Эта часть работы выложена в ознакомительных целях. Если вы хотите получить работу полностью, то приобретите ее воспользовавшись формой заказа на странице с готовой работой: Тип работы: Дипломная работа Предмет: Судостроение Содержание Содержание Введение 3 Глава 1. Теоретические основы исследования Основные термины и методика исследования Принципы сбора статистической информации о характерных ошибках ЭКНИСнавигации 8 Глава 2. Практический анализ Характерные ошибки ЭКНИС-навигации Анализ возможных источников погрешности со стороны техники Оценка человеческого фактора в управлении навигационными системами Выводы 54 Заключение 58 Часть работы В течение этого периода должны фиксироваться время, координаты, курс и скорость судна, а также данные по электронной карте и ее корректуре. Автоматическое фиксирование этих данных за последние 12 часов должно происходить с интервалом 1 мин. Система сохраняет данные о рейсе в виде координат широты и долготы за последние 3 месяца с частотой 4 часа.судоводитель, согласно требованиям компании для данного типа судна и условий плавания, должен правильно указать параметры ведения журнала, т.е. фиксирования координат точек на маршруте следования, периодичности сохранения файлов архивируемых траекторий.
Впоследствии данную информацию можно использовать на электронных картах для восстановления траекторий движения судна. Это может быть востребовано при анализе прошедшего рейса или повторном заходе в порт.обязательной является возможность мгновенного фиксирования местоположения судна с указанием отметки на электронной карте. Эта информация может быть использована для повторного выхода судна в эту точку (команда «человек за бортом»).хранение информации в архивированном виде необходимо производить до окончания рейса. Электронный судовой журнал не заменяет бумажный, но может его дополнять в случаях необходимости восстановления информации по рейсу.погрешности интерпретации — ключевая причина, обуславливающая действие человеческого фактора при использовании ЭКНИС. Причины ошибочной интерпретации данных ЭКНИС могут быть самыми различными. Поэтому в этом отношении можно привести только отдельные рекомендации:
- Требуется знать условные обозначения и сокращения, используемые на ЭК и информационных табло, и не путать их между собой;
- Не следует считать, что действительное место судна точно совпадает с отображаемым на карте, или что действительное место судна всегда находится в пределах 95% погрешности его определения;
- Не надо думать, что направление движения судна и его скорость точно совпадают со значениями путевого угла и путевой скорости, представляемых на информационном табло;
- Следует учитывать влияние на отображаемые кинематические параметры целей погрешностей и ограничений РЛС и САРП;
- Не следует полагать, что увеличение масштаба ЭК приводит к улучшению ее подробности и точности;- Необходимо использовать такой масштаб и такую нагрузку
2 ЭК, которая соответствует условиям судовождения и не создает трудностей в разборе данных прокладки;
Анализ комплекса геодезических работ
В первой главе данной дипломной работы рассмотрены вопросы проектирования и строительства инженерных сооружений. Раскрыт состав геодезических работ. На примере данного объекта рассмотрен комплекс инженерно-геодезических изысканий. Затронут вопрос геодезического ...
- Необходимо выбирать такие датчики информации, которые наилучшим образом соответствуют ситуации. О риске передоверия к ЭКНИС. В связи с разбираемым вопросом, необходимо, чтобы каждый судоводитель осознавал:
- Что всегда существует определенная вероятность (риск) неправильного функционирования ЭКНИСи неточности ее данных;
- Что отображаемые гидрографические данные не более надежны, чем данные съемки, на которой они базируются;
- Что представляемые данные навигационных датчиков отягчены погрешностями;
— Что ошибки и ограничения взаимодействующих с ЭКНИС-приборови систем могут влиять на точность и надежность данных ЭКНИС.ЭКНИС- это лишь инструмент, помогающий судоводителю в решении навигационных задач, а ответственность за правильность их выполнения и принимаемые решения по управлению судном полностью лежит на судоводителе.поэтому судоводитель, кроме грамотной эксплуатации ЭКНИС, должен использовать любую возможность ее проверки, включая визуальные определения и применение независимых технических средств контроля движения судна, чтобы исключить возможное негативное влияние ограничений ЭКНИС на безопасность судовождения.к сложным системам относятся человеко-машинные системы, например, такие как «операторсудно». Моделирование этих систем затруднено рядом причин:
- необходимость формализации поведения субъектов («человеческого фактора»);
- наряду с детерминированными в человеко-машинных системах существенную роль играют стохастические процессы;
- неотъемлемой частью таких систем являются процессы принятия решений, зависящие от психоэмоционального состояния оператора.
По данным, изложенным в [24, с. 177], на принятие решений операторомсудоводителем влияют следующие факторы: время, погодные условия, технические условия, ограниченное пространство, опыт, эмоциональное состояние, психологические качества, внимание, знания, взаимодействия экипажа. Из перечисленных факторов, по-нашему мнению, можно выделить группу, которая характеризует понятие «человеческий фактор». В эту группу входят представленные в осреднённом процентном соотношении следующие факторы: психологические качества морского специалиста как личности 23 %; уровень профессиональной подготовки 8 %; опытность морского специалиста 23 %. [32, с. 121]Таким образом, статистические данные свидетельствуют, что на принятие решений оператором-судоводителем большое влияние оказывает «человеческий фактор», который составляет более 50 % от числа всех факторов.
