	Годы
	2005	2006	2007	2008	2009	2010
Перевезено пассажиров, млн человек	21,3	21,6	20,7	17,6	15,9	16,4
Пассажирооборот, млн п-км	10215	10384	10449	10686	11818	12129
Грузооборот, млн т-км	124983	135653	133088	148400	163419	175007
Перевезено грузов, млн тн	171,8	183,8	178,7	203,2	215,5	224,7

Уровень развития железнодорожного транспорта оказывает непосредственное влияние на развитие экономики государства, так как транспортная составляющая в конечной цене товара и возможность обеспечения своевременных поставок являются немаловажным фактором конкурентоспособности отечественных предприятий. Объективные показатели деятельности железнодорожного транспорта свидетельствуют о том, что отечественные железные дороги в значительной мере способствовали подъему экономического потенциала страны.

В настоящее время железнодорожный транспорт Казахстана имеет всю необходимую производственную базу и подвижной состав для обеспечения существующего объема перевозок.

Инфраструктура железнодорожной сети Казахстана в большей мере развита в центральных и северных регионах, на которые приходится 5719 км эксплуатационной длины железных дорог, тогда как в восточных, западных и южных областях республики она составляет 2460 км, 2438 км и 2264 км соответственно. Более 300 км железнодорожной сети, находящейся в ведении АО «Национальная компания «Казакстан темир жолы», расположено на территории России и Казахстана.

Таблица 2 — Технико-экономические показатели развития железнодорожного транспорта Республики Казахстан

Показатели	Годы
	2006	2007	2008	2009	2010
1	2	3	4	5	6
Среднесуточная производительность локомотива, тыс. ткм брутто	1184	1255	1359	1474	1584
Среднесуточный пробег локомотива, км	466	477	505	520	543
Среднесуточная производительность вагона, ткм нетто	7148	7941	8422	8703	9282
Среднесуточный пробег грузового вагона, км	216,7	239,6	242,4	244,0	269,6
Среднее время оборота рабочего вагона, сут.	5,54	5,62	5,23	5,39	5,18
Динамическая нагрузка груженного вагона, т	58,6	58,1	57,5	58,4	56,09
Простой вагона под одной грузовой операцией, час.	37,02	30,57	31,27	32,4	27,69
Простой вагона на одной технической станции, час.	6,56	5,97	5,87	5,88	5,37 —
Участковая скорость, км/час.	39,0	39,9	41,91	41,61	40,91
Техническая скорость, км/час.	44,50	45,1	46,36	46,18	47,04
Населенность пассажирского вагона, чел.-ваг.	25,5	22,5	23,6	26,8	27,9

В условиях рыночной экономики важным является улучшение качества обслуживания пассажиров и развития конкуренции, которая предполагает предоставление на конкурсной основе частным компаниям права организации пассажирских перевозок на конкретных маршрутах, что способствует снижению уровня субсидирования. В целях создания благоприятных условий для развития рынка транспортных услуг и реализации мероприятий реструктуризации было необходимо дальнейшее совершенствование нормативной правовой базы в области железнодорожного транспорта.

Состояние железнодорожного транспорта, отвечающее требованиям экономической безопасности, должно характеризоваться набором определенных ключевых ресурсных и результирующих показателей — индикаторов стабильности железнодорожной системы, за пределами пороговых значений которых система теряет возможность воспроизводства, а затраты на поддержание в работоспособном состоянии возрастают в геометрической прогрессии. Без огромных финансовых затрат система становится неспособной к самосохранению и превращается в экономически неэффективную.

Таким образом, для обеспечения устойчивого роста и динамичного развития казахстанского железнодорожного транспорта, а также реализации имеющегося потенциала необходимо улучшение инвестиционной деятельности, направленной на развитие его физической инфраструктуры, модернизации подвижного состава и внедрение инновационных технологий. Это касается вопросов реабилитации железнодорожной инфраструктуры с применением современной путевой техники; строительства новых железнодорожных линий; модернизации действующих мощностей стыковых станций; обновления и модернизации подвижного состава; а также полная информатизация отрасли, создание современного центра управления перевозочным процессом, включающего в себя автоматизированный диспетчерский центр управления, строительство волоконно-оптических линий связи

1. Техническая часть, .1 Назначение асинхронных машин

асинхронный машина электродвигатель поезд

Асинхронные машины — это электрические машины переменного тока, у которых в установившемся режиме работы магнитное поле, участвующее в процессе преобразования энергии, и проводники, пересекающиеся этим полем, имеют разные частоты вращения.

Асинхронные машины преимущественно используют в качестве электрических двигателей. Асинхронные электродвигатели служат для привода различных механизмов, преобразуя электрическую энергию в механическую. Их преимущества — простота конструкции, технологичность изготовления, высокая надежность при эксплуатации и др.

Асинхронный электродвигатель АЭ92-402

Асинхронный трехфазный электродвигатель АЭ92-402 с короткозамкнутым ротором служит приводом главных компрессоров и центробежных вентиляторов.

Технические данные Асинхронного электродвигателя АЭ92-402:

Номинальное напряжение при соединении фаз обмотки звездой (линейное), В 380,

Номинальная мощность на валу в симметричном режиме, кВт 40,

Номинальный ток (фазный), А 90,

Частота тока, Гц 50,

Частота вращения ротора (номинальная), об/мин 1425,

К. п. Д., % 85,5,

Cos φ 0,79,

Активное сопротивление фазы при температуре 20 ° С, Ом 0,0595,

Класс изоляции по нагревостойкости Н,

Масса, кг 390-400,

Режим работы в эксплуатации продолжительный или ПВ=50 % с числом пусков в 1 ч до 10.

Электродвигатели допускают стоянку под током короткого замыкания (к. з.) или затяжной пуск в течение не более 15 с (с холодного состояния) при номинальном напряжении 380 В.

Питание электродвигателя осуществляется от однофазной сети в системе с расщепителем фаз и постоянно включенными конденсаторами при колебании питающего напряжения сети в интервале 280-470 В и асимметрии напряжения по фазам в соответствии с нормативно-технической документацией на поставку электродвигателя.

Электродвигатель АЭ92-402 открытого исполнения на лапах с аксиальной вытяжной вентиляцией горизонтальной установки с одним или двумя свободными концами вала.

Статор состоит из стальной сварной станины, сердечника, набранного из штампованных изолированных листов электротехнической стали. Для заземления электродвигателя на лапах установлены болты. Соединение подводящих проводов с выводными концами обмотки осуществляется на панели в коробке выводов.

Короткозамкнутый ротор залит алюминиевым сплавом, отбалансирован динамически. На валу установлены подшипники качения: роликовый 70-2315КМШ и шариковый 80-315Ш, заключенные в капсюли. Подшипниковые щиты стальные, сварные. Встроенный вентилятор электродвигателя отлит из алюминиевого сплава. Стальная ступица вентилятора установлена на вал горячей посадкой.

1.2 Принцип действия асинхронных машин

Принцип действия асинхронных машин, как и других электрических машин, основан на явлении электромагнитной индукции и возникновении электромагнитных сил. В асинхронных машинах основное магнитное поле создается МДС обмотки статора. Обмотку статора, например трехфазного асинхронного двигателя, выполняют в частном случае в виде трех катушек, смещенных в пространстве одна относительно другой на 120° и соединенных звездой или треугольником. При питании обмотки от сети трехфазного синусоидального тока возникает вращающееся магнитное поле.

Вращающееся магнитное поле пересекает проводники ротора и в соответствии с явлением электромагнитной индукции индуктирует в них ЭДС. Под действием ЭДС в короткозамкнутой обмотке ротора будут протекать токи, которые вследствие индуктивности обмотки отстают от ЭДС. На проводники ротора с током, находящиеся в магнитном вращающемся поле статора, будут действовать электромагнитные силы.

Образуемая от сил, приложенных ко всем проводникам, результирующая пара сил создает электромагнитный вращающий момент, увлекающий ротор за вращающимся магнитным полем.

Ротор приходит во вращение, и его установившаяся частота вращения из будет определяться из условия равновесия электромагнитного момента и тормозного момента, создаваемого силами трения, и приводимым во вращение рабочим механизмом. Частота вращения ротора принципиально всегда меньше частоты вращения магнитного поля так как при проводники ротора не будут пересекаться магнитным полем, в них не будут индуктироваться ЭДС, токи и не создается электромагнитный вращающий момент. Это и определило название машин — асинхронные, т. е. имеющие несинхронное (несовпадающее) вращение магнитного поля статора и ротора.

1.3 Устройство асинхронных двигателей

Конструктивно асинхронный двигатель состоит из неподвижного статора и размещенного внутри его вращающегося ротора.

Их поверхности разделены равномерным воздушным зазором 0,4..3,4 мм.

Статор состоит из корпуса (станины), внутри которого встроен сердечник с обмоткой. Сердечник в виде полого цилиндра собирают из отдельных изолированных листов электротехнической стали толщиной 0,35…0,5 мм, которые скрепляют скобами, шпильками или сварным швом. Листы имеют кольцевую форму с пазами по окружности внутреннего диаметра, что позволяет создать на внутренней поверхности сердечника при его сборке продольные пазы. В пазы сердечника укладывают обмотку. Последняя состоит из отдельных секций (катушек).

Начала и концы обмоток фаз трехфазного двигателя обозначают буквами русского алфавита соответственно С1-С4, С2-С5 и СЗ-С6 и выводят на зажимы коробки выводов. Выводных концов может быть 6 или 3, а схема соединения обмоток — звезда или треугольник. Роторы асинхронных двигателей бывают двух видов: с коротко -замкнутой и фазной обмотками.

В зависимости от этого и сами асинхронные двигатели называют двигателями с коротко-замкнутым или фазным ротором.

Сердечник ротора выполняют из неизолированных листов электротехнической стали. В них выштамповывают паз для обмотки и отверстие для вала. В фазных роторах в пазы укладывают обмотку, аналогичную статорной обмотке и образующую такое же число полюсов. Концы этой обмотки обычно соединяют в звезду, а начала выводят на три медных контактных кольца, на которые накладывают щетки. При таком исполнении ротора можно через щеточные контакты включать в цепь ротора трехфазный реостат для изменения силы тока и момента двигателя при пуске или для регулирования частоты вращения.

Наиболее распространены короткозамкнутые роторы. В таком роторе обмотка выполнена в виде так называемой «беличьей клетки». Ее выполняют путем заливки под давлением в пазы алюминиевых сплавов. При этом одновременно отливают стержни (проводники), лежащие в пазах, короткозамыкающие их кольца и лопасти для вентиляции.

На корпусе двигателя прикреплена табличка, на которой приведены номинальные данные двигателя, в том числе указаны схема соединения обмоток статора и соответствующее ей номинальное напряжение питающей сети, например схема Д/У, номинальное напряжение 220/380 В. Последнее означает, что при напряжении сети 220 В обмотку статора соединяют треугольником, а при напряжении 380 В — звездой.

