Авиационная электросвязь гражданской авиации является составной частью автоматизированных систем управления воздушным движением (АС УВД), обеспечивает взаимодействие органов УВД, используется в производственной, технологической и коммерческой деятельности авиапредприятий и их служб.
Решение многих функциональных задач, повышающих эффективность авиационной транспортной системы в целом, осуществляется с помощью сетей электросвязи гражданской авиации (ГА).
Достижение высокой безопасности, регулярности и экономичности полетов в различных метеорологических условиях во многом обеспечивается наличием непрерывной и надежной радиосвязи экипажей воздушных судов (ВС) с наземными центрами УВД на всех этапах полетов и связи центров УВД с радиотехническими системами обеспечения полетов.
Принципы по организации и структура электросвязи, правила установления и ведения связи, а также порядок использования средств электросвязи в ГА Российской Федерации регламентируются руководством по авиационной электросвязи РС ГА-99.
Управление воздушным движением включает целый комплекс мероприятий по разработке планов полетов ВС и их реализации с использованием современных радиотехнических средств обеспечения полетов, применяемых в автоматизированных системах УВД. Средства воздушной и наземной связи являются составными частями автоматизированных систем УВД.
Основными функциями средств связи являются: обеспечение постоянно действующей радиосвязью «диспетчер-борт» экипажей всех ВС в зоне управления; трансляция с радиолокационных позиций (РЛП) в центр УВД радиолокационной и пеленгационной информации по стандартным каналам тональной частоты (ТЧ); громкоговорящая связь между диспетчерами и техническим персоналом РЛП и служб аэропорта; служебная телефонная связь внутри РЛП и между РЛП и центром УВД.
Для объективного контроля и расследования летных происшествий во всех аэропортах ГА и в автоматизированных системах управления возушным движением ведется регистрация речевых переговоров в воздушной и наземной связи.
Под автоматизированной системой управления воздушным движением понимают совокупность технических объектов, объединенных в единое целое и целенаправленно используемых для безопасного, экономичного и регулярного управления потоками ВС. Автоматизированные системы управления воздушным движением обеспечивают управление движением воздушных судов в любое время суток в разных метеоусловиях при высокой интенсивности полетов, когда в ограниченном пространстве одновременно находится большое число ВС с различными летно-техническими характеристиками, непрерывно изменяющими свое положение по различным траекториям.
Проектирование локальной вычислительной сети управления систем ...
... маркер. TokenRingможет применяться в различных автоматизированных системах управления, производящих обработку информации и управление процессами в реальном времени. ... к ЛВС При организации и эксплуатации сети важными требованиями при работе сети являются следующие: 1. ... обеспечивает функции связи, помогает осуществлять банковские операции, возможно создание VPN соединений и т.д. Наибольший ...
Существующие системы УВД используют радиолокационные комплексы, аппаратуру обработки и отображения информации, распределяемую по пультам диспетчерских пунктов, ЭВМ и системы связи и передачи цифровых данных. Для любых систем УВД типичным является обработка больших потоков информации с передачей ее в аналоговом или цифровом виде по сетям связи на значительные расстояния. В настоящее время в системах УВД применяется метод так называемого процедурного управления воздушным движением, при этом приоритет отдан человеку — диспетчеру. Поэтому, несмотря на автоматический прием и передачу сопровождаемых ВС из зоны ответственности одного диспетчера в зону ответственности другого, такие системы называют автоматизированными.
Структурное построение АС УВД зависит от их назначения. С учетом принципов организации воздушного пространства, которое делится на зоны и секторы [3, 8, 9], они подразделяются на аэродромные и трассовые (районные).
Трассовая АС УВД охватывает воздушное пространство нескольких территориальных районных центров управления (РЦ УВД) и занимает площадь 400…500 тыс. км 2. В такой воздушной зоне одновременно осуществляется управление сотнями ВС на значительных удалениях от центра управления. Для повышения безопасности полетов и обеспечения нормальной работы диспетчеров воздушное пространство разделено на секторы, которые являются наименьшими структурными элементами системы управления воздушным движением [9].
В секторах оборудованы разнесенные радиолокационные позиции (РЛП), которые создают радиолокационные поля, перекрывающие воздушное пространство на всю глубину полетов и задействованы системы радиосвязи «земля-борт» с большим радиусом действия.
