В истории железных дорог России уже были и реальная конкурентная среда и частная акционерная форма собственности. К чему это приводило? К снижению норм безопасности и повышению аварийности на железных дорогах. Естественно — акционерам нужна высокая норма прибыли. К раздробленности и даже несовместимости стандартов, как технических устройств, так и типов подвижного состава. К созданию избыточной сети и, как следствие, увеличению сроков окупаемости инвестиций и росту эксплуатационных издержек.
Исходя из этого, еще в прошлом веке правительство Российской империи в течение 20 лет планомерно выкупало частные железные дороги в государственную казну. Наибольшего расцвета отрасль достигла, будучи государственной структурой. Хотя свободных денег у государства и тогда не было — правительство занимало гигантские суммы, необходимые на масштабные проекты, в том числе знаменитый «Транссиб» на внутреннем и внешнем рынках. Однако в данной работе я уделю внимание частным железным дорогам России.
Еще в 1834 г. в Нижнем Тагиле была сооружена чугунная дорога протяжением 854 м с паровой тягой. Паровоз был построен отцом и сыном Черепановыми. Первый их «сухопутный пароход» (так в России в то время называли паровозы) провозил 3,3 т руды со скоростью 13-15 км/ч. Кроме груза, паровоз мог везти до 40 пассажиров. Вскоре Черепановы сделали второй, более мощный паровоз, который водил составы массой до 16 т. Но эту дорогу не считают первой железной дорогой в России, так как она вскоре прекратила свое существование — хозяева предпочли гужевой транспорт.
г. — Россия, Санкт-Петербург-Царское Село, 26,7 км.
В России в 1851 г. было завершено строительство важной для страны линии Ст.-Петербург — Москва длиной 650 км.
В 60-х годах XIX века после отмены крепостного права значительно возросли объемы железнодорожного строительства в России — в десятилетие с 1890 по 1870 г. она заняла второе место после США по вводу новых линий. В России интенсивный рост сети продолжался и далее, и лишь русско-турецкая война (1877-1879 гг.) несколько затормозила этот процесс. Но уже с 1892 г. строительство железных дорог возобновилось. Их протяженность за 10 лет увеличилась более, чем на 20 тыс. км.
В 70-80-е годы XIX века объемы железнодорожного строительства продолжали возрастать. На европейской части России (с Финляндией) было построено — 23429 км.
Развитие сельского хозяйства и промышленности России на рубеже 19-20 веков
... отношений. Страна вступила на путь капиталистического развития. СЕЛЬСКОЕ ХОЗЯЙСТВО Ïîñëå îòìåíû êðåïîñòíîãî ïðàâà Сельскохозяйственное развитие России в пореформенный период было не столь успешным. Правда, за 20 лет экспорт ... российского крестьянина протекала в рамках общины, которая существовала на Руси испокон веков. По реформе 1861 года она получила статус сельского общества. Крестьянская община ...
1. Рязанско-Уральская дорога
Рязанско-Уральская дорога — одна из крупнейших частных железных дорог существовавших в России в начале XX века. Построена в 1866-1909 гг. Дорога располагалась на территории Московской, Калужской, Смоленской, Тульской, Рязанской, Тамбовской, Пензенской, Саратовской, Самарской, Астраханской губернии и области Уральского казачьего войска. Дорога прекратила свое существование в 1953 году. Бывшие её участки ныне входят в состав Приволжской, Юго-Восточной, Московской железных дорог и железных дорог республики Казахстан. В марте 1874 года было открыто движение по Бековской ветви.
Обслуживала главным образом хлебный экспорт через порты Балтийского моря Ригу и Либаву, а также осуществляла вывоз хлеба на внутренний рынок по линии Павелец — Москва. Основные линии: Рязань — Козлов (движение открыто в 1866), Козлов — Саратов (1870); Тамбов — Камышин, Покровская слобода — Уральск (1894); Ершов — Николаевск, Урбах — Александров Гай (1895); Аткарск — Вольск, Пенза — Таволжанка (1896), Данков — Смоленск (1899), Павелец — Москва (1900), Красный Кут — Астрахань (1909).
Протяжённость (1913) 4123 версты (в т.ч. 438 — двухколейный путь).
В подвижном составе 872 паровоза, 22 791 товарный и 714 пассажирских вагонов. На дороге построены железнодорожные мастерские (в Козлове, Саратове, Тамбове, Ртищево, Аткарске, Покровской слободе), 26, элеваторов (в Москве, Кочеткове, Данкове, Козлове, Николаевске, Петровске, Саратове, Уральске и др.); 4 нефтехранилища на 7 млн. пудов в Увеке (близ Саратова), Покровске, Камышине, Бузане и 9 (на 1,4 млн. пудов) в Турмасове (близ Козлова).