2. Расчетно-технологическая часть, .1 Ремонт асинхронного электродвигателя АЭ92-402

чистите электродвигатель от пыли и грязи и разберите его. Промойте бензином подшипниковые узлы. При необходимости замените подшипники и уплотнения. Осмотрите ротор, проверьте, нет ли вмятин и забоин, а также трещин в заливке короткозамкнутой клетки. Повреждения устраните. Если есть трещины в заливке, ротор замените.

Осмотрите вентилятор. Проверьте крепление балансировочных грузов, при их смещении или выпадании осуществите динамическую балансировку ротора. Очистите вентиляционные каналы в роторе. Осмотрите концы вала, забоины устраните. Осмотрите станину, расточку станины под подшипниковые щиты. Если в станине имеются трещины, заварите их, устраните забоины и заусенцы в расточке под подшипниковые щиты. Осмотрите рым-болт или проушины для транспортирования машины. Очистите от пыли и грязи обмотку статора, продуйте ее сжатым воздухом. При загрязнении обмотки, маслом протрите ее отжатой ветошью, предварительно смоченной в спирте. Не допускается применение для этих целей бензина или бензола.

Проверьте состояние изоляции обмотки статора, выводных кабелей. При повреждении обмотки статора электродвигатель отправьте в капитальный ремонт. Поврежденные кабели изолируйте двумя слоями ленты из стеклолакоткани толщиной 02 мм, одним слоем стеклоленты 0,2×25 мм и покройте изоляционным лаком. Проверьте качество пайки наконечников выводных кабелей, панель выводов. При необходимости очистите ее. Проверьте крепление клиньев в пазах статора. В случае ослабления клиньев выбейте их из пазов, подложите под них необходимое число прокладок из стекломиканита и установите вновь на кремнийорганической эмали воздушной сушки КО-911. Сломанные клинья замените новыми.

Осмотрите расточку статора, следы задиров удалите и продуйте сухим сжатым воздухом. Обмотку статора просушите и при необходимости покройте кремнийорганической эмалью КО-935. Проверьте сопротивление изоляции обмотки статора, испытайте ее электрическую прочность относительно корпуса, а также электрическую прочность межвитковой изоляции в соответствии с Правилами ЦТ/2931.

Осмотрите подшипниковые щиты, убедитесь в отсутствии забоин, вмятин на сопрягаемых поверхностях, трещин и других повреждений. Повреждения устраните. Щиты, имеющие трещины, подлежат замене. Проверьте крепление маслопроводов, при необходимости очистите их и закрепите. При сборке подшипниковых узлов удалите смазку и промойте подшипники в бензине. Во время сборки подшипники можно брать только чистыми сухими руками, в чистых перчатках из хлопчатобумажной ткани или руками через парафинированную бумагу. Очистите перед установкой подшипников посадочные места на валу и в капсюле, промойте их керосином, а затем бензином и покройте тонким слоем смазки К-17, промойте бензином детали подшипникового узла.

Проверьте непосредственно перед сборкой и после сборки нормальный ход подшипника от руки. Если не удается устранить заедание или тугой ход подшипника, а также если подшипник издает неравномерный шум, замените его другим. Заполните все свободное пространство подшипника смазкой согласно карте смазки. Вложите подшипник в предварительно нагретый капсюль. Нагревайте капсюль с подшипником до температуры 90-100 °С, при этом капсюль не должен касаться ни дна, ни стенок масляной ванны. Нагретый капсюль с подшипником наденьте на посадочную шейку вала, плотно прижав внутреннюю обойму к заплечику вала легким постукиванием по специальной оправке, приставленной к внутренней обойме подшипника.

После, сборки электродвигателя поверните вал на несколько оборотов вручную для первоначального распределения смазки, включите электродвигатель на 5- 10 мин, прослушивая работу подшипников. Перед включением электродвигатель заземлите.

Окрасьте электродвигатель. Место под заземление зачистите. Испытайте электродвигатель в соответствии с Правилами ЦТ/2931 .

2.2 Разборка асинхронного электродвигателя АЭ92-402

Разборку электродвигателя ведите в следующем порядке. Снимите защитные сетки; маслопроводы, болты, крепящие подшипниковые щиты к станине, а также болты, крепящие капсюль. Снимите подшипниковые щиты, отжав их от станины отжимными болтами.

Приподнимите ротор и вложите в образовавшийся зазор прессшпан или картон толщиной 0,3-0,5 мм для предохранения обмотки статора и антикоррозионного покрытия ротора от повреждения при извлечении ротора. Установите рычаг или трубу длиной 1 м на свободный конец вала. Ротор поднимите на столько, чтобы он мог свободно перемещаться вдоль оси в расточке статора, выньте его в направлении встроенного вентилятора и уложите на деревянные бруски. При выемке ротора пользуйтесь подъемными механизмами (краном, талью).

Масса ротора с подшипниковыми узлами 156 кг.

Отверните болты, крепящие лабиринтные крышки к капсюлям, и снимите крышки с помощью отжимных болтов. Отогните со стороны роликового, а в электродвигателе с двумя свободными концами вала и шарикового подшипника выступ стопорной шайбы, заведенной в паз гайки, удерживающей подшипник на валу. Отверните гайку и снимите стопорную шайбу. Отогните со стороны шарикового подшипника у электродвигателя с одним свободным концом вала усик предохранительной пластины, отверните болты и снимите диск, удерживающий подшипник. Снимите с вала капсюли с помощью приспособления вместе с подшипниками. Винт приспособления вставьте в пентровое отверстие вала, а диск прикрепите к капсюлям болтами. Извлеките подшипник из капсюля с помощью пресса или медной выколотки и наружное кольцо роликового подшипника с помощью съемника.

2.3 Сборка асинхронного электродвигателя АЭ92-402

Сборку электродвигателя выполняйте в порядке, обратном порядку разборки. Привинтите к капсюлям с подшипниками лабиринтные и подшипниковую 6 крышки, предварительно установив в них фетровые уплотнения. Установите на внутреннюю поверхность пакета статора лист картона толщиной 0,3-0,5 мм таким образом, чтобы выступающая часть картона предохраняла от повреждения лобовую часть обмотки. Наденьте на свободный конец вала ротора со стороны встроенного вентилятора рычаг или трубу и с помощью подъемного приспособления введите в статор, выньте картонную прокладку и положите ротор на внутреннюю поверхность пакета статора Введите в одно из свободных отверстий каждого капсюля временную шпильку длиной около 120 мм с резьбой M10.

Покройте тонким слоем смазки внутреннюю поверхность ступицы щитов, наружную поверхность капсюля, приварочные поверхности стыка щитов и станины. Затем установите щиты и закрепите болтами. После ввинчивания в капсюль одного болта временную шпильку из капсюля выверните. Установите защитные сетки и маслопроводы.

2.4 Сушка асинхронного электродвигателя АЭ-92-402

Сушку двигателя АЭ92-402 производите следующими способами:

а) током короткого замыкания. Подведите к выводам трехфазный ток. При этом ротор должен быть заторможен, а корпус двигателя надежно заземлен. Установите значение тока не выше 0,4Iном. Напряжение, подводимое к двигателю, снижается в 10-15 раз.

Регулирование темпаратуры обмотки статора в пределах 100-125 0С проводите изменением тока сушки или периодическим отключением тока. Во время сушки вследствие испарения влаги из обмотки сопротивление изоляции обмотки сначала будет понижаться, затем через какой-то промежуток времени начнет повышаться. Прекратите сушку, когда сопротивление изоляции практически станет неизменным в течение 2-3 ч.

В экстренных случаях сушка может быть прекращена, когда сопротивление изоляции на восходящей части кривой превысит 0,5 МОм.

Этот способ сушки применим, если сопротивление изоляции не ниже 0,1 МОм;

• б) однофазным током. Подведите к выводам через реостат однофазный переменный или постоянный ток.

Ток пропускается поочередно с переключением фаз.

Производите переключение фаз не реже одного раза в час. Напряжение, подводимое к двигателю, снижается в 5 раз.

Ток сушки должен быть не выше 0,4Iном. Этот способ сушки применим, если сопротивление изоляции не ниже 0,1 МОм;

— в) продувание через двигатель сухого чистого воздуха, нагретого до температуры не выше +1400С. Подведите воздух к окнам щитов, предварительно сняв с них сетки. Если указанным способом просушить двигатель невозможно, его следует разобрать и просушить статор в сушильной камере при температуре не выше +140 0С или продуванием через статор сухого нагретого воздуха. Сушку обмотки статора электронасоса 4ТТ-63/10 ведите включением ее на пониженное напряжение (10-15 % номинального) при заторможенном роторе.

2.5 Подготовка асинхронного электродвигателя АЭ-97-402 к работе

Расконсервируйте машину. Проверьте сопротивление изоляции обмоток мегаомметром напряжением 500 В. При значении сопротивления меньше установленного значения обмотки сушите. Проверьте от руки легкость вращения ротора. По окончании монтажа проверьте по соответствующим схемам правильность подсоединения выводных проводов к зажимам панелей. Подсоедините заземляющий провод к корпусу машины. Проверьте надежность и исправность крепежных и контактных соединений.

По окончании подготовительных операций включите машину и проверьте направление вращения. Прослушайте работу машины. При нормальной работе не должно быть неравномерного шума, стука или повышенной вибрации.