Для объективного контроля и расследования летных происшествий осуществляется регистрация речевых переговоров в каналах воздушной и наземной связи в АС УВД и аэропортах [9].
Для документирования речевых переговоров используются многоканальные магнитофоны SHR-216 или П-500.
Наземная сеть связи базируется на использовании магистральных кабельных линий «РЛП — центр УВД» и «РЛП — РЛП» с применением различной каналообразующей аппаратуры.
Оперативная ГГС «диспетчер-диспетчер» и «диспетчер-технический состав» осуществляется по прямым абонентским линиям с помощью аппаратуры ГГС типа «Орех» и аппаратуры с избирательным вызовом «Ива-20».
Служебная телефонная связь на каждой РЛП осуществляется с помощью малоемкостной квазиэлектронной АТС типа П-439 или «Квант».
Для телефонной связи с соседними РЛП и ЦУВД применяют аппаратуру уплотнения кабельных линий типа К-60П или цифровые системы типа ИКМ-15.
Системы оповещения и управления эвакуацией людей при пожарах ...
... пожарной безопасности, утвержденных в установленном порядке. 4. Типы систем оповещения и управления эвакуацией людей при пожарах в зданиях 4.1. Нормами предусмотрено 5 типов СОУЭ, в зависимости от способа оповещения, деления здания на зоны оповещения и других ...
Выходные сигналы АРП-АС преобразуются в цифровую форму в устройстве аналого-цифрового преобразования (АЦП) и через аппаратуру уплотнения по каналам тональной связи (ТУ-ТС) передаются в АПОИ.
Агрегатные (АГР) вынесены в отдельное помещение. Обязательным условием является подвод электропитания от двух независимых трансформаторных подстанций.
Основой системы воздушной связи являются бортовые и наземные радиостанции (РС), которые обеспечивают беспоисковой и бесподстроечной постоянно действующей радиотелефонной связью «диспетчерборт» все ВС в зоне управления и прием/передачу цифровых данных. Наземные РС размещены на передающих автоматизированных центрах и дистанционно управляются из ЦУВД. Передающий центр отнесен от РЛП на 1,5-2 км. На нем устанавливаются несколько радиостанций метрового (МВ) диапазона волн, одна-две универсальные РС, например, Р-845 и несколько передатчиков ДКМВ типа «Береза». Все радиостанции управляются из ЦУВД с помощью системы дистанционного управления (ДУРС) типа ТУКВ-2. Приемный центр отнесен как от передающего центра, так и от радиолокаторов. На нем устанавливаются несколько радиоприемников МВ-диапазона «Полет», несколько универсальных радиоприемников ДКМВ типа «Сосна» или типа Р-872. Радиоприемники подключены к одной антенне через широкополосные антенные усилители (ШАУ), приемники ДКМВ работают с отдельными антеннами.
Информационные сигналы поступают в центр УВД через универсальные линейные коммутаторы (УЛК) и соответствующие ВКС.
Связь является основой процедурного УВД, при котором информация о динамической воздушной обстановке формируется по докладам экипажей с помощью каналов воздушной связи [8, 9].
Качество связи и охват ею всех элементов системы воздушного транспорта оказывают непосредственное влияние на эффективность транспортных процессов, безопасность и регулярность полетов.
Международные соединения телеграфных абонентов нашей страны с телеграфными абонентами других стран мира осуществляются по международной сети абонентского телеграфирования, которая называется Телекс. Эта сеть объединяет 96 стран мира, из которых 28 находятся в Европе и содержат более 52% всех абонентов мира. В большинстве стран международная сеть Телекс не выделяется из общей телеграфной сети страны.
В качестве коммутационных станций на сети Телекс в основное применяются декадно-шаговые автоматические станции с использованием дискового способа набора номера. Такие станции называются станциями типа «Б». В некоторых странах (Франция, Норвегия, Голландия, Австралия и др.) применяются станции типа «А» — это в основном координатные станции с использованием клавиатурного способа набора номера. При таком способе набора телеграфный аппарат вызывающего абонента включается сразу же после посылки абонентом сигнала вызова. Набор номера вызываемого абонента с клавиатуры телеграфного аппарата сопровождается посылкой на станцию телеграфных стартстопных сигналов. Последние воспринимаются специальным стартстопным устройством в регистре и превращаются там в кодовые импульсы набора номера, которые затем посылаются регистром на приборы автоматического искания станции.