Статистика аварий с морскими судами показывает, что ни автоматизация, ни современные приборы навигации, т.е. то, что относится к понятию технической системы, не гарантируют полной безопасности движения. И основной причиной аварий является «человеческий фактор». По статистическим данным Федерального агентства морского и речного транспорта на долю этого фактора в целом приходится около 80 % различных коллизий на морском транспорте. Влиянию «человеческого фактора» на принятие решений по управлению движением судна посвящено немало исследований. Однако до сих пор этот вопрос остается малоизученным. По-прежнему актуальна задача выявления и оценки навигационных факторов, которые операторсудоводитель использует при управлении сложной технической системой судном. Для определения перечня навигационных факторов достаточно воспользоваться известной в теории управления судном системой уравнений, описывающей движение судна относительно объекта маневра: (24) (25) где скорость изменения дистанции между судном и объектом маневра; скорость объекта маневра; П — пеленг; скорость судна; КУ — курсовой угол; D дистанция;
Судно на подводных крыльях
... Судно на подводных крыльях Коме́та — серия морских пассажирских теплоходовна подводных крыльях. Производилась в 1964—1981 годах на феодосийском судостроительном заводе «Море» (всего было построено 86 «Комет», в том числе 34 на ... деятельности судна в навигационный период. Покрасочные работы на судне. В помещение судна где ... Спасательные средства, применяемые на судах, делятся на индивидуальные и ...
— скорость изменения пеленга. Величины, входящие в уравнения (1) и (2), характеризуют взаимное перемещение маневрирующего объекта (судна) и объекта маневра и поэтому могут использоваться в качестве основных навигационных факторов. Для количественной оценки динамики изменения параметров текущих навигационных факторов относительно заданной эталонной ситуации каждый из них можно представить в виде радиусвектора. Эталонную ситуацию также можно представить в виде радиус-вектора и охарактеризовать среднестатистическими нормативными параметрами навигационных факторов для заданной (эталонной) ситуации. Тогда
3 рассогласование между и покажет рассеивание текущей ситуации, которое также представлено в виде радиус-вектора. Модуль в безразмерном виде рассчитывается по формуле:где rq — текущее значение i-го фактора; rs — заданное (эталонное) значение i-го фактора; sq — средняя квадратическая погрешность i-го фактора текущей ситуации; ss — средняя квадратическая погрешность i-го фактора эталонной ситуации; a — угол междуи во временной мере. Через заданные промежутки времени рассчитываются коэффициенты корреляции между углом перекладки руля и модулем радиус-вектора по каждому фактору(25)затем строится диаграмма графиков оценки коэффициентов корреляции и по ней путём сравнения с эталонной диаграммой производится оценка навигационных факторов. Таким образом, по сути, предлагается способ статистического анализа временных рядов значений модулей радиус-вектора навигационных факторов с использованием функции корреляции рассчитываемой по предлагаемому правилу. Тем самым выявляются структура этих рядов и соответственно основные навигационные факторы. Если данные случайны, то корреляция должна быть близка к нулю для любого значения.
Если данные не случайны, то отличаться от нуля, что должно указывать на скрытую зависимость перекладки руля (принимаемого оператором решения) от какого-либо навигационного фактора.в этом состоит сущность предлагаемой методики, т.е. в установлении скрытой зависимости, которая будет свидетельствовать о предпочтении оператором какого-либо навигационного фактора другим подобным факторам. Таким способом можно отобрать переменные (факторы) для последующего анализа, в качестве которого целесообразно использовать кросскорреляцию и автокорреляцию. Для проверки теоретических выкладок по влиянию человеческого фактора на навигацию проведён компьютерный эксперимент путём моделирования сложной ситуации, вызывающей напряжённость психоэмоционального состояния человека[34, с. 89]. Операторам, участвовавшим в эксперименте, предлагалось выполнить замёт кошелькового невода. Суть этого процесса заключается в том, что судно за отведённое время должно окружить кошельковым неводом (орудие лова) ограниченной длины движущийся живой объект косяк рыбы и завершить процесс (остановиться) в точке отдачи невода или близкой к ней. Компьютерное моделирование замёта осуществлялось с помощью программы-тренажёра кошелькового лова [8, с. 144]. На рисунке 4 показаны траектории движения судна и косяка рыбы, полученные в результате моделирования замёта с помощью этой программы. Параметры эталонной (исходной) ситуации: D = 164 м; П = 280 ; КУ = 303 ;= — 1,18 м/с;= 0,0087 с-1; = 0,0192 c-1. Рисунок 4. Результаты экспериментав результате маневрирования при решении поставленной задачи, выполненного экспертом опытным капитаном, получена диаграмма графиков оценки коэффициентов корреляции по углу перекладки руля и навигационным факторам (см. рис. 5).