Перевозки обслуживала паромная переправа через Волгу у ст. Увек (2 парома, 1 ледокол); флотилия в Астрахани и Саратове (5 пассажирских и грузовых пароходов, 6 барж, 3 плавучих элеватора); работали 3 лесопильных завода (в Рязани, Саратове, Пензе), 5 шпалопропиточных заводов (в Рязани, Сердобске и др. городах), газовый завод в Козлове. На Рязано-Уральской железной дороге построены 4-пролётный мост через р. Оку у г. Кашира (проект Л.Д. Проскурякова), а также мост с самой большой для того времени консольной фермой среди мостов России через р. Бузан у г. Астрахани (проект Н.А. Белелюбского).
На дороге работало 44 школы, 19 библиотек, 3 потребительских общества (в Козлове, Саратове, Ершове), грязелечебница для рабочих и служащих (на озере Эльтон).
Дорога принадлежала акционерному обществу Рязано-Уральской железной дороге (устав утверждён в 1865, до 1892 называлась обществом Рязано-Козловской железной дороги); правление общества — в Петербурге; управление дороги — в Саратове.
2. Ириновская железная дорога
Ири́новская желе́зная доро́га — уникальная частная узкоколейная магистраль (ширина колеи 750 мм), построенная в конце XIX века в окрестностях Санкт-Петербурга.
Саратов — центр крупного промышленного и сельскохозяйственного региона
... движение поездов на первом участке Тамбово-Саратовской железной дороги (1871), впервые на улицах Саратова появился автомобиль (1900). Сегодня Саратов - центр крупного промышленного и сельскохозяйственного ... себе три географические зоны: лесостепь, степь, полупустыню. Характерные особенности климата Саратовской области - континентальность, засушливость, большая изменчивость от года к году - ...
Начиналась от Охтинского вокзала на берегу Невы в районе Большой Охты и тянулась к Ириновке и далее к Борисовой Гриве. Строительство проведено по инициативе барона Корфа, чье имение находилось в Ириновке. Дорога была предназначена как для перевозки пассажиров, так и для грузовых перевозок, в частности торфа, который добывался на принадлежащих Корфу торфяниках и служил топливом для появившихся к тому времени электростанций.
Дорога строилась по американскому образцу — с упрощенными требованиями к строению полотна, профилю и плану трассы, инженерным сооружениям. Инициатива Корфа была поддержана другими крупными землевладельцами в районе предполагаемой дороги. Регулярное движение открыто 1 октября 1892. Общая первоначальная протяжённость — около 30 км, на которых находилось 15 станций разного класса. Действовало 5 паровозов мощностью от 20 до 40 лошадиных сил. С выходом дороги к Ладожскому озеру дорога удлинилась до 60 км. До революции дорога пользовалась огромной популярностью, благодаря небольшой скорости состава допускался сход и посадка не только на станциях, но и практически в любом месте. Некоторые участки были электрофицированы.
3. Московско-Виндаво-Рыбинская железная дорога
Частная железная дорога, построенная в 1870-1904. Проходила по территориям Московской, Ярославской, Тверской, Смоленской, Псковской, Новгородской, Петербургской, Витебской, Лифляндской, Курляндской губерний. Связывала Центр России, северо-западный и прибалтийский районы страны, а также районы Сибири и Поволжья с незамерзающим портом Балтийского моря — Виндавой. Обеспечивала экспорт масла, льна, хлеба, лесных и других строительных материалов. Основные линии: Рыбинск — Бологое (движение открыто в 1870), Чудово — Старая Русса (1878), Рыбинск — Псков (1897), Сонково — Кашин (1898), Сонково — Красный Холм (1899), Москва — Виндава (1901), Царское Село — Дно (1904), Новосокольники — Витебск (1904).
Протяжённость (1913) — 2475 вёрст (в т. ч. 29 — двухколейный путь).
В подвижном составе 411 паровозов, 11 490 товарных и 572 пассажирских вагона. На дороге построено 860 искусственных сооружений (в т. ч. 692 моста), 49 станций I-IV классов, 13 разъездов, 8 остановочных пунктов, 50 пунктов водоснабжения (в т. ч. 8 — на артезианских скважинах), железнодорожные мастерские (на станциях Великие Луки, Ржев, Новосокольники), школы (на станциях Великие Луки, Новосокольники, Зилан, Ржев, Виндава), технические железнодорожные училище в Великих Луках, больницы, библиотеки. В Москве построен Виндавский (ныне Рижский) вокзал (1899, архитектор Ю.Ф. Дидерикс).
В Виндаве оборудован порт (построены элеватор, амбары, ледник, механизированные пристани).