При клавиатурном способе набора номера все сигналы, поступающие на аппарат абонента, — сигнал ответа станции, соединения, занятости, повреждения и т.д. — также посылаются со станции в виде стартстопных телеграфных сигналов. За последние годы число станций с клавиатурным набором на сети Телекс значительно возросло.
Реферат техник связи
... чего на каждой станции устанавливают два аппарата - для передачи и приёма - или один аппарат с электрически разделёнными цепями приёма и передачи. Техника телеграфной связи. Любой буквенно-цифровой ... связано с ростом промышленности и сети железных дорог. Так, в 1860 в России эксплуатировалось около 27 000 км телеграфных линий связи и 160 телеграфных станций, а к 1870 эти ...
Коммутационные станции связываются друг с другом каналами частотного телеграфирования и радиоканалами. На сети Телекс, как правило, используются каналы с амплитудной модуляцией.
С каждым годом сеть Телекс значительно расширяется.
Сети абонентского телеграфирования (АТ) организуются на основе телеграфных каналов, когда телеграфные аппараты устанавливаются непосредственно у абонентов. Они предназначены, как правило, для осуществления документального обмена с помощью телеграфных связей между предприятиями, ведомствами и другими звеньями народного хозяйства.
Сеть абонентского телеграфирования построена по принципу коммутации каналов и дает возможность абонентам сети осуществлять непосредственно двустороннюю связь друг с другом. В состав сети АТ входят оконечные абонентские пункты, узлы коммутации, каналы связи и местные соединительные линии (рис. 2.1).
Рисунок 2.1 — Структурная схема абонентской телеграфной сети: СТА — стартстопный телеграфный аппарат, ВП — вызывной прибор, АП — абонентские панели, ПУ — переходные устройства, КО — коммутационное оборудование
Оконечный абонентский пункт оборудован стартстопным телеграфным аппаратом и вызывным прибором. Линейное питание цепи телеграфного аппарата осуществляется от коммутационного оборудования узлов коммутации, электродвигатель включается в сеть переменного напряжения. Для АТ используются рулонные или ленточные телеграфные аппараты, имеющие в своем составе автоответчики. Оконечные абонентские пункты включаются в узлы коммутации (УК) через соединительные линии.
Передача сигналов осуществляется по соединительным линиям с помощью постоянного тока, при этом дальность телеграфирования по кабелю составляет 20…30 км, а по воздушным линиям — до 100…200 км. Узлы коммутации имеют в своем составе коммутационное оборудование, абонентские панели и переходные устройства, обеспечивающие подключение к УК магистральных каналов.
Таким образом, телеграфные сети и сети АТ базируются на технических средствах, которые включают:
- станции и подстанции коммутации каналов;
- каналообразующую аппаратуру;
- оконечную телеграфную аппаратуру (терминалы);
- средства контроля, измерения и управления.
Особенностями совместной работы телеграфных сетей и сетей АТ, функционирующих в рамках единой ЕСЭ России, являются следующие:
1. Эти сети выполняют различные задачи и поэтому информация из одной сети ни в коем случае не должна попадать в другую. Этот принцип лежит в основе построения всех коммутационных устройств, обслуживающих одновременно обе сети.
2. Каналы телеграфной связи, получаемые путем уплотнения (частотного или временного) каналов ТЧ первичной сети, не закрепляются за определенной сетью, а в зависимости от потребности предоставляются той или иной сети. В настоящее время в соответствии с рекомендациями МСЭ-Т на базе канала ТЧ могут быть созданы 24 канала телеграфной связи со скоростью передачи 50 бод или 12 каналов Тг со скоростью 100 бод или 6 каналов Тг со скоростью передачи 200 бод. На телеграфной сети, как правило, применяются каналы Тг со скоростью передачи 50 и 100 бод, которые по мере развития сети будут сведены к единому каналу со скоростью 100 бод.
3. Сеть телеграфной связи отличается от сети АТ тем, что последняя, как правило, работает в режиме реального времени, тогда как сеть общего пользования допускает задержку в передаче сообщений (в пределах контрольных сроков передачи телеграмм).
В каждой из рассматриваемых сетей для организации связи допустимо использование коммутации каналов. Коммутация сообщений, прежде всего, применяется в сети телеграфной связи. В настоящее время все большее признание получает разделение сети телеграфной связи на две части (два уровня); транспортную сеть и сеть доступа.