Проблема человеческого фактора в авиации
... судна и диспетчера, которые в таких ситуациях могут допускать ошибки или принять неверное решение. К возникновению особого случая в полете, проблемы с шасси на этапе захода на посадку, может привести человеческий фактор ... ВВЕДЕНИЕ Безопасность в авиации - главная задача авиационных специалистов. От действий экипажа воздушного судна в аварийных ситуациях (АС) на этапе захода на посадку зависит исход ...
При этом в процессе маневрирования судно совершило движение за отведённое время, с заданными параметрами и выполнило поставленную задачу. Полученная диаграмма принята в качестве эталона (паттерна) для сравнительного анализа с диаграммами других, менее опытных, операторов. Рисунок 5 корреляция влияния человеческого фактора на траекторию суднасложный вид графиков, изображённых на эталонной диаграмме, может говорить о высоком психоэмоциональном напряжении оператора-эксперта во время маневрирования при выполнении поставленной задачи. Тем не менее на этой диаграмме можно выделить некоторые закономерности: корреляция может быть как положительная, так и отрицательная; значения корреляции по некоторым факторам значительно отличаются от нуля; выделяется область с центром на оси абсцисс или близко к ней, в которой корреляция также по некоторым факторам меняет свой знак и величину область принятия решения (ОПР).
На диаграмме эта область изображена условно и обозначена пунктирной окружностью. В основу построения эталонной диаграммы положен очевидный постулат: принятие решения опытным оператором-экспертом выражается в перекладывании руля или реверсе (см. практический пример).
Для обычного оператора (не эксперта) принятый постулат не приемлем, т.к. малоопытный оператор (вахтенный помощник капитана) может перекладывать руль или реверсировать главный двигатель случайным образом или вообще не предпринимать никаких требуемых в сложившейся ситуации действий (см.
4 практический пример).
Соответственно возникает вопрос о том, как определить момент принятия решения таким оператором. Учитывая тот факт, что любое психологическое проявление, в том числе и принятие решения оператором, имеет физиологическую основу, для ответа на поставленный вопрос целесообразно использовать физиологические методы. Одной из физиологических характеристик человека является кожно-гальваническая реакция (КГР), которая характеризует изменение электрического сопротивления кожи (электрокожного сопротивления).кгр является одним из наиболее эффективных способов регистрации возникновения эмоциональной напряжённости, связанной с принятием решения, оператора [5, 6]. Резкое падение сопротивления кожи является показателем эмоциональной активации в момент принятия решения [6].
Развитие систем автономной навигации для беспилотных летательных аппаратов
... (навигации) БПЛА. Навигация - раздел науки о способах проведения морских, воздушных судов и космических летательных аппаратов из ... эксплуатацию систем беспилотных летательных аппаратов. Полностью автоматическое управление может быть оптимальным решением для задач аэрофотосъемки ... системы по способу управления: Ручное управление оператором (или дистанционное пилотирование) с дистанционного пульта ...
Соответственно можно предположить, что та же самая динамика кожно-гальванической реакции (см. рис. 4) покажет момент принятия решения оператором, управляющим сложной технической системой судном. Интервал времени между линиями ab и a b соответствует моменту принятия решения оператором-судоводителем в сложной ситуации при управлении судном. Тогда для построения диаграммы графиков оценки коэффициентов корреляции оператора, не обладающего достаточным опытом для выполнения поставленной задачи, рационально рассчитывать коэффициенты корреляции между сигналом электрокожного сопротивления и модулем радиус-вектора по каждому фактору, т.е.. Диаграмма графиков оценки коэффициентов корреляции по и каждому навигационному фактору оператора (не эксперта), полученная при моделировании той же самой сложной ситуации, что и при построении диаграммы оператора-эксперта, приведена на рисунке 6. Диаграмма графиков оценки коэффициентов корреляции по и каждому навигационному фактору оператора (не эксперта), полученная при моделировании той же самой сложной ситуации, что и при построении диаграммы оператора-эксперта, приведена на рисунке 5. Сравнительный анализ диаграмм операторов-экспертов и менее опытных операторов позволил сделать следующие предварительные выводы: 1. При управлении движением судна оператор-судоводитель руководствуется факторами, использование которых продиктовано опытом их применения на практике. Как правило, опытный оператор использует в качестве основных навигационных факторов те из них, которые характеризуют направление КУ, П (см. рис. 3).
Менее опытный оператор отдал предпочтение дистанции и скорости изменения дистанции (см. рис. 5).