Чистый доход дороги — в пределах 8% от основного капитала (218,7 млн. руб. в 1913).
Дорога принадлежала акционерному Обществу Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги (устав утверждён в 1869; до 1895 называлось Обществом Рыбинске — Бологовской железной дороги, в 1895-97 — Обществом Рыбинской железной дороги); правление в Петербурге. Дорогой руководили 2 управления: Петербургское (Рыбинско-Псковская, Петербурго-Витебская, Новгородская линии) и Московское (линия Москва — Виндава).
Промышленный подъем 1909-1913 гг. в России
... развитии и последствиях промышленного подъёма 1909-1913 гг. в России. Глава 1. Развитие России в конце XIX века Россия после промышленного подъёма 90-х годов, вступила в эпоху империализма вместе ... в 70-80-х годах XIX века возникли отдельные синдикаты. В промышленности в период подъема 90-х годов особенно активизировался процесс концентрации производства, в результате этого в конце XIX в. ...
В правление акционерного общества наряду с представителями аристократии и крупного капитала входил учёный, видный организатор железнодорожного дела в России А.П. Бородин. В 1914-18 для увеличения пропускной способности линий Петроградской сети построено 19 разъездов на участке Петроград — Витебск, 4 — на участке Дно — Псков (обеспечивал снабжением Северный фронт) и 12 — на линии Бологое — Дно; проложены дополнительные пути на участках Бологое — Псков, Чудово — Дно; перешита на широкую колею узкоколейка Старая Русса — Новгород. В сентябре 1918 дорога национализирована, передана НКПС. По состоянию на начало 1991 основные линии дороги входили в состав Прибалтийской, Северной и Октябрьской железных дорог.
4. Московско-Казанская железная дорога
Частная железная дорога, построенная в 1864-1912. Проходила по территориям Московской, Рязанской, Тамбовской, Пензенской, Симбирской, Казанской губерний. Связывала Центр России с восточными районами страны, с водными магистралями — р. Окой и р. Волгой. Играла существенную роль в экспорте хлеба и масла (от станций Батраки, Пенза, Сызрань, Тамбов) через Балтийские порты Ригу, Виндаву, Либаву. Основные линии: Москва — Рязань (движение открыто в 1864), Рязань — Казань (1894), Рузаевка — Пенза (1895); Рузаевка — Сызрань — Батраки, Инза — Симбирск (1898); Кустарёвка — Заметчино, Тимирязево — Нижний Новгород (1903).
Люберцы — Арзамас (1912).
Протяженность (1913) — 2443 версты (в т. ч. 188 — двухколейный путь).
В подвижном составе 523 паровоза, 14 994 товарных и 536 пассажирских вагонов. На дороге построены станции, железнодорожные мастерские (в Москве, Алатыре, Перово), депо (в Москве, Рязани, Рузаевке, Сасове, Сызрани), 44 механизированных элеватора (в т. ч. в Москве, Коломне, Рязани), холодильный склад. Возведено много искусственных сооружений, в т. ч. первый в России совмещённый мост через р. Оку у Коломны (верхний ярус — для поездов, нижний — для гужевого транспорта и пешеходов) в 1865 (проект А.Е. Струве), крупнейший в Европе мост через р. Волгу у Сызрани (1880, проект Н.А. Белелюбского), мост через Волгу у Свияжска (проект Белелюбского, К.Я. Михайловского и В.И. Березина).
В 1913 началось строительство Казанского вокзала в Москве (архитектор А.В. Щусев).
На дороге работали два железнодорожных технических училища (в Москве и Рязани), телеграфная школа, больницы (на станциях Москва, Перово, Быково, Рязань и др.).
Для строительства пути рельсы поступали с Алапаевских горных заводов, владельцы которых имели половину акций. Дорога принадлежала акционерному Обществу Московско-Казанской железной дороги (устав утверждён в 1859, до 1863 назвалось Обществом Московско-Саратовской железной дороги, в 1863-1891 — Обществом Московско-Рязанской железной дороги).
Чистый доход — в пределах 9% от основного капитала (218,1 млн. руб. в 1913).
Крупнейшими акционерами общества были промышленники, представители царской семьи, аристократии; правление и Москве (пред. К.Ф. и Н.К. фон Мекк); управление дороги в Москве.
История дорог России
... управление дорогами местного значения. Реформы органов управления дорожным хозяйством продолжались и в последующие годы. В то же время состояние дороги оставались в плачевном состоянии. Особенно остро стояла проблема финансирования дорожного строительства. В то ...