Транспортная сеть представляет собой совокупность коммутационных узлов, соединенных между собой линиями передачи (каналами передачи), обеспечивающими передачу информации между территориально распределенными местными сетями связи. Транспортная сеть включает международную, междугородную и внутризоновые (региональные) телеграфные сети связи. Центральными элементами транспортной сети являются высокоскоростные линии, организованные в основном на базе волоконно-оптических линий (скорости от 64 кбит/с до десятков и сотен мегабит в секунду).
Транспортная сеть предназначена для того, чтобы обеспечивать передачу высокоскоростных потоков информации без промежуточного накопления.
Сеть доступа представляет собой местную сеть, предназначенную для пропуска местного трафика и подключения разнообразных абонентских терминалов к транспортной сети. Она состоит из абонентских линий связи, оконечных коммутационных станций, а также каналов, соединяющих местные станции между собой и с транспортной сетью.
АФТН — сеть авиационной фиксированной электросвязи, информационная сеть гражданской авиации.
AFTN — Aeronautical Fixed Telecommunication Network.
В официальных документах встречаются названия: АНС ПДиТС, АНФС ПДиТС — авиационная наземная федеральная сеть передачи данных и телеграфной связи.
«Фиксированная» — подразумевает связь по проводам, в отличии от «подвижной элекросвязи» по радио с экипажами ВС.
Сеть АФТН используется органами управления воздушным движением и авиапредприятиями ГА (аэропорты, авиакомпании, агентства воздушных сообщений, метеорологическими службами и др.) для приема и передачи аэронавигационной и метеорологической информации, планов полётов (флайт-планов), оперативной информации о движении ВС и прочей производственной информации.
АФТН была разработана для управления воздушным движением. До факсов, электронной почты АФТН был единственным видом документированной скоростной системой связи для УВД. С точки зрения доверительности этот вид связи актуален и сейчас. Доверительность обеспечивается в первую очередь тем, что информация не передается по общедоступным каналам, таким, как Интернет, но по выделенным корпоративным каналам ГА. Также контролируется адрес(а) отправителя, который идентифицирует предприятие, службу, должностное лицо.
Ведомственная сеть ГА в России организована на базе семи центров «Аэронет», которые связаны между собой каналами передачи данных, а абоненты сети подключены к ближайшим ЦКС телеграфными каналами. В результате эта сеть охватывает авиапредприятия России и зарубежных стран, входящих в международную организацию ИКАО.
В России в настоящее время центры связи АФТН принадлежат Федеральной аэронавигационной службе («Росаэронавигация») и расположены:
Ш в Москве:
ь Главный центр Авиационной наземной сети передачи данных и телеграфной связи АНС ПД и ТС и Национальный центр международных сетей гражданской авиации (AFTN, СIDIN, ATN)
ь Федеральное государственное унитарное предприятие Центр радиотехнического оборудования и связи Гражданской авиации (ФГУП ЦРОС ГА)
Ш в Ростове-на-Дону, C. Петербурге, Екатеринбурге, Новосибирске, Иркутске и Хабаровске центры «Аэронет».
Практически во всех аэропортах, в авиакомпаниях, а также на многих авиапредприятиях имеются нижестоящие ЦКС, к которым подключены абоненты АФТН.
Исторически оконечными приемо-передающим станциями (абонентами АФТН) были телеграфные аппараты (телетайпы).
Сейчас, разумеется, они повсеместно заменены на компьютеры, см. информацию о проекте «АэроИнформ».
Среда передачи: выделенные каналы связи (телеграфные каналы) через провода, релейки, радиоканалы. Внутри авиапредприятия средой передачи может быть локальная сеть.
Объекты передачи: информационные сообщения — телеграммы, как кодированные (метеоинформация, информации о движении ВС), так и с произвольным текстом производственного, технологического или коммерческого содержания.
Авиационная Фиксированная Служба обеспечивает телекоммуникационные услуги между фиксированными точками. Широко распространенная в мире система авиационной фиксированной связи AFTN является частью AFS для обмена сообщениями и/или данными между авиационными фиксированными станциями, имеющими одинаковые или совместимые характеристики.