2. В начальной стадии маневрирования оператор-судоводитель, очевидно, произвольно, путём перебора, «подбирает» навигационные факторы для управления. Об этом может говорить неустойчивый характер кривых, изображенных на диаграммах. Этот этап условно можно охарактеризовать как этап формирования принятия решения. 3. В определённый промежуток времени, соответствующий ОПР на диаграмме, оператор-судоводитель «переосмысливает» ситуацию и выбирает в качестве основных те факторы, которые в конечном итоге способствуют решению поставленной задачи. Об этом может говорить переход от отрицательной корреляции к положительной.продолжительность наступления этого момента зависит от субъективных особенностей оператора («человеческого фактора») и сложности решаемой задачи. У опытного оператора ОПР выражена сильнее, чем у менее опытного, который, как показывает, в этой области предпринял лишь слабую попытки использовать для управления ЭКНИС. 2.4 ВыводыТребования к ЭКНИС предусматривают обязательное сопряжение навигационных датчиков определения места судна, гирокомпаса и лага. Работа ЭКНИСв сети с датчиками дополнительной информации, к которым относится ARPA, Radar, AIS, эхолот и др., не должна ухудшать функционирование этого оборудования. В ЭКНИС должны быть предусмотрены средства для автоматической проверки сопряжения датчиков.особые требования предъявляются сопряжению с оборудованием ARPA, Radar и AIS, что регламентировано стандартами IEC.Результаты отказа работы датчиков навигационной информации или причины поступления недостоверных данных должны индицироваться на экране или оповещаться тревожной сигнализацией. В случае обнаружения неисправности аппаратуры должна быть указана причина поступления недостоверных данных.судоводитель обязан постоянно контролировать работу сопряжения оборудования и своевременно предпринимать меры в случаях
Проектирование технологических процессов обработки экономической информации
... текста программы Отлаженный текст программы Исходные данные контрольного примера Отлаженный текст программы Описание контрольного примера Документация по программному обеспечению Технологическая документация Технологическая сеть проектирования процесса обработки информации в пакетном режиме. Схема выполнения работ по проектированию технологического процесса обработки информации ...
5 сбоев или при отказе в его работе. Традиционные методы навигации должны быть востребованы и использованы для решения вопросов безопасности судовождения. Особое внимание уделяется контролю работы системы позиционирования и отображению местоположения судна на экране монитора.конвенционные требования предусматривают обязательное дублирование способов определения места судна и использование различных вариантов комбинаций с целью исключения возможных систематических ошибок. Важным является то, что картографическая система фиксирует только текущее событие, наступление которого является свершившимся фактом, а судоводитель должен упреждать ситуацию и предусматривать заранее возможность допуска ошибки, связанную как с техническими вопросами, так и с вопросами человеческого фактора.картографические системы позволяют постоянно производить контроль работы основных приборов, сравнивая показания курса и скорости по GPS относительно грунта с показаниями лага и гирокомпаса, что очень важно для безопасности судовождения. Обязательным условием является возможность установки местоположения своего судна вручную по информации любых способов ОМС. Допускается режим ведения прокладки посредством ручного ввода значений курса и скорости движения судна.
Приоритет отдается той автоматизированной системе или ручной прокладке, надежность которой в сложившейся ситуации является наиболее высокой.возможность наложения «сырой» радиолокационной картинки на электронную карту и автоматическое совмещение этой информации дает возможность получать действительные данные о параметрах движения судна и контролировать показания датчиков курса и скорости движения судна. Этот режим работы позволяет получать дополнительную информацию о работе основных навигационных приборов. [21, с. 110].Проделанный в ходе исследования анализ основных ошибок ЭКНИС навигации позволяет предположить оптимистический сценарий развития электронной картографии в морской навигации на ближайшее время.требуется более тесная кооперациягидрографических и картографических служб и промышленности в совершенствовании технологии, производства и распространения электронных карт. Необходимость этого признана на уровне Международной гидрографической организации.в настоящее время эта проблема решается различными путями. Запущен специальный международный проект под эгидой IHO для оценки и мониторинга гидрографической изученности Мирового океана, отнесенный к модели транспортной системы.результатом проекта должен стать постоянно корректируемый объединенный каталог национальных коллекций бумажных и электронных карт со сведениями о подробности и точности съемки, а также районирование акватории Мирового океана по степени адекватности гидрографической и картографической изученности в соответствии с современными требованиями судовождения, с учетом геоморфологии данного района и приливного режима. Российские ученые имеют уникальный научный задел в этой области и могут внести весомый вклад в систематизацию и оценку глобальных знаний о навигационном картографировании Мирового океана. Практические результаты этой работы позволят обоснованно планировать приоритетность создания и ведения Мировой базы официальных электронных карт силами гидрографических служб и картографических компаний, сфокусировать международные инвестиции в съемку на наиболее чувствительных для судоходства районах, решить проблему справедливой компенсации затрат малым гидрографиям за использование их карт в мировой базе данных и в крупных национальных коллекциях.ключевая задача развития безопасности и точности ЭКНИС- это акцент на информационную составляющую бортовых навигационных картографических систем. В настоящее время в рамках НАТО создается глобальная база данных так называемых «дополнительных военных объектов» информационных слоев, которые предполагается отображать вместе с навигационными картами в системах военного назначения.кроме того, существует информация, которая при использовании в ЭКНИС позволяет существенно расширить ее функциональные возможности и повысить безопасность и эффективность мореплавания. Это климатические и ледовые карты, метеопрогноз, юридический режим отдельных акваторий, зоны обязательных докладов, районирование морей и океанов для плавания судов определенных классов, по признаку вероятности получения помощи
Проектирование CRM-системы ОАО ‘Орбита-Сервис’
... облегчение работы персонала. Положительные стороны использования системы очевидны. Во-первых, наличие единого хранилища информации позволяет в ... эффективным и продуманным. Целью дипломного проекта является разработка информационной подсистемы автоматизации рабочего ... источников [Электронный ресурс]//URL: https://inzhpro.ru/diplomnaya/razrabotka-crm/ Несмотря на кризис, рынок программного обеспечения ...