Частная железная дорога, построенная в 1888-1900. Проходила по территории Кубанской, Терской, Дагестанской области, Области войска Донского, Черноморской, Ставропольской, Астраханской, Саратовской губерний. Способствовала развитию основных отраслей хозяйства районов Северного Кавказа, росту городов. Играла существенную роль в экспорте хлеба (через Новороссийский порт в западно-европейские страны).
В 1870-71 проведены изыскания МПС России, в результате которых предложено 4 проекта по направлениям: на Пятигорск (731 верста), через станицу Невинномысскую долинами pp. Кубань, Кума, Терек (651 верста), через Ставрополь (639,5 версты) и южнее Ставрополя (631 верста).
МПС одобрен второй вариант, по которому дорога проходила по более ровной местности через плодородные районы. Основные линии: Ростов-на-Дону — Владикавказ (движение открыто в 1875), Тихорецкая — Новороссийск (1887-88); Беслан-Петровск (1894), Минеральные Воды — Кисловодск (1894); Кавказская — Ставрополь (1897), Тихорецкая — Царицын (1899), Петровск — Баладжары (1900), Кавказская — Екатеринодар и Батайск — Азов-Порт (1912).
Протяжённость (1913) — 2369 вёрст (в т. ч. 645 вёрст — двухколейный путь).
В подвижном составе 795 паровозов, 19 525 товарных и 827 пассажирских вагонов. Владикавказская железная дорога одной из первых (кон. 80-х гг.) среди российских железных дорог перешла на использование нефтяного топлива (мазута) для локомотивов. На дороге построено несколько депо; 4 крупные железнодорожные мастерские (в Ростове-на-Дону, Владикавказе, Новороссийске, Тихорецкой) и 18 небольших ремонтных предприятий; первый в Европе механизированный элеватор в Новороссийске (на 3 млн. пудов зерна), элеваторы (на ст. Тихорецкая, Станичная, Армавир, Нагутская, Курсавка); рыбный холодильный склад (на 11 млн. пудов) в Дербенте; 30 нефтехранилищ, в т. ч. в Новороссийске (3 млн. пудов), Сарепте на Волге (600 тыс. пудов), Петровске (4 млн. пудов); нефтепроводы в Грозном и Новороссийске. Владикавказской железной дороге принадлежали 5 грузовых пристаней на Чёрном море (из них 2 элеваторные), а также нефтеналивной флот, пароход-ледокол, нефтеперегонный завод в Грозном (120 тыс. пудов нефти в 1 сутки).
В 23 железнодорожных училищах обучалось 5,6 тыс. учащихся; работали курсы для поступающих в технические железнодорожные училища, библиотеки, 7 больниц; агрономический поезд-лаборатория, где осуществлялся оперативный контроль качества зерна и другой сельскохозяйственной продукции. Чистый доход дороги — в пределах 11% от основного капитала (318,1 млн. руб. в 1913).
Дорога была наиболее доходной в России наряду с Варшавско-Венской железной дорогой.
Дорога принадлежала акционерному обществу Владикавказской железной дороги (Устав утверждён в 1872); среди акционеров представители крупного капитала (А.И. Путилов, А.И. Вышнеградский, А.А. Давидов и др.), члены царской фамилии, придворная аристократия; правление находилось в Петербурге (председатели С.И. Кербедз, В.Н. Печковский); управление дороги — в Ростове-на-Дону.
6. Юго-Восточные железные дороги
Частные железные дороги, построенные в 1862-1900. Проходили по территории Воронежской, Орловской, Тульской, Тамбовской, Саратовской, Царицынской, Курской губерний и Области войска Донского. Связывали Донецкий угольный бассейн с Центрально-промышленным районом, Поволжьем и Сибирью. Оказывали влияние на развитие угольной, а также перерабатывающей (маслобойной, сахарной, мукомольной) промышленности Юга России, на развитие сельскохозяйственного производства; обеспечивали хлебный экспорт России (со ст. Ростов, Борисоглебск, Миллерово, Кантемировка, Козлов, Воронеж) через порты Азовского, Чёрного и Балтийского морей в Германию, Нидерланды, Данию. Дорога занимала второе место (после Владикавказской железной дороги) по вывозу за границу растительного масла. Играла важную роль в обеспечении Москвы углём. Основные линии: Царицын — Калач-на-Дону (движение открыто в 1862); Козлов — Воронеж (1869); Орёл — Грязи (1868-70); Грязи — Царицын (1869-1871); Острожка — Ростов-на-Дону (1876); Харьков — Балашов (1895); Графская — Анна, Елец — Валуйки (1897); Графская — Рамон, Лихая — Кривомузгинская (1900).