авиация электросвязь телеграфный телекс
AFTN протокол устанавливает процедуры очередности, передачи, приема и доставки сообщений. Все AFTN процедуры и форматы соответствуют национальным регламентирующим документам России (РС ГА-99).
Целью информационного обмена являются:
- Ш сообщения о бедствии (посылаются подвижной станцией и относятся к серьезным событиям, грозящим жизни людей);
- Ш срочные сообщения, относящиеся к авиационной безопасности;
- Ш сообщения о безопасности полетов, содержащие информацию о движении самолетов;
- Ш метеорологические сообщения: прогнозы, наблюдения и т.п.;
- Ш сообщения о регулярности полетов, о загрузке, обслуживании самолета и т.п.;
- Ш авиационные административные сообщения, регулирующие деятельность властей гражданской авиации;
- Ш сообщения о бронировании авиационных билетов;
- Ш обычные авиационные сообщения;
- Ш служебные сообщения, касающиеся процедур обмена информацией.
Текст любого сообщения может быть передан и принят на кириллице или латинском алфавите и может быть закодирован одним из двух телеграфных кодов: ITA-2 и IA5. Сообщения маршрутизируются внутри России на обоих алфавитах, за границу только на латинском. ЦКС управляет адресацией путем представления адресов AFTN абонентам, телеграфным станциям и другим коммутирующим центрам. AFTN адресация формируется следующим образом. Каждый адрес состоит из шести или восьми знаков, где первые четыре представляют «индикатор положения» или место назначения, а следующие в соответствии с определением ICAO представляют организационную адресацию (т.е. авиационные власти, службы по обслуживанию воздушных судов и т.п.).
Адреса, содержащиеся в полученных AFTN сообщениях, соответствуют таблицам маршрутизации.
Под маршрутами понимается соединение между двумя телекоммуникационными центрами. В телеграфной сети под маршрутом понимается телеграфный физический канал, подсоединенный к двум центрам. Сообщения, принятые центром как входные, будут передаваться по назначению по маршрутам.
Каждый маршрут имеет ряд общих маршрутных параметров (статус, телеграфный алфавит для сообщений на этом маршруте и т.п.).
Таблица 3.1 Классификация категорий срочности
|
очередность передачи |
Категория срочности |
|
|
1 |
СС |
|
|
2 |
ДД ФФ |
|
|
3 |
ГГ КК |
|
Очереди используются для управления потоком сообщений от ЦКС к другим субсистемам и наоборот. Сообщения, полученные ЦКС и предназначенные для передачи, ставятся в очередь в зависимости от того, по какому маршруту они должны быть переданы. Очереди на передачу для каждого выходного маршрута завися от приоритета сообщения, их может быть три.
Указатель приоритета «СС» присваивается сообщениям, содержащим сведения:
- Ш о сигналах бедствия;
- Ш о воздушных судах, потерявших связь и не обнаруженных радиолокаторами;
- Ш о воздушных судах, не прибывших в аэропорты назначения;
- Ш о летных происшествиях;
- Ш по вопросам оказания помощи терпящим бедствие людям, воздушным и морским судам и др.
Указатель приоритета «ДД» присваивается телеграммам, имеющим сообщения:
- Ш о чрезвычайных происшествиях, повреждениях воздушных судов на земле;
- Ш об ограничениях и запрещениях полетов по воздушным трассам и в районах аэродромов по всем причинам;
- Ш о распоряжениях по обеспечению полетов воздушных судов, выполняющих особо важные задания;
- Ш о направлении воздушных судов, находящихся в полете, на другие аэродромы;
- Ш для служебных сообщений по организации работы сети.
Указатель приоритета «ФФ» присваивается телеграммам, имеющим сообщения:
- Ш о внезапно возникших или ожидаемых опасных для авиации метеорологических явлениях;
- Ш о вылетах воздушных судов;
- Ш о местонахождении воздушных судов в полете;
- Ш для немедленной передачи экипажу воздушного судна, находящегося в полете или готового к вылету;
- Ш о воздушном судне, находящемся в полете или готового к вылету;
- Ш о передаче управления воздушным движением;
- Ш о планах полетов;
- Ш о прекращении ограничений и возобновлении приема воздушных судов на аэродромы;
- Ш о прогнозе погоды и фактической погоде.