Таблица 3 — Нормы допусков и износов вспомогательных электрических машин Электродвигатель АЭ-92-402

параметр	Размер новой детали, мм	Предельно допустимый размер, мм
Диаметр станины под посадку подшипниковых щитов	420±0,031	420-416
Диаметр шеек вала под посадку подшипников	75+0,023+0,003	75+0,023+0,003
Наружный диаметр ротора	227,8-0095	227,2
Биение ротора	0,05	0,05
Диаметр подшипниковых щитов под посадку на станину	420+0,095	420-416
Диаметр подшипниковых щитов под посадку подшипников	160+0,04	160+0,04

Таблица 4 — Характерные неисправности электродвигателя АЭ-92-402

Неисправность	Вероятная причина	Метод
Асинхронный электродвигатель АЭ92- 402
1Электродвигатель не вращается, гудит или разворачивается с трудом 2Электродвигатель при работе чрезмерно нагревается 3Электродвигатель вращается с пониженной частотой вращения 4Работающий двигатель внезапно останавливается 5Электродвигатель работает с повышенным шумом 6Повышенный нагрев подшипников 7Глухой прерывистый шум или свист подшипника 8Вибрация электродвигателя при работе под нагрузкой 9При снятии нагрузки вибрация исчезает 10Вибрация электродвигателя продолжается после отключения от сети и исчезает после значительного снижения частоты вращения 11Резко неравномерный нагрев станины	Отсутствие напряжения в одной из фаз питания электродвигателя (оборвана одна фаза или не замкнулись губки контактора) Чрезмерный износ подшипников Неисправность приводного механизма Межвитковое замыкание в обмотке статора Работа электродвигателя при перегрузке Чрезмерный износ подшипников, ротор при вращении цепляется за статор Прекращение подачи напряжения в одной из фаз (оборвана фаза, отключилась губка пускового устройства) Прекращение подачи напряжения, срабатывание защиты, заклинивание ротора или приводимого двигателем механизма Чрезмерный износ или повреждение подшипников, отсутствие смазки в подшипниках, ослабление соединительных муфт или крепления самого агрегата приводного механизма Неправильная центровка с приводным механизмом Отсутствие или чрезмерное количество смазки в подшипниках Повреждение подшипников Загрязнение смазки Неправильная установка электродвигателя на каркасе Нарушение соосности с приводным механизмом Неправильная подгонка резиновых втулок в полумуфте Недостаточно отбалансирован ротор либо приводной механизм Закупорка посторонним предметом каналов в станине между ребрами	Восстановите питание. Проверьте цепи пуска Замените подшипники Устраните неисправность Замените двигатель Определите причину и устраните Замените подшипники Восстановите напряжение, проверьте цепи питания, Восстановите питание. Замените подшипники. Устраните неисправность приводного механизма Замените подшипники, добавьте в них смазку. Закрепите соединительные муфты или весь механизм Отцентрируйте двигатель с приводным механизмом Доведите количество смазки до нормы Замените подшипники Промойте подшипники и замените смазку новой Определите и устраните причину Проверьте балансировку и устраните небаланс. До устранения дефекта двигатель не включайте Разберите машину и удалите посторонний предмет

2.6 Общая расчетная часть дипломного проекта

Для выполнения перевозочной работы (пассажиро- и грузооборота) каждый участок обращения поездов должен иметь необходимое количество локомотивов: грузовых и пассажирских. Для обеспечения станционной работы и вспомогательных грузовых перевозок требуются маневровые, горочные, вывозные и другие локомотивы, которые называют не поездными.

Общая часть проекта предусматривает разработку темы планирования ремонтов локомотивов в эксплуатационном и ремонтном депо. В качестве базовых предприятий выбраны Жамбылское эксплуатационное и ремонтное депо ст. Тараз. Для данного депо основным магистральным локомотивом по перевозке грузов является электровоз ВЛ80С при отсутствии собственного парка пассажирских локомотивов. Небольшой объем пассажирских перевозок, производимый собственными локомотивами, не учитываем.

Тепловозы ТЭМ2 и 2ТЭ10В по роду грузовой и маневровой работы отнесем к непоездным локомотивам. Поэтому расчеты будем производить по указанному электровозу ВЛ80С.

Для того чтобы рассчитать программу ремонтов, обычно за период 365 дней (1 год), учитываем, что техническое обслуживание 1-го объема (ТО-1) производится в эксплуатационном депо. При этом ТО-1 — силами локомотивной бригады во время приемки, сдачи и в пути следования. Количество таких обслуживании можно определить, зная количество пар поездов, проходящих в среднем за сутки по станции и число дней в году.ТО-2 производится силами комплексной бригады, в которую входят работники по специализации требуемых работ. Локомотивы эксплуатационного парка проходят ТО-2 один раз в сутки. Поэтому, чтобы рассчитать программу этого вида технического обслуживания нужно также знать количество локомотивов, находящихся в эксплуатации в течение одного года. Этот эксплуатируемый парк обозначим Мэ. Кроме него в депо учитывают инвентарный парк — Минв. Инвентарный парк депо включает в себя локомотивы, находящиеся в распоряжении депо и вне распоряжения депо:

Минв = Мрд + Мврд.

Парк в распоряжении депо состоит из эксплуатируемого и неэксплуатируемого парка:

Мрд = Мэ + Мнэ,

где Мэ — эксплуатируемый парк; Мнэ — неэксплуатируемый парк.

Расчет эксплуатируемого парка производится по коэффициенту потребности Кп по следующей формуле: Мэ = Кп * N, где N — количество пар поездов на участке. Коэффициент потребности зависит от времени полного оборота локомотива (по пунктам оборота).

Для нашего случая принимаем пункты оборота локомотивов по станциям Чу и Арысь, согласно прилагаемой схемы:

Рисунок 1

ТО-2 может производиться как в депо ст. Арысь, так и в депо ст. Чу. Коэффициент потребности определяется так:

Где ТОБ — время полного оборота локомотива, в часах.

Тогда Мэ подсчитывается по формуле:

Расчет времени полного оборота локомотива производится следующим образом:

ТОБ — Туч + Тпо + Тос,

где Туч — суммарное время хода по участкам (час.);

• Тпо — суммарное время нахождения локомотива в пунктах оборота (час.) на станциях Б и В.

Тос — время простоя локомотива с поездом (без отцепки) на станции основного депо — ст. А.

Время простоя локомотивов в пунктах оборота затрачивается на: отцепку; проследование к пункту технического обслуживания (ТО-2), которое производится либо в депо Чу, либо в депо Арысь в течение 1 часа; ожидание поезда; приёмку-сдачу; следование в парк отправления; прицепку; пробу тормозов. Время простоя локомотивов в пунктах оборота зависит от продолжительности каждой из этих технологических операций.

Примем время простоя в пунктах оборота (без учета времени на техническое обслуживание ТО-2 и ожидание поезда) для электровозов равным 0, 8 ч, а продолжительность технического обслуживания ТО-2 устанавливается -1 час.

Время ожидания поезда обратного направления примем — 1 час.

Расчет для заданных участков обращения грузовых локомотивов.

• Заданы участки обращения грузовых электровозов ВЛ80С: станция Тараз (ст. А) основного локомотивного депо — станция Арысь (ст. Б) оборотного депо — станция Чу (Ст. В) оборотного депо;

• Длина участков обращения: LАБ = 275 км.;
• LАВ = 275 км.;

• Участковые скорости: VАБ = 40 км/ч; Vав = 60 км/ч.

Число пар поездов N =60;

• Масса состава брутто Q = 4200 т.

За основу расчета принимается кольцевая система обслуживания поездов с расположением основного депо, примерно, посередине кольца.

Требуется рассчитать эксплуатируемый парк (число) грузовых локомотивов.

Грузовое движение:

ОB = 2tA +2tАБ +tБ +2tАВ +tВ,

Где ТОБ время полного оборота грузового локомотива, ч.- время простоя с поездом на станции А без отцепки (tA — 0,33÷0,5ч);АБ — время хода по участку АБ, ч;Б — время пребывания локомотива на станции оборота Б (tБ =1,83 ч);

• время хода по участку АВ, ч;
• время пребывания локомотива на станции В, ч (с учетом ТО-2).

  Время пребывания локомотива на станции Б:

tБ=tотц+tпр+tож+tтор

где tотц — время отцепки и проследования локомотива в пункт оборота tотц = 0,25 ч);пp — время приемки-сдачи локомотива (tпp = 0,25 ч);ож — время ожидания поезда обратного направления (tож = 1,0 ч.);тop — время следования в парк отправления, прицепка и проба тормозов (tтор = 0,33 ч).

Время пребывания локомотива на станции В:

в = tотц + tпр + tто + tож + tтор,

где tTO — продолжительность ТО-2 (tTO =1,0 ÷1,5 ч).

Примем: tTO =1,0 ч; tож = 1,0 ч, тогда tB = 2,83 ч — время пребывания локомотива на станции В с учетом времени технического обслуживания ТО-2.

Время хода грузовых поездов по участкам:

Время полного оборота грузовых локомотивов

ТОБ=2*0,5+2 * 6,9+ 1,83 + 2 * 4,58 + 2,83 = 28,42 ч.

Коэффициент потребности:

Эксплуатируемый парк грузовых локомотивов составит:

МЭ = Кп * N = 1,1* 60 = 66 локомотива.

Для характеристики объема работы и качества использования локомотивов и мотор-вагонного подвижного состава, планирования и финансирования расходов по перевозкам, а также для оценки эксплуатационной работы локомотивного хозяйства и его линейных предприятий применяют систему количественных и качественных показателей.

Количественными показателями работы локомотивов являются: пробеги в локомотиво-километрах; время работы в локомотиво-часах; объем перевозок в тонно-километрах брутто. Количественные показатели работы локомотивов зависят от объема и вида перевозок, организации эксплуатационной работы и технического оснащения железных дорог. Величины этих показателей служат основанием для определения парка локомотивов, программы ремонта, потребности в топливно-энергетических ресурсах, численности работников и эксплуатационных расходов.

Качественными показателями, характеризующими степень использования локомотивов, являются: расчетная, средняя, унифицированная и критическая масса поезда; техническая, участковая, ходовая и маршрутная скорость; среднесуточный пробег локомотива, полный и эксплуатационный оборот локомотива, коэффициент потребности локомотивов. Улучшение качества использования локомотивов оказывает большое влияние на повышение эффективности работы локомотивных депо и в целом железных дорог, приводит к снижению себестоимости перевозок и повышению производительности труда, сокращению потребности в развитии пропускной и провозной способности участков железных дорог, сокращению потребности в подвижном составе и средствах на его приобретение и развитие постоянных устройств локомотивного и вагонного хозяйства, уменьшению численности контингента работников и т. д. Рассмотрим некоторые показатели работы локомотивов. Линейный пробег локомотивов во главе поездов за определенный период времени

= 2*L*N*T;

• где М — количество локомотивов;
• путь, пройденный локомотивами, км;
• L — удвоенная длина участка обращения локомотивов, км;
• количество пар поездов на участке за сутки;
• Т- количество дней в периоде, за который определяется пробег.

Годовой пробег локомотивов:

МSГОД = 2 * L * N * 365.

Месячный пробег:

Суточный пробег:

МSсут = 2 * L * N

Среднесуточный пробег одного локомотива:

Объем перевозок в тонно-километрах брутто является важнейшим показателем, характеризующим перевозочную работу, выполняемую депо.

Работа локомотива за сутки (в среднем): сут=Sср*Q

где Scp — среднесуточный пробег одного локомотива, км;

• масса состава брутто, т; Работа локомотивов депо за год:

год=МSгод*Q

где МSгод — годовой пробег локомотивов депо, км.

Определим ряд показателей.

Годовой пробег локомотивов:

МSГОД =365*2*550*6,0 = 24090*103 локомотиво-км.

Месячный пробег локомотивов:

локомотиво-км.

Суточный пробег локомотивов:

локомотиво-км.

Среднесуточный пробег одного локомотива:

км

Работа локомотива за сутки:

Асут =110*4200 = 4620 * 103 т*км брутто.

Годовой объем работы грузовых локомотивов: Агод = 24090*10*4200 = 101178*106 т*км брутто.

Согласно среднесетевым нормам в зависимости от интенсивности использования и условия работы устанавливаются нормы продолжительности работ тягового подвижного состава между плановыми видами технических обслуживании, которые приведены в Таблице № 5.

Таблица 5

Вид и серия подвижного состава	Периодичность ТО-3 и ремонтов, (тыс. км.) (сут. мес. годы)
	ТО-3	ТО-6	ТО-7	ТО-8	КР-1	КР-2
Грузовые электровозы:
ВЛ8, ВЛ23, ВЛ22М	11	22	165	330	660	2000
ВЛ10, ВЛ10У, ВЛ11, ВЛ82, ВЛ82М	12,5	25	175	350	700	2100
ВЛ60 (всех индексов)	—	190	380	760	2300
ВЛ80 (всех индексов), ВЛ85	—	14	200	400	800	2400
ВЛ15	12,5	25	200	400	800	2400
Прочие	11	22	150	300	600	1800
Маневровые, вывозные и передаточные электровозы	30 сут	2 мес	1 ,5 года	3 года	6 лет	12 лет
Электропоезда:
ЭР2Р,ЭР1,ЭР2,ЭР9 (всех индексов)	5 сут	50 сут	150	300	600	1800
ЭР22 (всех индексов)	5 сут	50 сут	130	260	520	1560
Тепловозы грузовые и пассажирские с электрической передачей:
ТЭ10	7,2 17 сут	29 2,3 мес	115 9,2 мес	210 18 мес	680 4,5 года	1360 9 лет
ТЭ3, ТЭ7, ЗТЭ3	7,5 18 сут	30 2,5 мес	120 10 мес	210 18 мес	720 5 лет	1440 10 лет
ТЭП60, 2ТЭП60	7,5 18 сут	37,5 3 мес	150 9 мес	300 18 мес	900 4,5 года	1800 9 лет
М62	8,0 18 сут	40 3 мес	120 9 мес	240 18 мес	720 4,5 года	1440 9 лет
2ТЭ116, ТЭП70, 2ТЭ121	8 18 сут	40 3 мес	200 15 мес	400 30 мес	__	__
Маневровые тепловозы
ТЭМ1, ТЭМ2, ЧМЭ3, ТЭМ7	30 сут	7,5 мес	15 мес	30 мес	7,5 лет	15 лет

По таким же условиям определено время простоя в ремонте или техническом обслуживании, которые приведены в таблице 6.

Таблица 6

Серия подвижного состава	ТО-3 (часов)	ТО-6 (часов)	ТО-7 (суток)	ТО-8 (суток)
Электровозы всех серий, кроме	6	15	1,5	3,8
Электровоз ВЛ80	—	15	1,5	3,8
Тепловозы 2ТЭ10В,2ТЭ10М.	10	40	5	6

Для равномерной загрузки ремонтных участков депо и заводов разрешается производить постановку отдельных единиц ТПС на ТО-3, текущие и капитальные виду ремонта с отклонениями от установленных межремонтных периодов до 10 %. В каждом локомотивном депо определяют количество единиц подвижного состава, которые в установленные сроки должны проходить в депо и на заводе плановое техническое обслуживание и ремонт. Количество локомотивов, намеченное для прохождения соответствующих видов ремонта и технического обслуживания, составляет программу на соответствующий период времени (месяц, квартал, год).

Годовую программу ремонтов и технического обслуживания поездных локомотивов подвижного состава определяют так:

Где MSгод — годовой пробег локомотивов, км

• нормы пробегов между капитальными и текущими видами ремонтов и техническими обслуживаниями, км и т. д.

В дипломном проекте LТО-4 принимают по опыту работы депо, где учащийся проходил преддипломную практику.

Рассчитаем программу ремонтов и технического обслуживания поездных локомотивов.

По принятым нормам текущий ремонт ТО-7 грузовым электровозам переменного тока не производится. Однако, беря во внимание, что в рассматриваемом случае для депо ст. Тараз электровозы ВЛ80 участвуют в пассажирском движении и учитывая также сложные горные условия его работы, то по особому указанию руководства ЗАО НК «Казакстан темир жолы» техническое обслуживание ТО-7 может производиться как исключение.

Поэтому расчеты произведем и по ТО-7.

Грузовые локомотивы:

Расчеты проведем для В Л 80с.

По таблице 1 пробег до КР-1 электровоза ВЛ80с равен 800 тыс. км, а до КР-2 — равен 2400 тыс. км.

Капитальные ремонты второго объема:

Капитальные ремонты первого объема:

Текущие ремонты третьего объема:

Текущие ремонты второго объема:

Текущие ремонты первого объема:

Техническое обслуживание ТО-3 грузовым электровозам переменного тока не производится.

ТО-4 (обточка бандажей колесных пар без выкатки из-под локомотива) рекомендуется производить через 50 — 80 тыс. км. пробега. Разрешается совмещать обточку колесных пар с ТО-7, ТО-6 и ТО-3, увеличивая нормы продолжительности этих видов технического обслуживания на 1 — 1,2 ч. на обточку одной колесной пары. Примем пробег до обточки 50 тыс. км.

Зная количество пар поездов в сутки, N = 72 для нашего примера, можно найти количество технических обслуживании ТО-2 за год (MTO-2) по формуле:

МТО-2 = 2 * N * 365

тогда.:

МТО-2 = 2 * 72 * 365 = 62560.

Пояснение: Умножаем на 2, чтобы учесть количество локомотивов, проследовавших станцию за сутки. При этом учитывается, что ТО-2 для локомотива производится один раз в сутки.

Далее, зная, что локомотивная бригада производит служебный ремонт ТО-1 всякий раз при приемке и сдачи локомотива, т. е. дважды за одну поездку или оборот, то количество ТО-1 за год составит:

• МТО-1= 2 * МТО-2;
• что составляет МТО-1= 2 * 43800 = 87600 обслуживании в год.

Определение штата рабочих и служащих депо. Штат рабочих и служащих депо складывается из штата производственных рабочих ремонтных участков и отделений, штата локомотивных бригад, вспомогательных работников, штата инженерно-технических работников и служащих.

Штат производственных рабочих. Явочное количество рабочих по каждому виду текущего ремонта и технического обслуживания определяют в соответствии с трудоемкостью единицы ремонта и его программой:

где q — нормативная трудоемкость ремонта или обслуживания на один локомотив, чел-ч;

• МРЕМ — годовая программа ремонта локомотивов;
• Т — годовой фонд рабочего времени, ч; Т = 2079 ч.

к — коэффициент выполнения норм выработки (к = 1,1÷1,15).

Списочную численность рабочих определяют так:

ЧСП=ЧЯВ(1+кзам)

где кзам — коэффициент замещения отсутствующих рабочих. На ремонте локомотивов кзам = 0,09.

Нормативы затрат рабочей силы на техническое обслуживание ТО-3 и текущий ремонт локомотивов приведены в Таблице 3.

Распределение списочного контингента рабочих по участкам и отделениям депо производится исходя из процентного соотношения затрат рабочей силы.

Определить явочную численность рабочих, необходимую для выполнения текущего ремонта электровозов серии ВЛ 80с при годовой программе ремонта ТО-8 31,2 электровоза, ТО-7 — 62,4 электровоза, ТО-6 — 1658,5 электровозов. Находим:

ЧЯВ=(qТО-8*МТО-8+qТО-7*МТО-7+ qТО-6*МТО-6)/Т*к

Трудоемкость текущих ремонтов принимаем по данным таблицы № 3.

Тогда по расчету,

ЧЯВ=(3900*30,1+1500*60,2+470*1600,2)/2079*1,1=507 чел.

Чсп = 507 * (1 + 0,09) =552,63 чел. Округлим до целого числа.

Итого: Чсп = 553 чел.

Расчет штата вспомогательных рабочих не производим.

Таблица 7 — Нормативы трудоемкости технического обслуживания и текущих ремонтов подвижного состава, чел-ч.

Работы	Виды технического обслуживания и ремонтов
	ТО-3			ТО-6			ТО-7		ТО-8
	Норматив	Средний разряд работы		Норматив	Средний разряд работы		Норматив	Средний разряд работы	Норматив	Средний разряд работы
1	2	3		4	5		6	7	8	9
Слесарные, выполняемые комплексной бригадой по ремонту:
— механического оборудования	—	—		62	4,2		120	4,2	527	4,3
— электрического оборудования	—	—		176	4,3		513	4,4	774	4,5
Слесарные, выполняемые специализированными и заготовительными отделениями по ремонту:
трансформаторного оборудования	—	—		4	4,0		77	4,3	100	4,7
— выпрямительной установки	—	—		20	4,9		62	5,0	104	5,0
— механического оборудования	—	—		12	4,0		16	4,2	233	4,5
— электрических машин	—	—		19	4,5		260	4,7	618	4,8
— электрической аппаратуры	—	—		60	4,4		208	4,6	392	4,7
— колесных пар и роликовых букс	—		—	6		4,0	39	4,5	246	4,8
— аккумуляторной батареи	—		—	10		4,0	14	3,9	30	3,9
— тормозного и пневматического оборудования	—		—	38		4,2	82	4,3	200	4,4
— скоростемеров и измерительных приборов	—		—	8		4,6	19	4,6	36	4,6
— автоматической локомотивной сигнализации, автостопов и поездной радиосвязи	—		—	11		4,7	13	4,7	25	4,8
Прочие:
-электрогазосварочные	—		—	6		4,0	11	4,0	135	4,3
— кузнечные, медницкие и гальванические	—		3,6	6		3,6	6	3,6	85	4,0
— столярные, стекольные и замочные	—		—	3		3,3	4	3,3	22	3,5
— станочные	—		—	5		4,0	11	4,1	107	4,3
— малярные	—		—	3		3,1	4	3,3	81
— обтирочные и такелажные работы	—		—	21		2,0	41	2,0	185	2,0
Всего на единицу ремонта	—		—	470		4,2	1500	4,4	3900	4,4

Штат локомотивных бригад. Явочное количество локомотивных бригад, необходимых для поездной работы в грузовом движении:

где N — число пар поездов в сутки;

• ,4 — число календарных суток в месяце;
• ТОБ — рабочее время бригады за оборот, ч;
• Тмес — среднемесячная норма рабочего времени, Тмес = 173,2 ч.

В нашем примере N =60. Примем Тоб = 10ч для всех вариантов задачи.

Списочное количество локомотивных бригад больше явочного на 13 -14%:

ЧСП=ЧЯВ(1+кзам)

где кзам — коэффициент замещения отсутствующих, равный для локомотивных — бригад 0,13-0,14.

ЧСП = 105,3 * (1 + 0,13) = 119,1 чел.

Округлим полученный результат до 200 чел. Итого: Чсп =200 чел.

3. Охрана труда, безопасность и экологичность проекта, .1 Меры безопасности при производстве работ на путях

При производстве работ на путях, место производства работ ограждается соответствующими сигналами. В зависимости от вида, объема и степени опасности работ места работ ограждают сигналами:

• остановки;
• уменьшения скорости;
• сигнальным знаком подачи звукового сигнала локомотивом «С». Перед выходом на работу руководитель работ обязан: проверить

исправность рабочего инструмента, механизмов, сигнальных принадлежностей, наличие и состояние спецодежды; убедиться в том, что заявка о выдаче предупреждений на поезда принята к исполнению. Кроме того, он обязан провести инструктаж рабочих о безопасном маршруте прохода к месту работы и обратно, по правилам безопасного выполнения работ, о порядке ограждения места работы, необходимости наблюдения за движением поездов и маневровых составов, о своевременном прекращении работы и сходе с пути.

До начала работ выставляют сигналистов и сигналы остановки или уменьшения скорости движения, сигнальные знаки «С». Для предупреждения работающих о приближении поезда по соседнему пути, при работах на одном из путей двухпутного участка, независимо от того, какими сигналам ограждено место работ, по соседнему пути устанавливают знаки «С». Места работ, не ограждаемые сигналами остановки или уменьшения скорости движения, для предупреждения работающих о приближении поезда ограждают с обеих сторон знаками «С». Знаки «С» устанавливают на расстоянии 500…1500 м от границ участка производства работ, а на перегонах, где обращаются поезда со скоростью более 120 км/ч, — на расстоянии 800…1500 м. Машинист поезда при подходе к знаку «С» обязан по дать оповестительный сигнал — один длинный громкий гудок.

В случае использования работниками путевого электрического и пневматического инструмента, ухудшающего слышимость, руководитель работ дает заявку на выдачу предупреждений на поезда об особой бдительности и о подаче оповестительных сигналов при приближении к месту производства работ. Кроме того, устанавливают оповестительную сигнализацию; при отсутствии такой сигнализации руководитель работ обязан выставить сигналиста.

Схемы ограждений мест производства работ, требующие остановки поезда, снижения скорости и не требующие уменьшения скорости движения поездов, определяются «Инструкцией по сигнализации на железных дорогах pw>>. Место производства работ на перегоне, требующее остановки поезда, и место внезапно возникшего препятствия ограждают сигналами остановки независимо от того, ожидается поезд или нет.

Перед началом работ, выполняемых в темное время суток, во время тумана, метелей, когда видимость составляет менее 800 м, принимаются дополнительные меры по обеспечению безопасности работающих на путях. В этом случае необходимо дать заявку для выдачи предупреждений на поезда об особой бдительности и о подаче оповестительных сигналов при приближении к месту производства работ, выставить сигналистов с обеих сторон от места работ и так спланировать работы, чтобы фронт их у одной бригады не превышал 50 м. Схема установки сигналов уменьшения скорости и сигнальных знаков «Начало опасного места» и «Конец опасного места» определяются «Инструкцией по сигнализации па железных дорогах РК в зависимости от руководящего спуска и максимальной допустимой скорости движения поездов на перегоне. На рельсы, кроме того, укладывают петарды. Петарды охраняются сигналистами, которые должны находиться на расстоянии 20 м от первой петарды в сторону места производства работы и иметь ручные красные сигналы. Расстояния расстановки петард указываются в

При работах на путях и стрелочных переводах станций, руководитель работ делает соответствующую запись в Журнале осмотра путей, стрелочных переводов, устройств СЦБ, связи и контактной сети о месте и времени производства работ. Дежурный по станции, после ознакомления с записями руководителя работ, дает указания дежурным по постам, сигналистам, дежурным стрелочных постов, составителям, а через них и машинистам локомотивов, работающим на станции, о недопустимости заезда на те или иные пути или участки путей, об уменьшении скорости движения или соблюдении особой бдительности при следовании по путям, где производятся работы, а о предстоящем пропуске поездов и маневровых передвижениях заблаговременно извещает руководитель работ.

Перед осмотром или ремонтом вагонов на станционных путях, их ограждают в установленном порядке. Порядок ограждения составов или отдельных групп вагонов при их техническом обслуживании, в зависимости от местных условий, определяет начальник отделения дороги. Вагоны, ремонтируемые на станционных путях, а также вагоны с разрядными грузами, стоящие на отдельных путях станции, ограждают переносными красными сигналами, устанавливаемыми па оси пути на расстоянии не менее 50 м. Если крайний вагон находится от предельного столбика менее чем в 50 м, красный сигнал с этой стороны устанавливают на оси пути напротив предельного столбика.

Участки со скоростью движения поездов более 120 км/ч считаются скоростными. Перед началом работы руководитель проводит инструктаж об особенностях производства работ на таких участках, разъясняет необходимость заблаговременного ухода с места работ на расстояние не менее 4 м от пути, указывая при этом, что поезд, движущийся со скоростью 140 км/ч, проходит за 1 с 39 м.

Руководители работ, дежурные по переездам, обходчики железнодорожных путей и искусственных сооружений должны иметь при себе выписку из расписания движения поездов в пределах обслуживаемых участков. Прежде чем приступить к выполнению работ, руководитель уточняет у дежурного по станции или поездною диспетчера время проследования поездов, идущих со скоростью более 120 км/ч. Не менее чем за 10 мин до проследвания такого поезда бригада рабочих прекращает работы, приводит путь в исправное состояние и не позднее чем за 5 мин до прохода поезда уходит в полевую сторону на расстояние не менее 4 м от крайнего рельса (на участках со скоростью движения 121…140 км/ч).

Если работы ведутся на пути, смежном с тем, по которому должен проследовать скоростной состав, то они прекращаются с таким расчетом, чтобы за 5 мин до прохода поезда все рабочие были отведены с путей на безопасное расстояние. При развернутом фронте работ, рабочие отводятся с пути не менее чем за 10 мин до прохода поезда.

При выполнении работ, требующих ограждения места производства работ сигналами остановки, путевые бригады снабжаются переносными телефонами или радиостанциями. Руководители работ и путевые обходчики на участках со скоростным движением должны иметь при себе часы, сверенные с часами дежурного по станции. Переносные телефоны или радиостанции руководители работ используют для уточнения времени проследования скоростного поезда, для подачи заявки на выдачу предупреждения об ограничении скорости движения поездов, при необходимости выполнения непредвиденных работ. В случае, когда скоростной поезд не проследовал по расписанию, не разрешается приступать к работе до уточнения с поездным диспетчером времени его проследования.

Работа в зимних условиях, особенно в период снегопадов и метелей, выполняется при пониженной видимости и слышимости, ухудшении состояния рабочих мест в результате обледенения поверхностей подножек и поручней вагонов, локомотивов и др. При этих условиях особое значение приобретают правильная организация работ, обучение, инструктаж по технике безопасности, внимательное наблюдение и своевременное оповещение работающих о приближении поездов и маневровых составов, а также другие меры безопасности.

Пути и стрелки, как правило, очищают от снега механизированными средствами снегоуборки. Ответственность за обеспечение безопасности работ возлагается на бригадира пути. Временными рабочими, привлекаемыми к снегоуборке, руководит дорожный мастер, бригадир или опытный монтер пути.

При очистке станционных путей и стрелок снег складывают на широких междупутьях в валы, в которых не реже чем через 9 м устраивают проходы шириной не менее 1 м. Горочные и подгорочиые пути и стрелки очищают в периоды, когда на них не подают вагоны. На станциях с электрической централизацией стрелок должна быть разработана инструкция по организации работ и обеспечению безопасности при очистке стрелочных переводов. Инструкцией устанавливается порядок оповещения локомотивных и составительских бригад о местах производства работ, а путевых бригад — о движении поездов и маневровых составов. Место производства работ на перегоне, требующее остановки поезда, и место внезапно возникшего препятствия ограждают сигналами остановки независимо от того, ожидается поезд или нет.

3.2 Средства сигнализации и связи при движении поездов

Основными средствами сигнализации и связи при движении поездов являются автоматическая и полуавтоматическая путевые блокировки.

При организации двустороннего движения на двухпутных и многопутных перегонах, оборудованных автоблокировкой в одном направлении, движение поездов в противоположном направлении (по неправильному пути) может осуществляться по сигналам локомотивных светофоров.

На отдельных участках может применяться как самостоятельное средство сигнализации и связи автоматическая локомотивная сигнализация.

На малодеятельных участках и подъездных путях в качестве средств связи при движении поездов допускается применять электрожезловую систему и телефон.

В исключительных условиях по указанию Министерства допускается отправлять поезда с разграничением временем.

На каждом пути межстанционного перегона одновременно может действовать одно средство сигнализации и связи.

Порядок организации движения поездов при автоматической локомотивной сигнализации, применяемого как самостоятельное средство сигнализации и связи, при следовании по сигналам локомотивных светофоров, при электрожезловой системе и телефонных средствах связи а также порядок отправления поездов с разграничением временем устанавливаются Инструкцией по движении поездов и маневровой работе.

На отдельных малодеятельных участках подъездных путях движение поездов допускается:

• по приказам поездного диспетчера, передаваемы непосредственно машинисту ведущего локомотива по поездной радиосвязи;
• при посредстве одного жезла;
• при посредстве одного локомотива.

Перечень участков и подъездных путей и порядок организации движения поездов при этих средствах связи устанавливаются руководством РГП «КТЖ».

При автоматической блокировке:

• а) разрешением на занятие поездом блок-участка служит разрешающее показание выходного или проходного светофора;

— б) как исключение, на проходных светофорах (кроме находящихся перед входными светофорами), расположенных на затяжных подъемах, допускается в каждом отдельном случае с разрешения руководства РГП «КТЖ» установка условно разрешающего сигнала — щита с отражательным знаком в виде буквы Т.

Наличие этого сигнала служит разрешением грузовому поезду на проследование красного огня светофора без остановки.

При этом машинист должен вести поезд так, чтобы проследовать светофор с красным огнем со скоростью не более 20 км/ч с особой бдительностью и готовностью немедленно остановить его, если встретится препятствие для дальнейшего движения;

— в) после остановки поезда перед проходным светофором с красным огнем, а также с непонятным показанием или погасшим, если машинист видит или знает, что впереди лежащий блок-участок занят поездом, ему запрещается продолжать движение до тех пор, пока блок-участок не освободится. Если машинист не знает о нахождении на впереди лежащем блок-участке поезда, он должен после остановки отпустить автотормоза и, если за это время на светофоре не появится разрешающего огня, вести поезд до следующего светофора со скоростью не более 20 км/ч с особой бдительностью и готовностью немедленно остановиться, если встретится препятствие для дальнейшего движения.

В случае, когда следующий проходной светофор будет в таком же положении, движение поезда после остановки продолжается в том же порядке.