По строительству железных дорог
... работ. Цель данной работы состоит в создании проекта организации работ по сооружению участка земляного полотна железной дороги. Для достижения данной цели поставлены следующие задачи: 1) изучить теоретические аспекты организации и технологии строительства железных дорог; ... железная дорога общего пользования была построена в Англии и начала действовать в 1825 году. В России первая железная дорога ...
Протяжённость (1913) — 3252 версты (в т. ч. 647 вёрст двухколейный путь).
В подвижном составе 1056 паровозов, 24 774 товарных и 1023 пассажирских вагона. Для обслуживания локомотивов и вагонов на дороге построены депо и железнодорожные мастерские (на ст. Воронеж, Борисоглебск, Отрожка).
На дороге возведено много искусственных сооружений, работал элеватор в Кантемировке (на 200 тыс. пудов), действовало 23 зернохранилища (на ст. Верховье, Хомутово, Воронеж. Балашов, Липецк и др.); работали 33 училища, библиотеки.
Дорога принадлежала акцонерному обществу Юго-Восточных железных дорог (устав утверждён в 1870; образовано в 1893 в результате слияния обществ Грязе-Царицынской и Козлово-Воронежско-Ростовской железных дорог).
Акционеры — крупные промышленники, лица, близкие к правительству; правление в Петербурге; управление дороги в Воронеже.
7. Николаевская железная дорога
Включала первую русскую магистраль — Петербург-Московскую железную дорогу (с 1855), а также линии, построенные позже: Петербург — Нарва и Тосно — Гатчина (1870), Чудово — Новгород (1871), Лихославль — Вязьма (1888), Павловск — Дно — Сущёво (1904), Бологое — Полоцк — Седлец (1907), Московскую окружную железную дорогу (1908).
Проходила по территориям Петербургской, Московской, Новгородской, Тверской, Псковской, Витебской, Смоленской губерний. Протяжённость (1913) — 1545 вёрст (главным образом двухколейный путь).
Первоначально железная дорога принадлежала казне; в 1868-94 — Главному обществу Российских железных дорог, затем — вновь казне, находилась в ведении МПС; управление дороги в Петербурге. В подвижном составе к 1913 находилось 667 паровозов, 18 425 товарных и 1311 пассажирских вагонов. Ремонт подвижного состава осуществлялся на Александровском заводе в Петербурге. В состав дороги входили также 3 шпалопропиточных, 2 газовых завода (в Москве и Петербурге), элеваторы на крупных товарных станциях, таможенные агентства; железнодорожные вокзалы в Москве и Петербурге (построены в 1844-51; архитектор К.А. Тон), на станции Любань (1844-51; архитектор Р.А. Желязевич) и др. Подготовка рабочих велась в 27 училищах и на ремесленных курсах (ст. Бологое).
Тенденции и современное состояние транспорта в России
... автомобильной промышленности создало материальную основу для формирования автомобильного транспорта как новой отрасли хозяйства, имеющей важное значение для экономики ... курсовой работы является определение тенденций развития транспорта, в современных условиях. В соответствии с целью поставлены следующие задачи: рассмотреть развитие транспорта в России; определить тенденции развития транспорта, ...
Самая первая железная дорога была построена в России в 1837 году. Она соединила Петербург с Царским Селом. Люди с трудом привыкали к этому железному чуду. 10 лет строилась дорога между Москвой и Петербургом. В 1851 году по ней пошли поезда. 18 августа 1851 года её открытие было приурочено ко дню рождения царя Николая I. Первыми пассажирами стали солдаты, которых насильно посадили в поезд, обыватель отказывался ехать на этом грохочущем железном чудовище. Царь с семьей для поддержания престижа ехал в поезде, но когда поезд пересекал мост, он выходил из вагона и пешком шёл по мосту. Поэты, писатели откликнулись на открытие дороги своими произведениями. У Некрасова — железная дорога, у Блока — железная дорога. В «Анне Карениной» Толстой знакомит Анну с Вронским на Николаевском вокзале, и погибает она под колесами паровоза на этом же вокзале. В 1891 году принимается решение строить в России дорогу, которая бы соединила Сибирь и европейскую часть. Дорога начинает строиться одновременно от Владивостока и от Челябинска. Весной 1891 года Николай Георгиевич Гарин-Михайловский назначается начальником изыскательской партии на Западно-Сибирской дороге. Его задача состояла в том, чтобы проверить изыскания, проводившиеся 4 года назад. За основу строительства Транссибирской магистрали через Петропавловск был взят проект инженера Островского. Проект моста через Ишим в районе Петропавловска предложил профессор Н.А. Белелюбский. До сих пор поражаешься, как красиво смотрится насыпь, сделанная без применения техники. Насыпали её лопатой, киркой. Землю возили на лошадях. Подряд на изготовление рельсов для дороги взяли Демидовы — некоронованные короли Урала. В музее хранится кусок рельса с монограммой соболя. Строилась дорога, строились сооружения, её обслуживающие. Вокзал в Петропавловске построен в 1893 году, а также водонапорная башня, здание локомотивного и вагонного депо. Перед вокзалом был деревянный перрон. Об отправлении и прибытии поездов оповещал медный колокол. Вокзал оказался в трех километрах от города. Город заканчивался у городского парка, а дальше шла степь с берёзовыми перелесками. По прибытии поезда продавались перронные билеты. Люди ждали прихода поезда. Прогуливались по деревянному перрону женщины в длинных платьях с зонтиками, мужчины в сюртуках и шляпах-цилиндрах с тросточками. Первый поезд пришёл в Петропавловск 24 августа 1894 года. Оркестр казачьего войска играл «Встречный марш».