Указатель приоритета «ГГ» присваивается телеграммам, имеющим сообщения:
- Ш о предварительных планах полета;
- Ш о загрузке воздушных судов;
- Ш о пролете воздушными судами контрольных пунктов;
- Ш о посадках воздушных судов;
- Ш о задержках, отменах, возвратах, перерывов рейсов.
Указатель приоритета «КК» присваивается телеграммам, имеющим сообщения:
- Ш службы аэронавигационной информации;
- Ш об обслуживании воздушного судна, находящегося в полете, а также если вылет воздушного судна по расписанию должен быть произведен в течение 48 часов после подачи сообщения;
- Ш по эксплуатации и обслуживанию оборудования, необходимого для обеспечения безопасности или регулярности полетов воздушных судов;
- Ш об изменениях в расписании движения воздушных судов, которые должны вступить в действие в течение 72 часов после подачи сообщения;
- Ш по подготовке служб для обслуживания воздушных судов, выполняющих рейсы вне расписания, если сообщения подаются за 48 часов до предполагаемого времени вылета.
При приеме существует только одна очередь на каждом входном маршруте.
Другой вид очереди установлен для сообщений, которые приходят или передаются в субсистему оператора. ЦКС посылает в субсистему оператора искаженные сообщения или сообщения с нарушениями формата для исправления или отправления абоненту специального служебного сообщения. Сообщения с ошибками могут быть аннулированы только при ошибках двух видов: нарушениях формата и ошибках маршрутизирования. Исправленные сообщения передаются снова, или должно быть передано служебное сообщение.
Сообщения обрабатываются ЦКС как «сообщения AFTN» в специальном формате. Сообщения принимаются ЦКС от двух коммуникационных серверов и обрабатываются (анализируется формат и т.п.), записываются в архив и передаются на выходной маршрут (маршруты) в зависимости от назначения.
Существуют следующие форматы AFTN сообщений. Сообщение может быть общим (информационным) или служебным; они могут быть переданы по национальным или международным каналам (используется только латинский алфавит).
Сообщение, подготовленное пользователем для подачи на станцию связи, должно состоять из адресной части, строки отправителя, текста и служебных сведений.
Адресная часть состоит из указателя приоритета срочности и адресных указателей, записанных в одну строчку. Адресная строка содержит не более семи адресных указателей. В случаях, когда количество адресных указателей сообщения, подаваемого на станцию связи для отправки, превышает семь, допускается оформление дополнительных адресных строк, но не более трех. В этом случае все адресные строки имеют одинаковый указатель приоритета. При составлении адресного указателя пользователь должен пользоваться «Сборником телеграфных индексов пунктов, эксплуатантов, предприятий, служб и должностных лиц ГА» и официальным документом ICAO ДОС 8585 и ДОС 7910.
Обозначение отправителя составляется аналогично телеграфному обозначению адресата.
Время подачи сообщения обозначается в 24-часовом исчислении. Применяется всемирное координированное время (UTC).
Текст сообщения составляется кратко, ясно, с применением простых общедоступных фраз, а также принятых в гражданской авиации кодовых выражений.
Текст сообщения не должен содержать сигналов «ЗЦЗЦ», «+:+:», «НННН», «,,,,», указанных в непрерывной последовательности, так как эти сигналы применяются во время передачи в качестве сигналов начала и конца телеграммы.
Для служебных целей ICAO рекомендует тексты 27 служебных сообщений.
Международной организацией гражданской авиации ИКАО, используемые для адресации сообщений АФТН.
Для СССР, как для страны с большой территорией, была выделена отдельная первая буква кода — буква «U». Коды аэропортам на территории бывшего СССР присваивались с таким расчетом, чтобы вторая буква кода указывала на территориальное управление гражданской авиации, в ведении которого находился в то время аэропорт.
В СССР для удобства нередко употреблялись (а в России до сих пор находятся в употреблении) коды аэропортов, состоящие из 4 букв русского алфавита. В ряде случаев эти коды представляют собой коды ИКАО, в которых латинские буквы были заменены на русские по взаимно-однозначному принципу. Однако наряду с такими кодами используются внутренние четырёхбуквенные коды аэропортов, не зарегистрированные в ИКАО, но сохраняющие региональную структуру кодовой комбинации (во многих случаях эти коды являются одновременно и адресами аэропортов в телеграфной сети связи AFTN).
После распада СССР прибалтийские государства получили для себя префиксы в зоне «E» (Эстония — EE, Латвия — EV, Литва — EY).