6 в заданное время и т. д.научно-техническое развитие ускоряется, происходит появление принципиально нового функционала навигационных картографических систем на основе неразрывного картографического покрытия и специальных баз данных. В качестве примера можно привести разработанную «С_МАР» функцию автоматической проработки оптимального перехода судна между любыми портами мира, проливами и местами укрытия с учетом динамически формируемой зоны безопасности судна, его размерений (основных размеров корпуса, осадки и высоты мачт), схем разделения движения, районов со специальными условиями плавания, рельефа, сезонных метеорологических факторов и т. п.также не обходимо включение обязательного канала глобальной связи в ЭКНИС или наличие локальной сети для подключения к бортовому терминалу глобальной связи с целью передачи автоматической корректуры карт, метеопрогноза и целеуказания при спасательных операциях (сейчас это требование стандартом не предъявляется).
В дальнейшем такой канал связи может быть использован для доступа к береговым информационным ресурсам, а также задействован для мониторинга флота.заключениев наше время, когда большой ценностью является безопасность, особое внимание стоит уделять точности навигации в управлении транспортными системами. В данном исследовании проанализирована система причин, обуславливающих ошибки и неточности при использовании электронных средств навигации и управления транспортом.дипломная работа позволяет получить полное представление об ошибках ЭКНИС навигации и основных направлениях их минимизации.была достигнута цель дипломной работы, исследованы характерные ошибки позиционирования ЭКНИС-навигации.В ходе исследования были решены все поставленные задачи:
Система ‘WordPress’ и ее дополнения
... интернет-магазинов. Встроенная система «тем» и «плагинов» вместе с удачной архитектурой позволяет конструировать практически любые проекты. PHP - язык программирования, созданный для генерирования HTML-страниц на веб-сервере и работы ...
- изучены принципы работы ЭКНИС, установлено их современное состояние и актуальные тенденции технологического развития;
- изучены основные ошибки навигационных систем, приведена их классификация и причины их происхождения;
- проведен анализ статистики ошибок ЭКНИС, выявлено влияние каждого фактора на появление ошибок и погрешностей в ходе навигации;
— сформулированы меры устранения выявленных ошибок как в техническом, так и в кадровом плане при анализе влияния человеческого фактора на управление транспортными средствами на примере морских судов.в дипломной работе подробно исследована структура «ЭКНИС — человеческий элемент», обеспечивающая информационную поддержку при контроле и управлении состоянием безопасности навигации с учетом возможных сбоев программного обеспечения технического средства и ошибок «человеческого элемента».в то же время требует дальнейшего анализа и подробного изучения процесс оптимизации интерфейса структуры «ЭКНИС — человеческий элемент», минимизирующий информационную избыточность и осуществляющий распределение функций между судоводителем и программным обеспечением технического средства с учетом возможных технических отказов, информационных сбоев и ошибок в действиях «человеческого элемента».проведенные в дипломной работе исследования позволили получить следующие новые результаты:
- установлено, что система «человеческий элемент — техническое средство» должна включать входное и выходное информационные пространства, которые следует рассматривать как событийные пространства, объединенные каналом связи без памяти и обладающие конечным числом состояний даже при непрерывном функционировании такой модели;
- показано, что оптимальную степень автоматизации в системе «человеческий элемент — техническое средство» следует в первую очередь связывать с уменьшением значимости проблемы информационной избыточности за счет более эффективного распределения функций между судоводителем и ЭКНИС;
— выявлено, что эффективность распределения функциональных обязанностей в системе «человеческий элемент — техническое средство» зависит от отношения тождественности между пространствами обязанностей, возлагаемых на программный продукт ЭКНИС и на подготовленного судоводителя.таким образом, в работе представленаналих характерных ошибок ЭКНИС навигации и представлен комплекс мер по их устранению.в целом, работа над дипломным проектом позволила систематизировать и структурировать ранее полученные знания в области навигации и управления транспортом и полностью убедила и доказала необходимость комплексного подхода при использовании систем
7 электронной навигации в управлении транспортом, речными и морскими судами.неуклонно возрастает техническая оснащенность транспорта, но это не является панацеей при решении вопросов точности управления. Необходимо готовить специалистов, устойчивых в стрессовых ситуациях при управлении транспортом и умеющими быстро и точно принимать решения. Для этого требуется знание систем ЭКНИС навигации и практические навыки работы с учетом возможных ошибок при передаче и интерпретации электронных данных.несмотря на возрастающую точность техники, роль человека в данном случае служит гарантией безопасного и своевременного движения транспорта в реальных условиях.список ИСПОЛЬЗУЕМОЙ ЛИТЕРАТУРЫАварийность морского флота и проблемы безопасности судоходства. Кацман Ф.М., Ершов А.А., журнал «Транспорт Российской Федерации», Санкт-Петербург, С Комаровский, Ю.А. Погрешности расчетов направления на удаленный ориентир по координатам приемника СРНС НАВСТАР GPS GP-270 ML Текст.: / Ю.А. Комаровский // Научные проблемы транспорта Сибири и Дальнего Востока С Комаровский, Ю.А. Четыре проблемы использования Навстар GPS Текст.: / Ю.А. Комаровский // Сб. докладов научн.-практ. конф. «Безопасностьсудоходства в Дальневосточном бассейне» окт г. Владивосток: Мор.гос. ун-т, С Кузьмин, В.В. Электронные картографические системы: Текст.: / В.В. Кузмин // Уч. пособие. НГАВТ. Новосибирск, с.лекции по безопасности жизнедеятельности. Котик М.А., Ленинградский союз по безопасности жизнедеятельности человека, Санкт-Петербург, с.манин, А.П. Методы и средства относительных определений в системе NAVSTAR Текст.: / А.П. Манин, Л. М. Романов // Зарубежная радиоэлектроника С Международная конвенция по охране человеческой жизни на море 1974 года (текст, измененный Протоколом 1988 года к ней и с поправками).