8. Царскосельская железная дорога
В августе 1834 г. по приглашению горного ведомства в Петербург приехал известный австрийский инженер, профессор Венского политехнического института Франц Антон Герстнер, чех по национальности, с целью начать строительство железных дорог в России.
Недолго пробыв в столице, он в первых числах сентября выехал на Урал через Москву и Казань. Поездка эта, в ходе которой он проделал путь свыше 4000 км, продолжалась три с лишним месяца. Ф.А. Герстнер писал: «Объездил многие губернии… собрал повсюду статистические сведения и сравнил оные с подобными сведениями о земледелии, горном деле, фабриках, торговле тех государств, с которыми Россия имеет наибольшие сношения».
По возвращении в Петербург он подал Николаю I обстоятельную записку, в которой изложил свои соображения о строительстве железных дорог. В ней отмечалось, что «…нет такой страны в мире, где железные дороги были бы более выгодны и даже необходимы, чем в России, так как они дают возможность сокращать большие расстояния путем увеличения скорости передвижения». Предприниматель предлагал построить дорогу между Петербургом и Москвой, потом соединить Москву с основным водным путем страны — Волгой линией Москва — Казань или Москва — Нижний Новгород. Но для начала он считал целесообразным построить какую-нибудь небольшую линию, чтобы рассеять сомнения относительно возможности эксплуатировать железные дороги в зимних условиях. Только за тем, опираясь на полученный опыт, планировал приступить к сооружению магистрали от Петербурга до Москвы.
Транспортно—географические особенности миграционных процессов в России
... миграционные процессы на территории субъектов Российской Федерации. Предмет исследования - влияние транспортно-географической компоненты (наличия и развитости сети железных дорог) на интенсивность меж- районного миграционного обмена и особенности этой интенсивности в ... направления и интенсивность межрайонных миграционных процессов в современных условиях России. Настоящее исследование является одним ...
Комиссия сочла невозможным передать Ф.А. Герстнеру монопольное право на строительство целой сети железных дорог и разработала «Общие соображения, которые служат основанием в суждении об устройстве железных дорог в России». Отмечалось, что «в России существует много пунктов, учреждение железной дороги между которыми содействовало бы… развитию хлебопашества, торговли и мануфактурной промышленности». Комиссия заявила, что русские морозы, снега и метели не могут служить препятствием для эксплуатации железных дорог с паровой тягой, а сравнительно ровная местность позволяет назначать предельные уклоны не круче 9-100/00. Таким образом, она отвергла аргументы противников строительства железных дорог.
В результате обращения Ф.А. Герстнера к императору было получено разрешение на постройку Царскосельской железной дороги. Ему дозволялось учредить акционерную компанию с капиталом в 3 млн. руб. при этом комитет указал, что вопрос о других железных дорогах будет решен «не прежде как по окончании указанной дороги… и по дознанию на опыте пользы таковых дорог для государства, публики и акционеров»
апреля 1836 г. был обнародован Указ Николая I о сооружении Царскосельской железной дороги. Согласно проекту, она начиналась в Петербурге на левом берегу Фонтанки, в 370 м от Обуховского моста. Там предполагалось построить большое станционное здание, увенчанное башней с часами, а рядом паровозные и вагонные сараи, мастерские, склад топлива и сооружения для водоснабжения. Путь в одну колею от первой станции должен был пройти вдоль набережной Введенского канала до Обводного, за которым находился единственный на дороге поворот, и далее устремлялся совершенно прямо в юго-восточном направлении — к Царскому Селу и Павловску.
Дорога проектировалась с предельным уклоном 20/00 и минимальным радиусом единственной на линии кривой 448 м. Нижний балластный слой пути предусматривалось отсыпать булыжником, а верхний — щебнем и гравием; толщина обоих слоев составляла 46 см. Ширина земляного полотна в верхней части достигала 5,32 м.