Молдавия получила префикс LU. Остальные страны, образовавшиеся в результате распада СССР, сохранили префиксы, соответствовавшие их территориям:
UAF — Киргизия
UA (остальные буквы) — Казахстан
UB — Азербайджан
UD — Армения
UG — Грузия
UK — Украина
UM — Белоруссия
UTA — Туркменистан
UTD — Таджикистан
UT (остальные буквы) Узбекистан
Остальные префиксы, начинающиеся на букву U, сохранены за Россией:
UE — Якутия
UH — Дальний восток
UI — Восточная Сибирь и Забайкалье
UL — Север Европейской части
UN — Центральная Сибирь
UO — Побережье Северного Ледовитого океана
UR — Южный и Северо-Кавказский регионы
US — Уральский регион
UU — Центральный регион
UW — Поволжье
Исключением из этого правила является аэропорт Храброво (Калининград), имеющий код UMKK.
Помимо кода ИКАО, многие аэропорты имеют код ИАТА — трёхбуквенный код, присваиваемый аэропортам мира Международной ассоциацией воздушного транспорта (ИАТА).
В континентальной части США и в Канаде коды аэропортов ИАТА — это коды аэропортов ИКАО без первой буквы-префикса. В остальных частях мира (включая Аляску и Гавайские острова, входящие в США) это не так.
Небольшие аэропорты (особенно аэропорты местных воздушных линий) могут не иметь ни кода ИКАО, ни кода ИАТА.
1. Авиационная радиосвязь / Справочник. П.В. Олянюк, В.А. Русол, В.Н. Гришин и др.; Под ред. П.В. Олянюка. М.: Транспорт, 1990. 208 с.
2. Авиационная радиосвязь. Международные стандарты и рекомендации. Прил. 10 к конвенции о международной гражданской авиации. Т. 1. Ч. 1. (Изд. 3-е).
ИКАО, 1972. 305 с.
3. Авиационные радиосвязные устройства /Под ред. В.И. Тихонова. М.: Изд-во ВВИА им. Н.Е. Жуковского, 1987. 442 с.
4. Верещака А.И., Олянюк П.В. Авиационная радиоэлектроника, средства связи и радионавигации: Учебник для вузов. М.: Транспорт, 1993. 343 с.
5. Верещака А.И., Олянюк П.В. Авиационное радиооборудование. Учебник для вузов. М.: Транспорт, 1996. 344 с.
6. Качан В.К., Сокол В.В., Тесовский В.В. Средства радиосвязи управления воздушным движением: Учеб. пособие для вузов ГА. Киев: Вища школа, 1996. 206 с.
7. Качан В.К., Сокол В.В., Тесовский В.В. Средства связи пассажирских самолетов: Учеб. пособие для вузов ГА. Киев: Вища школа, 1975. 232 с.
8. Криницин В.В., Логвин А.И. Формирование и передача сигналов в авиационных радиоустройствах: Учебник для вузов ГА. М.: Транспорт, 1998. 248 с.
9. Кузьмин Б.И. Сети и системы авиационной цифровой электросвязи: Уч. пособие. Ч.1, 2, 3. Концепция ИКАО CNS/ATM. — М. — СПб.: ОАО «НИИЭИР», 1999, 2000, 2003.
10. Кульчицкий В.К. Общая теория радиоэлектронных систем. Ч.1. Каналы, сигналы, помехи. Учеб. пособие. — СПб.: УГА, 2011. — 159 с.
11. Радиосистемы передачи информации: Учебник для вузов/ В.А. Васин и др.; под ред. И.Б. Федорова и В.В. Калмыкова. — М.: Горячая линия — Телеком, 2005. — 472 с. ISBN 5-93517-232-1
12. Руководство по авиационной электросвязи (РС ГА-99).
М.: Издво ФСВТ России, 1999. 88 с.
13. Системы авиационной радиосвязи / В.А. Анисимов, В.Е. Зазнов, А.Н. Левин и др. М.: Транспорт, 1981. 239 с.
14. Соболев Е.В. Организация радиотехнического обеспечения полетов. Часть 1 СПб ГУГА, СПб, 2008.
15. Фролов В.И. Организация коммерческой связи: Тексты лекций/ Академия ГА. С-Петербург, 1998. — 32 с.