Спутниковая система навигации ГЛОНАСС
... Из истории развития отечественной спутниковой радионавигационной системы. Развитие отечественной спутниковой радионавигационной системы (СРНС) ГЛОНАСС имеет уже практически сорокалетнюю ... низкоорбитальных спутниковых навигационных систем морскими потребителями привлекла широкое внимание к спутниковой навигации. Возникла необходимость создания универсальной навигационной системы, удовлетворяющей ...
СПб.: ЗАО ЦНИИМФ, с.морские радио и навигационные системы. Картографические системы Электронный ресурс. / Компания ООО «Зора». Электрон, дан. — Режим доступа:
- Загл. с экрана.павленко, В.Г. Маневренные качества речных судов Текст.: / В.Г. Павленко II Уч. пособие для ин-товводн. трансп. М.: Транспорт, с.павленко, В.Г. Элементы теории судовождения на внутренних водных путях: инерционные качества речных судов и составов Текст.: / В.Г. Павленко. -М.: Транспорт, с.парад спутниковых навигационных систем Электронный ресурс. / По материалам APSCC. Электрон, дан. — М.: Справочно-информационный нтернет-портал «GPS profi», Режим доступа: — Загл. с экрана.пеньковская, К. В. Живучесть структур безопасности мореплавания с учетом человеческого фактора : автореф. дис.. канд. техн. наук / К. В. Пеньковская;
- Мурман. гос. техн. ун-т, Каф. судовождения. Мурманск, с.половко, А. М. Основы теории надежности / А. М. Половко. М. : Наука, с.полушкин, В. А. К вопросу об определении информации / В. А. Полуш-кин // Язык и мышление. М. : Наука, с.природа ошибок человека-оператора (на примерах управления транспортными средствами).
Котик М.А., Емельянов А.М., М.: Транспорт, с.проблема распределения функций в системах «человек машина» : сб. переводов / под ред. А. Н. Леонтьева. -М. : Изд-во МГУ, с.производство карт Электронный ресурс. / На Грани Миров. Электрон, дан. — Режим доступа:
- Загл. с экрана.пушкин, В. Н. Оперативное мышление в больших системах / В. Н. Пушкин. М.: Энергия, с.радиотехнические системы: учебник для студ. высш. учеб.заведений / Ю.М. Казаринов и др.;
- под ред. Ю.М. Казаринова. М.: Издательский центр «Академия», с.резолюция Международной морской организации М5С 86(70).
СПб. : ЦНИИМФ, с.рейтман, У. Познание и мышление / У. Рейтман. М. : Мир, с.решетнев, М.Ф. Развитие спутниковых радионавигационных систем Текст.: / М.Ф. Решетнев // Информационный бюллетень НТЦ «Интеграция», 1992, 1. -С Риордан, Дж. Вероятностные системы обслуживания / Дж. Риордан. -М. : Связь, с.саати, Т. JI. Элементы теории массового обслуживания и ее приложения / Т. Л. Саати. -М. : Сов. радио, с.сборник 21 резолюций ИМО Текст.: // СПб.: ЗАО ЦНИИМФ, с.семихатов, H.A., др. Система автоматической
8 проводки речных судов на основе спутниковой навигации, Ш-я международная конференция «Планирование глобальной радионавигации», Москва, 9-11 октября 2000.Сичкарев, В.И. Проблемы спутниковой навигации на ВВП Тевсст.: / В И- Сичкарев // Судовождение 2002: сб. науч. трудов / ИНГ АВТ. Новосибирск, С Современная теория систем управления / под ред. К. Т. Леондеса. М. : Наука, с.Соловьев, Ю.А. Системы спутниковой навигации Текст. / Ю.А. Соловьев. М.: Эко-Трендз, с.соловьев, Ю.А. Спутниковая навигация и ее приложения Текст. / Ю.А. Соловьев. -М.: Эко-Трендз, е.: ил.стратонович, Р. Л. О ценности информации / Р. Л. Стратонович // Изв. АН СССР. Техн. кибернетика С Стратонович, Р. Л. Ценность информации при наблюдениях случайного процесса в системах, содержащих конечные автоматы / Р. Л. Стратонович // Изв. АН СССР. Техн. кибернетика С Стратонович, Р. Л. Ценность информации при невозможности прямого наблюдения оцениваемой величины / Р. Л. Стратонович, Б. А. Гришанин // Изв. АН СССР. Техн. кибернетика С Уилкс, С. Математическая статистика / С. Уилкс. М. : Наука, с.урсул, А. Д. Информация :методол. аспекты / А. Д. Урсул. М. : Наука, с.