Природно-ресурсный потенциал России
... на перевозку продукции к потребителям. Недаром почти половина всех грузов, перевозимых в России по железным дорогам, рекам и морям, - это полезные ископаемые: ... запасов месторождений полезных ископаемых Минеральное сырье получают путем разработки месторождении полезных ископаемых. При отнесении природных образований к полезным ... экономики, оказался в критическом состоянии. Тем не менее, он все еще ...
Официальное открытие железной дороги состоялось 30 октября (11 ноября) 1837 г. В то утро многочисленные жители столицы толпились на Семеновском плацу в ожидании отправления первого поезда. В помещении только что построенного здания станции у Загородного проспекта собрались высокопоставленные гости. Все они с любопытством рассматривали состав из восьми вагонов с паровозом впереди, стоявший у перрона. По приглашению членов правления дороги пассажиры заняли свои места, и в 12 часов 30 минут, по звонку колокола, поезд, управляемый Ф.А. Герстнером, плавно отошел от платформы. Через 35 минут под громкие аплодисменты и крики «Ура!» встречавших он прибыл в Царское Село, преодолев 23 км. Там в одном из залов станции был дан банкет. На обратном пути Герстнер, желая показать все возможности железной дороги и паровоза, развил фантастическую по тем временам скорость, покрыв весь путь от Царского Села до Петербурга за 27 минут. Средняя скорость составила 51 км/ч, временами она превышала 60 км/ч. Люди были буквально потрясены.
В первые годы эксплуатации дорога перевозила до 600 тыс. пассажиров в год. В 1898 объём пассажирских перевозок составил 1,6 млн. чел. В 1837-41 было перевезено 2,5 млн. пассажиров. За этот период Царскосельская железная дорога дала казне чистого дохода 360 тыс. руб. Однако серьёзного экономического значения дорога не имела, играла роль придворной увеселительной дороги. Руководство Царскосельской железной дороги после отъезда Герстнера за границу перешло к шефу жандармов А. X. Бенкендорфу. В 1899 вошла в состав Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги, стала участком линии Петербург — Витебск. Значение Царскосельской железной дороги состояло в том, что на опыте её строительства и эксплуатации была практически доказана возможность бесперебойной работы железнодорожного транспорта в климатических условиях России во все времена года. Коммерческая эксплуатация дороги также на деле показала выгодность и целесообразность нового вида транспорта. Явившись первым опытом в организации железнодорожного движения в России, дорога дала существенный толчок развитию и широкой постановке железнодорожного дела в стране.
железный дорога частный строительство
9. Петербург-Варшавская железная дорога
10. Московско-Киево-Воронежская железная дорога
Частная железная дорога, построенная в 1893-1912. Проходила по территориям Московской, Калужской, Орловской, Курской, Воронежской, Черниговской, Полтавской, Харьковской, Киевской губерний. Связывала Центр России, Донецкий угольный бассейн с юго-западными районами страны. Играла существенную роль в экспорте хлеба через Одессу. Основные линии: Навля — Конотоп и Терещенская — Пироговка (движение открыто в 1893); Киев — Воронеж (1890-94), Ичня — Золотоноша (1897), Москва — Брянск — Львов (1899), Киев — Дарница — Полтава (1901); Круты — Ичня, Бахмач — Одесса (1912).
Протяжённость (1913) — 2529 вёрст (в т. ч. 438 — двухколейный путь).
В подвижном составе 630 паровозов, 17 358 товарных и 547 пассажирских вагонов. На дороге были построены станции, депо, вокзалы, в т. ч. Брянский вокзал в Москве (ныне Киевский), возведённый в 1913-17 (архитектор И.И. Рерберг при участии В.К. Олтаржевского; автор проекта перекрытия дебаркадера В.Г. Шухов).
Обслуживание и ремонт подвижного состава осуществлялись в железнодорожных мастерских (в Конотопе, Москве, Брянске, Курске, Киеве, Воронеже).
Построены также элеваторы, склады, пакгаузы (на станциях Льгов, Воронеж, Бахмач).
На дороге работали 9 технических училищ, библиотеки, больницы. Чистый доход дороги — в пределах 10% от основного капитала (224 млн. в 1913).
11. Привислинские железные дороги
Железные дороги, построенные в 1862-1906, выкуплены в казну в 1897. Проходили по территории Варшавской, Люблинской, Холмской, Волынской, Ломжинской, Радомской, Келецкой, Петроковской, Гродненской губерний России. Общество Привислинских железных дорог учреждено в 1874. Строительство Привислинских железных дорог велось военным ведомством и МПС России. Дороги имели важное стратегическое значение, способствовали развитию свеклосахарной, хлопчатобумажной промышленности; играли ведущую роль в экспорте сахарной свёклы в Германию, Австрию (через ст. Люблин, Ивангород, Млава и др.), но работали в убыток. Долг общества правительству в 1896 составил 36 млн. руб. Основные линии: Варшава — Брест (движение открыто в 1870), Ковель — Брест (1873), Брест — Граево — Прусская граница (1873), Млава — Ковель (1877); Скаржиско — Островец, Скаржиско — Колюшки (1885), Ивангород — Домброва (1886), Брест — Холм (1887), Лапы — Остроленка — Малкин (1893), Луков — Люблин (1898), Седлец — Багратионовская (1906).
Протяжённость (1913) — 2286 вёрст (в т. ч. 1107 — двухколейный путь).
На дороге построено 1428 мостов, 42 путепровода, 2 тоннеля; открыто 27 училищ и школы в Варшаве, Келецке, Люблино, Бресте (6,4 тыс. учащихся), курсы для подготовки агентов движения, 3 больницы. В подвижном составе 897 паровозов, 18081 товарный и 950 пассажирских вагонов. В ведении дороги находились железнодорожные мастерские (на ст. Прага, Варшава, Брест).
Чистый доход — в пределах 3% от основного капитала (138,8 млн. руб. в 1900).
В первую мировую войну по Привислинским железным дорогам осуществлялись воинские перевозки, доставка снарядов, военного снаряжения. Управление дороги находилось в Варшаве.
Заключение
век часто называют веком паровой машиной и железных дорог. С новым видом транспорта не могли конкурировать не только лошади, но и парусные суда и, появившиеся чуть раньше локомотивов, пароходы. Рельсовые пути соединили с центром самые отдаленные районы. Железная дорога во многом способствовало развитию их экономики, несла новости науки, искусства и техники. Развитие железнодорожной сети усиливало и военную мощь государства. Все это привело к настоящей «железнодорожной лихорадке». Сеть железных дорог покрыла все страны.
Не остановила этот процесс и российская действительность. В 60-годах 19 века после отмены крепостного права значительно возросли объёмы железнодорожного строительства в России — в десятилетие с 1860 по 1870 гг. она заняла 2 место после США по вводу новых линий. В России интенсивный рост сети продолжался и далее, и лишь русско-турецкая война (1877-1879 гг.) несколько затормозила этот процесс.
Первые железные дороги в России появились на горных заводах Алтая и Урала в начале 19 века. В 1810 году на Колыванском заводе на Алтае Петр Фролов проложил железную дорогу длинной в два километра с конной тягой. В 1834 году на Нижнетагильском заводе крепостные механики Ефим и Мирон Черепановы построили железную дорогу с паровой тягой. Первой железной дорогой общего пользования в России была Царскосельская железная дорога протяженностью 26 км, соединявшая с 1387 года Петербург с Царским Селом и Павловском. В первый период железнодорожного строительства в России строились, прежде всего, дороги, обеспечивавшие стратегические интересы Российской империи и интересы государственного управления. В 1843-1851 годах были построены крупнейшие в Европе железные дороги Петербург — Москва и Петербург — Псков — Варшава — Вена, соединявшие главный центр торговли и промышленности страны Московский район с Петербургским морским портом, а столичный Петербургский район с сетью железных дорог Западной Европы.
Литература
[Электронный ресурс]//URL: https://inzhpro.ru/referat/stroitelstvo-jeleznyih/
1.Железные дороги. Общий курс: Учеб. для вузов/ М.М. Уздин, Ю.И. Ефименко, В.И. Ковалев, С.И. Логинов, Б.Ф. Шаульский. — СПб, Инф. центр «Выбор», 2002.
2.Житенев Ю.А. Сто лет назад…: Из истории российской железной дороги / Ю.А. Житенев. // Локомотив. — 1994. — N6. — С. 41-43.
.История Железнодорожного транспорта в России. — СПб-Москва, 1994
.История железнодорожного транспорта России: Т.1: 1836-1917 гг./ Под общей ред. Е.Я. Красковского, М.М. Уздина — СПб, 1994. — 336 с.
.Пашинин С.А. Начало большого пути: Из истории открытия Царско-сельск. ж. — д. / С.А. Пашинин // Железнодорожный транспорт. — 1998. — N10. — С. 17-19.
.Сотников Е.А. Железная дорога мира из 19 в 20 век. — М: Транспорт, 1993. — 200 с.
.Сотников Е.А. Железные дороги России: Из века прошлого в век будущий / Е.А. Сотников. // Железнодорожный транспорт. — 1998. — N10. — С. 5-16.
.Энциклопедия «Железнодорожный Транспорт». — М.: науч. Изд-во БРЭ, 1995