В случае, когда после проследования в установленном порядке проходного светофора с запрещающим показанием на локомотивном светофоре появится разрешающее показание, машинист может следовать, руководствуясь показаниями локомотивного светофора, но со скоростью не более 40 км/ч до

При наличии разрешающего огня на локомотивном светофоре проходные светофоры с погасшим огнем разрешается проследовать безостановочно, руководствуясь показанием локомотивного светофора.

При полуавтоматической блокировке:

• разрешением на занятие поездом перегона служит разрешающее показание выходного или проходного светофора;

— на однопутных участках для открытия выходного светофора необходимо предварительно получить по блок-аппарату от дежурного по соседней станции, на которую отправляется поезд, блокировочный сигнал согласия или переключить блок-систему на соответствующее направление движения.

При автоматической локомотивной сигнализации, применяемой как самостоятельное средство сигнализации и связи:

• разрешением на занятие первого блок-участка служит разрешающее показание выходного светофора;
• разрешением на занятие следующего блок-участка служит разрешающее показание локомотивного светофора.

При перерыве действия всех средств сигнализации и связи движение поездов производится на однопутных участках при посредстве письменных извещений, а на двухпутных — с разграничением временем, положенным на проследование поездом перегона между станциями.

Порядок организации движения поездов при перерыве действия всех средств сигнализации и связи устанавливается Инструкцией по движению поездов и маневровой работе.

3.3 Стационарные источники загрязнения

[Электронный ресурс]//URL: https://inzhpro.ru/diplomnaya/elektrodvigateli/

На железнодорожном транспорте имеется 35 970 стационарных источников выбросов в атмосферу. От них поступает в атмосферу 197 тысяч тонн загрязняющих веществ ежегодно, в том числе 53 тысячи тонн твердых веществ, 144 тысячи тонн — газообразных. Более 90 % выбросов приходится на котлоагрегаты (котельные, кузнечные производства).

Как правило, на каждом ремонтном предприятия железнодорожного транспорта имеется собственная котельная, работающая на газе или мазуте. Всего на железнодорожном транспорте насчитывается 1000 котельных.

Локомотивные, вагонные депо, предприятия промышленного железнодорожного транспорта, заводы по ремонту подвижного состава имеют производства и осуществляют технологические процессы, характерные для технического обслуживания и ремонта подвижного состава всех видов транспорта. Компоненты и структура загрязняющих веществ у них в основном совпадают. Так, например, при окрасочных работах на предприятиях железнодорожного транспорта используется более 70 тысяч тонн различных лакокрасочных материалов, при этом ежегодный выброс загрязняющих веществ в атмосферу составляет 27 тысяч тонн.

Кроме того, в локомотивных депо производится загрузка сухого песка в тормозную систему локомотива. Технологический процесс подготовки песка включает сушку в сушильной печи при сгорании газа или мазута, подачу сухого песка пневмотранспортером в хранилище, складирование и транспортировку в раздаточный бункер к месту загрузки. Процесс сопровождается выделением пылевидных частиц в окружающую среду практически на всех стадиях его протекания. В настоящее время пылеулавливающими устройствами на стационарных источниках оборудованы лишь 1,8 % вагонных депо, 4,6 % локомотивных депо, 7,8 % котельных. Сброс сточных вод локомотивным депо составляет 10-400 тысяч м3 в год, пассажирским вагонным депо — 30-180 тысяч м3, грузовым вагонным депо — 20-150 тысяч м3.

Специфическими для железнодорожного транспорта являются предприятия по подготовке и пропитке шпал, щебеночные заводы, промывочно-пропарочные станции.

Шпалопропиточные заводы (ШПЗ) производят подготовку и пропитку деревянных шпал, идущих на ремонт и строительство железнодорожных путей. Общий годовой объем перерабатываемой на них древесины — около 3 млн. м3. Шпалы пропитывают антисептиком, в состав которого входят каменноугольное и сланцевое масла. Подготовленные шпалы помещают в пропиточный цилиндр, который заполняют под давлением антисептиком. Процесс пропитки длится от двух до восьми часов при температуре около 200°С. После пропитки, антисептик удаляется из пропиточного цилиндра с помощью сжатого воздуха и вакуум-насоса. Готовые шпалы выгружаются из цилиндра, и после остывания отправляются на склад. Основными источниками выделения загрязняющих веществ являются пропиточный цилиндр в период откачки антисептика, трубопроводы и вакуум-насос, а также остывающие шпалы в процессе их транспортировки в вагонетках на склад.

Процесс обработки шпал сопровождается выделением в воздушную среду нафталина, антрацена, аценафтена, бензола, толуола, ксиола, фенола, то есть веществ, относящихся в большинстве своем к 2-му классу опасности. В целом ШПЗ выбрасывают в атмосферу до 10 тонн особо токсичных загрязняющих веществ ежегодно.

Помимо атмосферы, на шпалопропиточных заводах происходит загрязнение почвы и водоемов. Основными загрязнителями являются сланцевые и каменноугольные масла, в состав которых входят фенолы; их накопление в почве опасно для живых организмов. Сточные воды ШПЗ насыщены антисептиком, растворенными смолами, фенолами. Один шпалопропиточный завод сбрасывает в год от 40 до 150 тысяч м3 производственных и хозяйственно-бытовых вод.

В составе вагонных депо, либо как самостоятельные предприятия действуют около 20 промывочно-пропарочных станций (ППС), где производится очистка цистерн от остаточных нефтеропдуктов. При очистке цистерн выполняют следующие операции: пропарка внутренней полости пара, промывка горячей водой, продувка и удаление остаточных газов из цистерны (дегазация).

Все они сопровождаются выделением загрязняющих веществ в окружающую среду.

Таблица 8 — Удельные выбросы загрязняющих веществ при очистке цистерн на ППС

Тип обрабатываемой цистерны	Выделяющиеся вещества кг/цистерна
	бензол	ксилол	углеводороды
Цистерны вместимостью 60т из под светлых нефтепродуктов (бензин, керосин, дизтопливо)	4,55	2,77	8,47
Цистерны вместимостью 60т из под темных нефтепродуктов (нефть, мазут)	—	—	3,97

Сточные воды ППС (объемом от 60 до 500м3) загрязнены нефтепродуктами, растворенными органическими кислотами, фенолами. Если в цистерне осуществлялась перевозка этилированного бензина, стоки содержат, кроме того, тетраэтилсвинец. Для обмывки используется оборотное водоснабжение, при котором обмывочная вода после прохождения через очистные сооружения и отделения от нефтепродуктов используется повторно.

Значительное загрязнение сточных вод наряду с ППС получается в пунктах подготовки обмывки грузовых и пассажирских вагонов ведется обмывка внутренней и наружной поверхности крытых грузовых вагонов и наружной обшивки пассажирских вагонов. В состав загрязнений входят остатки перевозимых грузов, минеральные и органические примеси, растворенные и др.

В них также присутствуют бактериальные загрязнения.

3.4 Понятие «страхование» и его виды

Страхование возникло в глубокой древности первоначально в форме самострахования (например, люди создавали страховые запасы продуктов питания на случай возможного неурожая), а затем в форме взаимного обязательства. Например, снаряжая караван в дальние страны, купцы договаривались, что если с кем-нибудь из них случится беда и он погибнет, то остальные возьмут на себя заботу о членах семьи погибшего или брали на себя обязательство разделить поровну тот убыток, который может быть причинен нападением разбойников. Отсюда и возникла одна из старейших форм страхования, основанная на так называемом раскладочном принципе, — убыток, причиненный страховым случаем, распределялся на всех членов общества взаимного страхования. Кстати, именно с этого начинала ныне знаменитая страховая корпорация «Ллойд». Поначалу бывшая объединением судовладельцев, оказывающих друг другу помощь в случае гибели судна, она постепенно стала ассоциацией страховщиков. Затем в ходе исторического развития страхование превратилось в профессиональную деятельность. Следствием этого стало выделение страхования как особой разновидности предпринимательства, осуществляемого наряду с производственной, торговой, банковской и др. деятельностью.

Страхование представляет собой отношения по имущественной защите интересов физических и юридических лиц (застрахованных) при наступлении определенных страховых случаев посредством выплаты страховых возмещений за счет денежных фондов, формируемых страховщиками из уплачиваемых им страхователями страховых платежей, а также из источников, не запрещенных законодательством.

Сущностью страхования является принятие на себя страховщиком обязательства по возмещению тех неблагоприятных последствий, которые наступили для страховщика в результате определенного события, именуемого страховым случаем.

Например, страхователь имеет на праве собственности жилой дом стоимостью 200 тыс. тенге. Страховая организация предлагает ему застраховать этот дом от пожара, уплатив для этого данной организации, предположим, 500 тенге. Если пожар случается, страховщик возместит страхователю ущерб, причиненный им, т.е. страховщик принимает на себя риск возмещения тех убытков, которые могут возникнуть в результате наступления страхового случая. В старину это называли переложением опасений, страха, который испытывает человек за свою жизнь и имущество от всякого рода непредвиденных обстоятельств, таящих в себе угрозу для благополучия. Именно слово «страх» (боязнь чего-либо из области потенциально опасного) и породило такие термины, как «страхование» (переложение страха на другое лицо), «страховщик», «страхователь», «страховой случай» и т.п.

Рассмотрим основные понятия, используемые в

Страхователь — лицо, заключившее договор страхования со страховщиком.

Страховщик — лицо, принимающее на себя страховой риск, т.е. обязанное при наступлении страхового случая выплатить страхователю или назначенному им лицу страховое возмещение.

Застрахованный — лицо, в отношении которого осуществляется страхование.

По общему правилу застрахованным является сам страхователь, например, гражданин страхует свою жизнь или свое имущество. Однако возможны ситуации, когда эти фигуры разобщаются, например, гражданин страхует жизнь своего ребенка, предприятие — своих работников и т.п.

Выгодоприобретатель — лицо, которое выступает получателем страхового возмещения. Обычно выгодоприобретателем является застрахованный, но им может быть и другое лицо. Например, гражданин застраховал свою жизнь, но получателем страхового возмещения в случае своей смерти назначил жену.

Страховой платеж — плата за страхование, которую страхователь обязан внести страховщику.

Страховая сумма — сумма денежных средств, на которую застрахован объект страхования и которая представляет собой предельный объем обязательств страховщика при наступлении страхового случая.

Страховое возмещение — выплата, производимая страховщиком страхователю в пределах страховой суммы при наступлении страхового случая.

Страховой случай — событие, при наступлении которого договором страхования предусматривается выплата страхового возмещения.

Объект страхования — интерес страхователя, подлежащий страхованию, например, интерес в сохранении своего имущества.

Предмет страхования — то, на что направлено имущественное страхование (машина, дом и т.п.).

По степени обязательности страхование подразделяется на добровольное и обязательное.

Обязательное страхование осуществляется в силу требований закона. Виды обязательного страхования устанавливаются законодательными актами, т.е. актами Парламента или указами Президента Республики Казахстан, имеющими силу закона.

Порядок и условия проведения обязательного страхования устанавливаются Правительством Республики Казахстан в той мере, в какой они не предусмотрены законодательными актами Республики Казахстан.

При обязательном страховании страхователь обязан заключить договор со страховщиком на условиях, предписанных законодательством, регулирующим данный вид страхования. При этом в соответствии с законодательством Республики Казахстан страховщик вправе предложить страхователю условия, более выгодные, чем это предписано законодательством.

Договор обязательного страхования может быть заключен только со страховщиком, имеющим лицензию на осуществление данного вида страхования. Заключение такого договора для упомянутого страховщика является обязательным.

Обязательное страхование — а его обязательность устанавливает государство — всегда носит социальный характер, т.е. осуществляется в интересах либо общества в целом, либо самих застрахованных.

Наиболее распространенными его видами — а они существуют почти во всех развитых странах — являются страхование пассажиров, где страхователем выступает перевозчик, а застрахованным — сам пассажир, и страхование гражданской ответственности владельцев транспортных средств, где страхователем выступает владелец этого средства, а застрахованным — лицо, которое пользуется этим транспортным средством.

Другой весьма распространенный вид — страхование предприятиями своих работников от несчастного случая на производстве или профессионального заболевания.

Объект страхования по обязательным видам страхования определяется законодательством, регулирующим данный вид

Поскольку обязательное страхование в большинстве случаев осуществляется в интересах застрахованного, где страхователем, а соответственно и плательщиком страхового платежа выступает не сам застрахованный гражданин, а какое-то третье лицо, например, предприятие, на котором работает гражданин, то законодательство устанавливает определенные гарантии, обеспечивающие право гражданина на свое страхование.

Так, лицо, в пользу которого в соответствии с законодательным актом должно быть осуществлено обязательное страхование, вправе, если ему стало известно, что оно не застраховано, потребовать в судебном порядке своего страхования от страхователя, на которого возложена данная обязанность.

Если страхователь не заключил договор страхования либо заключил его на условиях, ухудшающих положение застрахованного по сравнению с тем, которое предусмотрено законодательством, он при наступлении страхового случая несет ответственность перед застрахованным на тех же условиях, на каких должно было быть выплачено страховое возмещение при надлежащем страховании.

4. Экономическая часть, .1 Организация работы электро-и дизель-поездов

Основные принципы организации работы ТПС в этой области перевозок остаются такими же, как и при организации работы локомотивов в грузовом и пассажирском движении. Остаются и качественные оценки работы ТПС, и основные нормативные требования по работе ТПС и локомотивных бригад, и т.п.

Однако, специфические требования и условия задачи, стоящей перед организаторами этого вида перевозок требуют несколько других вариантов решений и подходов к организации работы.

Основной задачей при планировании и организации пассажирских перевозок вообще и, в частности, перевозок пассажиров в пригородном и местном сообщении является определение объема перевозок и пассажиропотока в определенный или планируемый период.

Организация работы ТПС в пригородном и местном движении значительно отличается даже от обычных пассажирских перевозок дальнего следования.

Для перевозки пассажиров в пригородном и частично местном сообщениях на электрифицированных участках используются электропоезда, а на остальных — дизель-поезда или тепловозы. Выбор вида, типа и серии ТПС осуществляется по результатам технико-экономических исследований и расчетов.

Общую потребность населения в пользовании услугами железнодорожного транспорта в пригородном сообщении определяют на основе изучения и анализа факторов и конкретных экономических и социальных условий, а также имеющихся видов транспорта в районе или регионе. При таких расчетах необходимо учитывать не только текущие потребности рынка пассажирских перевозок, но перспективу экономического и социального развития региона.

Данные для таких расчетов может предоставлять только хорошо организованная маркетинговая служба, которая занимается постоянным изучением и анализом спроса на рынке пассажирских перевозок и изучением конкуренции.

Пригородное сообщение организовывается в пределах нескольких направлений от крупного промышленного или культурного центра — мегаполиса. Протяженность этих направлений может быть различной и зависит от величины пассажиропотока и экономической эффективности принимаемого решения.

Местное сообщение организовывается обычно в пределах одной дороги для обеспечения перевозок пассажиров между несколькими населенными пунктами или городами одного региона, по которому проходит данная железная дорога. Средняя дальность поездок в местном сообщении составляет около 120-130 км.

Перевозки пассажиров в пригородном сообщении являются наиболее массовыми и но некоторым данным могут достигать 90% от общего числа перевозимых пассажиров. Средняя дальность поездок в пригородном сообщении составляет около 28-30 км.

Основной задачей в организации пригородного движения является создание максимальных удобств для пассажиров:

• минимальное время ожидания поезда (частота движения);
• скорость движения (минимальное время в пути);
• комфортность поездки;
• согласованность времени прибытия и отправления поездов с другими видами транспорта;
• четкая и своевременная информация;
• удобное расписание движения поездов с учетом времени «пик» пассажиропотока.

На электрифицированных линиях число пассажиров пригородного сообщения в крупных промышленных центрах может достигать нескольких сотен тысяч человек в сутки. При достаточно ограниченной вместимости электроподвижного состава для перевозки такого количества людей требуются десятки, а иногда и сотни пар пригородных поездов в сутки. Величина этого пассажиропотока не остается постоянной. Пассажиропоток меняется по времени года, сезона, недели, периода суток. Влияют на величину пассажиропотока и удаленность населенных пунктов от города.

Движение пригородных поездов организовывается по зонам с учетом перечисленных особенностей пассажиропотока. Весь участок обслуживания разделяется на отдельные тяговые плечи разной длины в соответствии с зарождением пассажиропотока и его увеличением по мере приближения к городу.

Преимущество получают параллельные и зонные графики движения поездов. На промежуточных станциях, ограничивающих тяговое плечо — зону, производится оборот составов.

Зонные варианты организации движения позволяют уменьшить число промежуточных остановок для поездов, следующих до наиболее удаленных зон, и тем самым сократить время в пути для пассажиров, следующих в эти удаленные пункты.

Число зон зависит от интенсивности изменения пассажиропотока в пути следования. Чем больше резких спадов числа пассажиров, тем больше зон и зонных станций. Зоны обращения пригородных поездов не всегда совпадают с зонами тарифной оплаты проезда.

Кроме параллельных и зонных графиков могут применяться и графики с частично маятниковым движением поездов. Этот способ применяется на крупных узлах с большими пригородными перевозками и несколькими направлениями, имеющими одну общую промежуточную станцию. Такой график предусматривает переход поезда с одного направления на другое, что позволяет уменьшить потребность в подвижном составе и снизить эксплуатационные расходы. Однако при введении маятникового способа требуется организация обработки поездов на территории зонных станций, а значит, потребуются дополнительные средства для развития этих станций.

График движения строится по утвержденной форме (как и для пассажирских поездов).

Первыми прокладываются дальние пассажирские поезда, а затем пригородные и другие поезда.

На основе графика и расписания движения разрабатывается и строится график оборота и ведомость работы электропоездов на данном участке. По графику оборота на графике движения выполняется увязка оборота по зонным станциям с учетом времени оборота по нормативам простоя для выполнения определенных технологических и технических операций. При установлении последовательности работы поездов учитывается возможность их постановки на техническое обслуживание ТО-2, экипировку. При построении графика оборота поездов удобнее всего принять условно последовательное обслуживание всех ниток поездов в графике движения одним составом, а затем определяется время и количество простоев на плановые виды ТО и ТР и соответствующее количество составов для подмены, при необходимости, чтобы не было отмены поездов по расписанию.

График оборота поездов, расписание движения поездов являются основой для составления ведомости работы моторвагонных поездов и определения их потребности для заданного размера движения.

При разработке расписания движения поездов учитываются все особенности пригородного движения, а также безусловное выполнение задач пригородного движения, сформулированных выше.

Кроме того, расписание должно учитывать и интересы локомотивного хозяйства: оборот локомотивов или электроподвижного состава с наименьшими простоями, удобство смены локомотивных бригад, своевременное техническое обслуживание ТПС и проведение плановых текущих ремонтов. Расписание должно быть согласовано с другими видами транспорта на узловых станциях, чтобы обеспечить возможную пересадку пассажиров примерно за 30-35 мин.

Для ночного отстоя поездов на станциях-зонах должны быть специальные пути отстоя и благоустроенные помещения для отдыха локомотивных бригад, спальни и душевые. В зимнее время в пунктах отстоя должен производиться прогрев вагонов перед подачей их под посадку пассажиров. Должна быть выполнена работа по обеспечению сохранности поездов и защита от вандализма в пунктах отстоя и оборота.

4.2 Расчет экономических показателей за отчетный период

Таблица 9

Показатели	План	Факт	Процент выполнения	Отклонение
				В сумме	В %-ах
1.Фонд з/п	284662	288720	101%	4058	1%
2.Средняя з/п на 1 работника	3310	3437	103%	127	3%
3.Численность работников	86	84	97%	-2	-3%
4.Производительность труда	1302	1568	120%	266	20%
5.Производительность работы (т.тг)	112013	131790	117%	19777	17%

Решение:

План Факт

• 284662/86=3310 1. 288720/84=3437
• 112013/86=1302 2. 131790/84=1568

В % выполн.

• 288720·100 ׃284662=101%

. 3437·100׃3310=103%

3. 84·100׃86=97%

. 1568·100׃1302=120%

5. 131790·100׃112013=17%

В сумме В процентах

. 288720-284662=4058 1. 101-100=1%

. 3437-3310=127 2. 103-100=3%

. 84-86=-2 3. 97-100=-3%

. 1568-1302=266 4. 120-100=20%

. 131790-112013= 19777 5. 117-100=17%

. Время производственного цикла определяется по формуле:

Тц = tтех + tкон + tтр + tпер

где tтех — время на технологические и подготовительно-заключительные операции;кон — время на контрольные операции;тр — время на транспортные операции;пер — время перерывов.

Таблица 10

Ïîêàçàòåëè	Îáîçíà÷åíèå	Âíåøí ïîê-ëè		% âûï.	Îòêëîíåíèå
		Ïëàí.	Ôàêò.		%	Ñóììà
1. Ïîëíûé ðåéñ (êì)	L	156	158	101,2	1,2	2
2. Òåõ ñê-òü êì/÷	Vòåõí.	49,4	50,0	101,2	1,2	0,6
3. Âðåìÿ íàõîæäåíèÿ âàãîíà â äâèæåíèè çà 1 îáîðîò ÷àñ.	t	3,15	3,16	100,3	0,3	0,01
4. Ó÷àñòêîâàÿ ñê-òü êì/÷	Vó÷.	34,5	35	101,4	1,4	0,5
5. Âðåìÿ íàõîæäåíèÿ âàãîíà íà ïðîìåæóòî÷íûõ ñòàíöèÿõ çà 1 îáî-ðîò	t	1,37	1,35	98,5	-1,5	-0,02
6. Ïðîñòîé âàãîíà 1-îé òåõíè÷åñêîé ãðóçîâîé îïåðàöèè (âðåìÿ t).	t	20	20,4	102	2	0,4
7. Êîýô-ò ìåñòíîé ðàáîòû.		0,4	0,393	98,25	-1,75	-0,002
8. Âðåìÿ íàõîæäåíèÿ âàãîíîâ íà ãðóçîâûõ ñòàíöèÿõ çà 1 îáîðîò.	t	8	8,01	100,1	0,1	0,01
9. Ïðîñòîé âàãîíà íà 1-îé òåõíè÷åñêîé ñòàíöèè.	Tòåõí.	6	5,8	96,6	-3,4	0,2
10. Âàãîííîå ïëå÷î (êì.)	Lâàãîíà	86,7	90	103,8	3,8	3,3
11. Ñðåäíåå êîë-âî òåõíè÷åñêèõ ñòàíöèé ïðîõîäèìûõ çà âðåìÿ îáîðîòà.	K	1,7	1,75	100	0	0,05

Ðåøåíèå:

) 156 / 49,4 = 3,15 28) 100,3 — 100 = 0,3

) 158 / 50,0 = 3,16 29) 101,4 — 100 = 1,4

) (156 / 34,5) — 3,15 = 1,37 30) 98,5 — 100 = -1,5

) (158 / 3,5) — 3,16 = 1,35 31) 102 — 100 = 2

) 20 0,4 = 8 32) 98,25 — 100 = -1,75

) 20,4

• 0,393 = 8,01 33) 100,1 — 100 = 0,1

) 156 / 86,7 = 1,7 34) 96,6 — 100 = 3,4

) 158 / 90 = 1,7 35) 103,8 — 100 = 3,8

) 6 * 1,2 = 10,2 36) 100 — 100 = 0

) 5,8 * 1,75 = 10,15 37) 99,5 — 100 = -0,5

) (3,15+1,37+8+10,2) / 24 = 34,2 38) 2,7 — 100 = -97,3

) (3,16+1,35+8,01+10,15) / 24 = 0,94 39) 158 — 156 = 2

) (158 100) / 156 = 101,2 40) 50,0 — 49,4 = 0,6

) (50,0 100) / 49,4 = 101,2 41) 3,16 — 3,15 = 0,01

) (3,16 100) /3,15 = 100,3 42) 35 — 34,5 = 0,5

) (35 100) / 34,5 = 101,4 43) 1,35 — 1,37 = -0,02

) (1,35·100) / 1,37 = 98,5 44) 20,4 — 20 = 0,4

) (20,4 100) / 20 = 102 45) 0,393 — 0,4 = 0,793

) (0,393 100) / 0,4 = 98,25 46) 8,01 — 8 = 0,01

) (8,01 100) / 8 =100,1 47) 5,8 — 6 = -0,2

) (5,8 100) / 6 = 96,6 48) 90 — 86,7 = 3,3

) (90 100) / 86,7 = 103,8 49) 1,7 — 1,7 = 0

) (1,7 100) / 1,7 = 100 50) 10,15 — 10,2 = -0,05

) (10,15 100) / 10,2 = 99,5 51) 0,94 — 34,2 = -33,26

) (0,94 100) / 34,2 = 2,7

) 101,2 — 100 = 1,2

. Ðàñ÷¸òû ýêîíîìè÷åñêèõ ïîêàçàòåëåé.

Ïîêàçàòåëè	Ïðîøëûé ïåðèîä	Îò÷¸òíûé ïåðèîä	Òåìï ðîñòà	% òåìïà ðîñòà
1. Ñðåäíåñóòî÷íûé ïðîáåã âàãî-íîâ.	182	188	103,2	3,2 %
2.Ñðåäíÿÿ ñêîðîñòü äâèæåíèÿ ê.ì. — ó÷àñòêîâàÿ — òåõíè÷åñêàÿ	48,6 44,2	100,4 105,4	0,4 % 5,4 %
3.Ñðåäíåñóòî÷íûé ïðîáåã ëîê-âà â ñðåäíåì äëÿ âñåõ âèäîâ òÿãè; ýëåêòðîâîçà; òåïëîâîçà.	166,4 116,8 118,6	148,8 118,4 106,2	89,4 101,3 89,5	-10,6 % 1,4 % -10,4 %
4.Ñðåäíÿÿ ìàññà ïîåçäà áðóòòî Âò.	2819	3033	107,5	7,6 %
5. Ñðåäíÿÿ ãðóçîíàïðÿæ¸ííîñòü ìëí. ò / êì.	24,3	25,8	106,2	6,2 %

Îïðåäåëèòü: 1. Äèíàìèêó (òåìï ðîñòà).

. Îòêëîíåíèå (òåìï ïðèðîñòà).

Îò÷¸òíûé ãîä 100 %

Áàçèñí. ïðîø.

Òåìï ðîñòà 100%

Îïðåäåëèì òåìï ïðèðîñòà ïðîáåã âàãîíîâ ðàâåí: 103,2 — 100 = 3,2

1) 188 100% = 18800

) 18800 / 182 = 103,2

) Ñðåäíÿÿ ñêîðîñòü äâèæåíèÿ ê.ì.

Ó÷àñòêîâàÿ — 100,4 — 100 = 0,4

Òåõíè÷åñêàÿ — 105,4 — 100 = 5,4

,8 100 % = 4880

/ 48,6 = 100,4

,6 100 % = 4660

/ 44,2 = 105,4

) 148,8 100 = 14880

/ 166,4 = 89,4% — 100% = -10,6% (ïðèðîñò)

Çàêëþ÷åíèå

Àñèíõðîííûå ìàøèíû — ýòî ýëåêòðè÷åñêèå ìàøèíû ïåðåìåííîãî òîêà, ó êîòîðûõ â óñòàíîâèâøåìñÿ ðåæèìå ðàáîòû ìàãíèòíîå ïîëå, ó÷àñòâóþùåå â ïðîöåññå ïðåîáðàçîâàíèÿ ýíåðãèè, è ïðîâîäíèêè, ïåðåñåêàþùèåñÿ ýòèì ïîëåì, èìåþò ðàçíûå ÷àñòîòû âðàùåíèÿ.

Àñèíõðîííûå ìàøèíû ïðåèìóùåñòâåííî èñïîëüçóþò â êà÷åñòâå ýëåêòðè÷åñêèõ äâèãàòåëåé. Àñèíõðîííûå ýëåêòðîäâèãàòåëè ñëóæàò äëÿ ïðèâîäà ðàçëè÷íûõ ìåõàíèçìîâ, ïðåîáðàçóÿ ýëåêòðè÷åñêóþ ýíåðãèþ â ìåõàíè÷åñêóþ. Èõ ïðåèìóùåñòâà — ïðîñòîòà êîíñòðóêöèè, òåõíîëîãè÷íîñòü èçãîòîâëåíèÿ, âûñîêàÿ íàäåæíîñòü ïðè ýêñïëóàòàöèè è äð.

Àñèíõðîííûé òðåõôàçíûé ýëåêòðîäâèãàòåëü ÀÝ92-402 ñ êîðîòêîçàìêíóòûì ðîòîðîì ñëóæèò ïðèâîäîì ãëàâíûõ êîìïðåññîðîâ è öåíòðîáåæíûõ âåíòèëÿòîðîâ.

Ïèòàíèå ýëåêòðîäâèãàòåëÿ îñóùåñòâëÿåòñÿ îò îäíîôàçíîé ñåòè â ñèñòåìå ñ ðàñùåïèòåëåì ôàç è ïîñòîÿííî âêëþ÷åííûìè êîíäåíñàòîðàìè ïðè êîëåáàíèè ïèòàþùåãî íàïðÿæåíèÿ ñåòè â èíòåðâàëå 280-470  è àñèììåòðèè íàïðÿæåíèÿ ïî ôàçàì â ñîîòâåòñòâèè ñ íîðìàòèâíî-òåõíè÷åñêîé äîêóìåíòàöèåé íà ïîñòàâêó ýëåêòðîäâèãàòåëÿ.

Ïðèíöèï äåéñòâèÿ àñèíõðîííûõ ìàøèí, êàê è äðóãèõ ýëåêòðè÷åñêèõ ìàøèí, îñíîâàí íà ÿâëåíèè ýëåêòðîìàãíèòíîé èíäóêöèè è âîçíèêíîâåíèè ýëåêòðîìàãíèòíûõ ñèë.  àñèíõðîííûõ ìàøèíàõ îñíîâíîå ìàãíèòíîå ïîëå ñîçäàåòñÿ ÌÄÑ îáìîòêè ñòàòîðà.

Êîíñòðóêòèâíî àñèíõðîííûé äâèãàòåëü ñîñòîèò èç íåïîäâèæíîãî ñòàòîðà è ðàçìåùåííîãî âíóòðè åãî âðàùàþùåãîñÿ ðîòîðà. Èõ ïîâåðõíîñòè ðàçäåëåíû ðàâíîìåðíûì âîçäóøíûì çàçîðîì 0,4..3,4 ìì.

Âàæíîé õàðàêòåðèñòèêîé äàííîãî äèïëîìíîãî ïðîåêòà ÿâëÿåòñÿ íàäåæíîñòü äàííîãî ýëåêòðîäâèãàòåëÿ.

Ñïèñîê ëèòåðàòóðû

1. Ðóêîâîäñòâî ïî ýêñïëóàòàöèè Í. Ì. Âàñüêî, À. Ñ. Äåâÿòêîâ, «Ýëåêòðîâîç ÂË 80ñ.

. Ïîä ðåäàêöèåé Ì. Í. Õàöêåëåâè÷à «Îáùèé êóðñ è ïðàâèë òåõíè÷åñêèõ ýêñïëóàòàöèè æåëåçíûõ äîðîã.

. Îñíîâû ãîñóäàðñòâî è ïðàâà ÐÊ. — Ñàïàðãàëèåâ Ã.Ñ. 4. «Âàãîíû» àâòîð: È.Ô. Ñêèáà 1979 ã.

. Îõðàíà òðóäà íà æ.ä. òðàíñïîðòà. Þ.Ã. Ñèáàðîâ, Â.Ñ. Òåðåùèí 1977ã.

. Îõðàíà òðóäà â âàãîííîì õîçÿéñòâå. Ì.Ñ. Êàðèãèíà, Â.Â. Ìåäâåäåâ, 1964 ã.

. Óñòðîéñòâî è ðåìîíò âàãîíîâ. Á.Ã. Ïîãîðåëûé, Ã.È. Êîçëîâ 1982ã.

. Êîíñòðóêöèÿ òÿãîâîãî ïîäâèæíîãî ñîñòàâà. Âåòðîâ Þ.Í Ì: 2000ã.

Ðàçìåùåíî íà Allbest.ru