утомление экипажа и безопасность мореплавания. Торский В., Топалов В., Судоходство, Санкт-Петербург, с.уэлз, Р. Мера субъективной информации / Р. Уэлз // Новое в лингвистике Вып С Файнстейн, А. Основы теории информации / А. Файнстейн. М. : Изд-во иностр. лит., с.фан, Р. М. Передача информации (Статистическая теория связи) / Р. М. Фан. -М. : Мир, с.феллер, В. Введение в теорию вероятностей и ее приложения : в 2 т. Т. 2/В. Феллер. -М. : Мир, с.Фельдбаум, А. А. Основы теории оптимальных автоматических систем / А. А. Фельдбаум. Изд. 2-е испр. и доп. — М. : Наука, с.положение о порядке классификации, расследования и учета аварийных случаев с судами. Комитет Российской Федерации по рыболовству, Санкт-Петербург, с.резолюция А.772 (18) ИМО, Лондон, 1993.Международная конвенция ПДМНВ-78. ЗАО ЦНИИМФ, Санкт-Петербург, 1996.МППСС-72, толкования Правил, комментарии к ним. Издательство «РосКонсультант», Москва, 2004.Наставления по организации штурманской службы (НШС-82).
ЗАО ЦНИИМФ, Санкт-Петербург, 1996.Правила использования НРЛС в кораблевождении. ГУНиО, Министерство Обороны СССР, 1984.Конвенция СОЛАС Глава V, правило 18 одобрение и освидетельствования навигационных систем и оборудования, эксплуатационные требования к ним; Правило 19 требования к оснащению судов навигационными системами и оборудованием. ЦНИИМФ, Санкт- Петербург, 1993.ITERNATIONAL STANDARD IEC Second edition. International Electrotehnical Commission, 2001.IHO Transfer Standard for Digital Hydrografic Data S- 57 Edition 3. International Hydrographic Organization, Список литературы СПИСОК ИСПОЛЬЗУЕМОЙ ЛИТЕРАТУРЫ 1. Аварийность морского флота и проблемы безопасности судоходства. Кацман Ф.М., Ершов А.А., журнал «Транспорт Российской Федерации», Санкт-Петербург, С Комаровский, Ю.А. Погрешности расчетов направления на удаленный ориентир по координатам приемника СРНС НАВСТАР GPS GP-270 ML Текст.: / Ю.А. Комаровский // Научные проблемы транспорта Сибири и Дальнего Востока С Комаровский, Ю.А. Четыре проблемы использования Навстар GPS Текст.: / Ю.А. Комаровский // Сб. докладов научн.-практ. конф. «Безопасностьсудоходства в Дальневосточном бассейне» окт г. Владивосток: Мор.гос. ун-т, С Кузьмин, В.В. Электронные картографические системы: Текст.: / В.В. Кузмин // Уч. пособие. НГАВТ. Новосибирск, с. 5. Лекции по безопасности жизнедеятельности. Котик М.А., Ленинградский союз по безопасности жизнедеятельности человека, Санкт-Петербург, с.
9 6. Манин, А.П. Методы и средства относительных определений в системе NAVSTAR Текст.: / А.П. Манин, Л. М. Романов // Зарубежная радиоэлектроника С Международная конвенция по охране человеческой жизни на море 1974 года (текст, измененный Протоколом 1988 года к ней и с поправками).
СПб.: ЗАО ЦНИИМФ, с. 8. Морские радио и навигационные системы. Картографические системы Электронный ресурс. / Компания ООО «Зора». Электрон, дан. — Режим доступа:
- Загл. с экрана. 9. Павленко, В.Г. Маневренные качества речных судов Текст.: / В.Г. Павленко II Уч. пособие для ин-товводн. трансп. М.: Транспорт, с. 10. Павленко, В.Г. Элементы теории судовождения на внутренних водных путях: инерционные качества речных судов и составов Текст.: / В.Г. Павленко. -М.: Транспорт, с. 11. Парад спутниковых навигационных систем Электронный ресурс. / По материалам APSCC. Электрон, дан. — М.: Справочно-информационный нтернетпортал «GPS profi», Режим доступа: — Загл. с экрана. 12. Пеньковская, К. В. Живучесть структур безопасности мореплавания с учетом человеческого фактора : автореф. дис.. канд. техн. наук / К. В. Пеньковская;
- Мурман. гос. техн. ун-т, Каф. судовождения. Мурманск, с. 13. Половко, А. М. Основы теории надежности / А. М. Половко. М. : Наука, с. 14. Полушкин, В. А. К вопросу об определении информации / В. А. Полуш-кин // Язык и мышление. М. : Наука, с. 15. Природа ошибок человека-оператора (на примерах управления транспортными средствами).
Котик М.А., Емельянов А.М., М.: Транспорт, с. 16. Проблема распределения функций в системах «человек машина» : сб. переводов / под ред. А. Н. Леонтьева. -М. : Изд-во МГУ, с. 17. Производство карт Электронный ресурс. / На Грани Миров. Электрон, дан. — Режим доступа:
- Загл. с экрана. 18. Пушкин, В. Н. Оперативное мышление в больших системах / В. Н. Пушкин. М.: Энергия, с. 19. Радиотехнические системы: учебник для студ. высш. учеб.заведений / Ю.М. Казаринов и др.;
- под ред. Ю.М. Казаринова. М.: Издательский центр «Академия», с. 20. Резолюция Международной морской организации М5С 86(70).
СПб. : ЦНИИМФ, с. 21. Рейтман, У. Познание и мышление / У. Рейтман. М. : Мир, с. 22. Решетнев, М.Ф. Развитие спутниковых радионавигационных систем Текст.: / М.Ф. Решетнев // Информационный бюллетень НТЦ «Интеграция», 1992, 1. -С Риордан, Дж. Вероятностные системы обслуживания / Дж. Риордан. -М. : Связь, с. 24. Саати, Т. JI. Элементы теории массового обслуживания и ее приложения / Т. Л. Саати. -М. : Сов. радио, с. 25. Сборник 21 резолюций ИМО Текст.: // СПб.: ЗАО ЦНИИМФ, с. 26. Семихатов, H.A., др. Система автоматической проводки речных судов на основе спутниковой навигации, Ш-я международная конференция «Планирование глобальной радионавигации», Москва, 9-11 октября Сичкарев, В.И. Проблемы спутниковой навигации на ВВП Тевсст.: / В И- Сичкарев // Судовождение 2002: сб. науч. трудов / ИНГ АВТ. Новосибирск, С Современная теория систем управления / под ред. К. Т. Леондеса. М. : Наука, с. 29. Соловьев, Ю.А. Системы спутниковой навигации Текст. / Ю.А. Соловьев. М.: Эко-Трендз, с.
10 30. Соловьев, Ю.А. Спутниковая навигация и ее приложения Текст. / Ю.А. Соловьев. -М.: Эко-Трендз, е.: ил. 31. Стратонович, Р. Л. О ценности информации / Р. Л. Стратонович // Изв. АН СССР. Техн. кибернетика С Стратонович, Р. Л. Ценность информации при наблюдениях случайного процесса в системах, содержащих конечные автоматы / Р. Л. Стратонович // Изв. АН СССР. Техн. кибернетика С Стратонович, Р. Л. Ценность информации при невозможности прямого наблюдения оцениваемой величины / Р. Л. Стратонович, Б. А. Гришанин // Изв. АН СССР. Техн. кибернетика С Уилкс, С. Математическая статистика / С. Уилкс. М. : Наука, с. 35. Урсул, А. Д. Информация :методол. аспекты / А. Д. Урсул. М. : Наука, с. 36. Утомление экипажа и безопасность мореплавания. Торский В., Топалов В., Судоходство, Санкт-Петербург, с. 37. Уэлз, Р. Мера субъективной информации / Р. Уэлз // Новое в лингвистике Вып С Файнстейн, А. Основы теории информации / А. Файнстейн. М. : Изд-во иностр. лит., с. 39. Фан, Р. М. Передача информации (Статистическая теория связи) / Р. М. Фан. — М. : Мир, с. 40. Феллер, В. Введение в теорию вероятностей и ее приложения : в 2 т. Т. 2/В. Феллер. -М. : Мир, с. 41. Фельдбаум, А. А. Основы теории оптимальных автоматических систем / А. А. Фельдбаум. Изд. 2-е испр. и доп. — М. : Наука, с. 42. Положение о порядке классификации, расследования и учета аварийных случаев с судами. Комитет Российской Федерации по рыболовству, Санкт- Петербург, с. 43. Резолюция А.772 (18) ИМО, Лондон, Международная конвенция ПДМНВ-78. ЗАО ЦНИИМФ, Санкт-Петербург, МППСС-72, толкования Правил, комментарии к ним. Издательство «РосКонсультант», Москва, Наставления по организации штурманской службы (НШС-82).
ЗАО ЦНИИМФ, Санкт-Петербург, Правила использования НРЛС в кораблевождении. ГУНиО, Министерство Обороны СССР, Конвенция СОЛАС Глава V, правило 18 одобрение и освидетельствования навигационных систем и оборудования, эксплуатационные требования к ним; Правило 19 требования к оснащению судов навигационными системами и оборудованием. ЦНИИМФ, Санкт-Петербург, ITERNATIONAL STANDARD IEC Second edition. International Electrotehnical Commission, IHO Transfer Standard for Digital Hydrografic Data S-57 Edition 3. International Hydrographic Organization, Эта часть работы выложена в ознакомительных целях. Если вы хотите получить работу полностью, то приобретите ее воспользовавшись формой заказа на странице с готовой работой:
