Наступивший XIV век оказался наиболее плодотворным для судостроения эпохи средневековья.
На верфях Европы стали строить суда с характерным круглым корпусом значительно увеличилась грузовая вместимость кораблей. Позже корпус и палубу судов сделали еще прочнее и установили на них артиллерию.
Использование маленькой фок-мачты позволило улучшить парусное вооружение судов. В дальнейшем на корме стали ставить бизань-мачту. На топах мачт устанавливали площадки — марсы, на которых размещали лучников. Большие суда строились с тремя, а во многих случаях даже четырьмя мачтами, снаряжавшимися прямыми парусами, малые суда — латинскими. Большинство военных судов — галер — было вооружено латинскими парусами.
До 50-х годов XV в. самым большим грузовым судном стала , скорее всего, португальского происхождения. Эти корабли имели на вооружении артиллерию, состоявшую из 30-40 пушек.
Суда несли на себе три мачты: в центре грот-мачту имевшую большой рей с прямым парусом, составленным из двух половин, фок-мачту на носу также с прямым парусом, бизань-мачту на корме с латинским парусом и бушприт на баке.
В XV и XVI вв. парусные суда
по причине увеличения их размеров стали оснащаться составными мачтами, которые могли нести сразу несколько парусов.Увеличилась площадь крюйселей и марселей, это позволило упростить маневрирование и управление судном, а также облегчило работу с парусами при волнении.
В то время на морских просторах стали доминировать большие парусные суда, вооружавшиеся артиллерией разнообразного калибра.. Длина корпуса соотносилась с шириной в пропорциях от 2: 1 до 2,5: 1.
галеры-зензили
От галер, в свою очередь произошли: очень быстроходная фуста с установленными на нее 18-22 банками для гребцов по обоим бортам, галиота имевшая 14-20 банок, бригантина — 8 -12 банок, саета (вид легкого фрегата, на базе которого позже стали строить торговые суда с тремя мачтами) с фок — мачтой, несущей прямой парус, латинскими парусами на бизань — и грот — мачтах и, наконец, фрегат , имевший от 6 до 20 банок. Впоследствии, приведенные выше названия стали использовать для классификации судов совсем других типов.
Гораздо большими размерами, чем галеры, отличались галеасы . Их длина достигала 70 метров. Эти суда несли по три мачты. Под палубой, с каждого борта имелось по 32 банки. На палубе устанавливалась артиллерия.
Сюрвейерское обслуживание при перевозке труб на судах смешанного ...
... работе. Суда смешанного плавания имеют большое разнообразие по типам и по назначению. Основным преимуществом является без перевалочная перевозка грузов из морских бассейнов в речные ... с железнодорожного, автомобильного или внутреннего водного транспорта на морской и наоборот; позволяет ... рекомендации по сюрвейерскому обслуживанию при перевозки труб на судах смешанного плавания. В настоящее время ...
Начиная с середины XVI в. термин «каракка» стал выходить из употребления.
Все большие парусные суда с тремя или четырьмя мачтами с тех пор называли просто судном — nave .
В XVI в. появляется тип судна,
Очень похожий по своей конструкции на галеас , — пинас . Это судно имело от 150 до 800 т водоизмещения и несло на себе три мачты, но марсели были только на грот-мачте.
Картина «Голландский пинас в бурном море» Корнелиса Verbeeck
К такому же типу судов относился и галеон, который появился в середине XVI в.
Галеон «Сан-Мартин» — судно «Великой Армады»
— военное судно, сходившее со стапелей португальских верфей. Впервые упоминание о нем появилось в 1535 г. В последующем галеон стал основой флотов англичан и испанцев.
был вооружен, как большое парусное судно своего времени, имел достаточно острый корпус, его длина по килю была равна тройной ширине. Это именно на галеоне орудия впервые были установлены и под, и над главной палубой, что впоследствии привело к возникновению батарейных палуб. Галеон достиг периода своего расцвета в конце XVII в. Но со временем он стал уступать место новым судам.
По заказу некоторых торговых компаний в XVII в. было создано судно нового типа, предназначенное для перевозки товаров с востока. Самой знаменитой из этих организаций стала , вследствие чего некоторые суда стали называться ост-индскими.
Голландское Ост — индское торговое судно «Принс Виллем»
Cоотношение длины корпуса и ширины судов ост-индской компании было гораздо больше чем у галеонов.
За счет введения стакселей в середине XVII в. количество парусов на судах увеличилось.
К концу XVII в. на большинстве судов вводят гамаки — подвесные койки. Режим жизни на борту регулировался ударами в колокол, который появился в конце средних веков.
В XVIII веке исчезли
шпрюйты булиней — эта снасть, состояла из нескольких концов и служила для того, чтобы оттягивать наветренный край прямого паруса. В века стали отказываться от блинда-стеньги. На бушприте начали устанавливать утлегарь для постановки кливера, среднего кливера, и бом-кливера. В 1705 г. в оснастке корабля появился штурвал, при помощи которого стало проще управлять рулем, при этом находясь на квартердеке.
XVII век – век модернизации и просвещения
... пути увеличения косвенных налогов, стало сокращать расходы на управление - целые категории служилых людей низших разрядов лишились жалования. Все это обострило социальные противоречия в России к середине 17 ... Реформы Петра I В первой четверти XVII в. был осуществлен целый комплекс реформ, ... безопасность государства: во-первых надо было довершить ... производства льняных тканей стали Смоленский, Тверской, ...
Примерно к концу XVIII в. борта судов, за исключением кормы, которую все еще продолжили украшать, начали красить в черный и желтый цвета: черными полосами окрашивали батарейные палубы, желтые шли между ними. Подобную окраску ввел адмирал Нельсон. Позже желтые полосы меняют на белые.
В XVII в основными военными кораблями флотов стали . Сам термин «линейный корабль» связан с появлением новой тактики ведения морского боя. Во время сражения суда пытались выстроить в ряд или линию таким образом, чтобы в момент своего залпа повернуться к неприятелю боком, а во время ответного залпа — быть повернутым кормой.
Линкор «Виктори»
С середины XVII в. в Британии суда стали делить на восемь рангов.
Суда 1-го ранга, по этой классификации должны были иметь водоизмещение в 5000 т., и не менее трех палуб со 110 орудиями; судно 2-го ранга — 3500 т. ,включая две палубы, на которых размещали 80 орудий; 3-й ранг обозначался водоизмещением в 1000 т., и имел одну палубу, снаряженную 40-50 орудиями и т. п. Через какое-то время в Британии начали строить фрегаты, более скромные по размеру, чем линейные суда. Со временем величина фрегатов постепенно увеличилась, их оружейный арсенал стал составлять до 60 орудий. Корветы, по своей величине были еще меньше, они были вооружены 20- 30 орудиями, ну и наконец — бригантины, несущие две мачты, имевшие на вооружении 10-20 орудий, плюс тендеры — небольшие, оснащенные артиллерией суда с одной мачтой, гафельным и прямым парусами, а так же кливером.
На исходе XVIII в. в акватории Средиземного моря появилось судно абсолютно нового типа — , несущее две мачты: передняя — грот-мачта с прямыми парусами и задняя — бизань-мачта с косыми парусами. Вместо фок-мачты располагалась мощная платформа, где устанавливались две большие мортиры. Суда этого класса оказались очень эффективными при обстреле крепостей, а также при осаде портовых городов.
В XVIII в. Существовали еще и — двухмачтовые суда с латинскими парусами и очень острым корпусом,
а так же фелюки — тоже суда с двумя мачтами, несущими латинские паруса и веслами. Эти корабли, в основном предназначались для каперства.
Во второй половине XVIII в.
корма судов все еще оставалась транцевой. Предложение Роберта Сеппингса делать корму круглой, выдерживающей большие нагрузки, проводится в жизнь значительно позже. Ему же принадлежит введение на военных судах добавочных подкреплений шпангоутов — ридерсов — диагональных полос, накладываемых поверх шпангоутов. В результате этого корпус становится более прочным.
В 1761 г. английский Совет Адмиралтейства приказал накладывать на подводную часть корпуса судна медные листы на медных гвоздях для предохранения корпуса от древоточцев. В конце XVIII в. такая практика распространяется повсеместно.
Проектирование судна-танкера
... в настоящей работе приняты согласно Правилам Регистра. 1. Общая часть 1.1 Конструктивная специфика судна 1.1.1 Технические данные проектируемого судна Проектируемое судно — танкер. Корпус судна должен соответствовать ... судна L, м 139,5 Ширина судна В, м 21,6 Высота борта судна D, м 11,2 Осадка судна d, м 8,6 Дедвейт DW, т Водоизмещение ?, т Коэффициент общей полноты 0,75 Класс Регистра по ...
Происходит ряд изменений и в вооружении судна. С 1815 г. вместо якорных канатов начинают применять якорные цепи. В 1840 г. С 1849 г. стоячий такелаж стали изготовлять из проволочных тросов.
Конструкторы продолжают работать
Над улучшением качеств парусных судов, стремясь увеличить их скорость, которая становится одним из основных факторов в возрастающей конкуренции торговых компаний. Две страны — США и Англия — начинают спор за первое место. Американцам первым удалось построить очень легкие, стройные и быстроходные суда — .
Шхуна «Scoopnest»
Но англичане не отставали от американцев, и очень скоро начались настоящие соревнования парусников. Так возник новый тип судна — клипер .
Клиппер «Катти Старк»
чайные клипера .
В Византийском государстве, возникшем после распада Римской империи (IV век), также был сильный флот, который состоял в основном из дромонов — судов с двумя ярусами весел, двумя мачтами и вооруженных катапультой. Они несли сначала четырехугольные (прямые), а позднее — латинские паруса. По типу этих судов был создан североевропейский дромон. Независимо от эволюции судоходства в Средиземном море развивались мореплавание и судостроение в , где в VII-XI веках господствовали смелые и воинственные викинги. Свои большие ладьи они называли дракарами или драконами.
Хорошими мореходами были и руссы. Известно, что восточные славяне совершали плавания по Черному и Средиземному морям еще в VI-VIII веках. Основным кораблем руссов в то время была боевая лодья (ладья).
Особенно важным в области судостроения и мореходства был XIII век. В Европе появляются первые полностью парусные корабли — нефы, например, французский торговый корабль. Суда этого типа называли также бузы, килсы и хулки. Применение на этих кораблях навесного руля позволило уверенно использовать и боковые ветры. В том же веке начали применять компас.
В XIII веке на морских путях Средиземноморья господствуют Венеция, Генуя, Пиза, создавшие крупные торговые флоты. Известно, что эти могущественные республики сдавали торговые суда в аренду многим странам. Так, например, король Франции Людовик IX арендовал у Венеции целый флот для проведения восьмого (1270) крестового похода. В том же веке часто можно было встретить и типичное средиземноморское каботажное судно с одной мачтой и косым латинским парусом. Управлялось оно двумя рулевыми веслами, хотя на севере Европы уже «прижились» навесные рули.
Организованный в XIII веке торговый и политический союз северо-немецких городов — Ганза — послужил толчком к созданию довольно больших одномачтовых, а затем и двухмачтовых палубных судов — коггов. Эти корабли оказали большое влияние на развитие парусных судов не только Северной, но и Южной Европы.
Чрезвычайно плодотворным для судостроения оказался XIV век. Необходимость перевозить огромные массы грузов послужила причиной появления больших парусных судов. К концу XIV — началу XV века большие торговые суда начали строить с тремя или даже с четырьмя мачтами с прямым парусным вооружением. Военные суда — галеры — вооружали латинскими парусами. С такими кораблями мир вступил в эпоху великих географических открытий.
Тема работы: История возникновения судостроения
... державу. Эпоха парусного флота закончилась в начале XIX в. Паровые суда и железное судостроение В 1807 г. по проекту американского инженера Роберта Фултона был построен колесный пароход ... дальнейшем они получили широкое распространение на крупных океанских судах и военных кораблях. Первым в мире теплоходом, т. е. судном с двигателем внутреннего сгорания, работающим на сравнительно дешевом ...
В комплекте открыток представлены корабли Древнего мира и средневековья. Авторы использовали многочисленные архивные материалы, труды русских, советских, зарубежных авторов — специалистов по истории мирового судостроения.
Выпуск 1
В развитии мирового судостроения, равно как и мореплавания, выдающуюся роль сыграли наши предки восточные славяне, издревле селившиеся по берегам больших рек. Древнейшим средством для преодоления водных пространств славянам служила лодья (ладья).
Центром древнерусского судостроения был Киев, а в начале XII века становится Новгород. Суда новгородцев были более совершенными, чем суда киевлян, имели специальные помещения для экипажей («чердаки») и богато украшались резьбой. Стремление к освоению новых земель, врожденная предприимчивость и промысловая деятельность привели новгородцев на побережье Белого моря. Поморы (так называли себя переселенцы) строили суда с учетом плавания в ледовых условиях. Старинная русская лодья была усовершенствована и превратилась в морское трехмачтовое палубное парусное судно.
Выпуск 3
С XVI века в течение последующих трехсот лет на всех морских торговых путях, бравших начало в портах Балтийского и Северного морей, безраздельно господствовал когг — типичное транспортное судно Ганзы. Он был не хуже, но и не лучше нефа. В начале XV века стали строить двухмачтовые когги. мирового судостроения ознаменовалось переходом в середине XV века к трехмачтовым судам. Впервые такой тип судна появился на севере Европы в 1475 году. Его фок- и бизань-мачты позаимствованы у средиземноморских венецианских судов. Первым трехмачтовым судном, зашедшим в Балтийское море, был французский корабль «Ля Рошель». Обшивка этого корабля, имевшего длину 43 м и ширину 12 м , набрана не внакрой, подобно черепице на крыше дома, как это делали раньше, а вгладь: одна доска вплотную к другой. И хотя такой способ обшивки знали и прежде, тем не менее заслугу его изобретения приписывают корабелу из Бретани по имени Жюлиан, который назвал этот способ «карвель», или «кравеель». Название обшивки позже перешло в наименование типа судов — «каравелла». Каравеллы были изящнее коггов и имели лучшее парусное вооружение, поэтому не случайно средневековые первооткрыватели избирали для заморских походов эти прочные, ходкие и вместительные корабли. Характерные особенности каравелл — высокие борта, глубокая седловатость палубы в средней части судна и смешанное парусное вооружение. Только фок-мачта несла четырехугольный прямой парус. Латинские паруса на косых реях грот- и бизань-мачты позволяли судам ходить круто к ветру.
В первой половине XV века крупнейшим грузовым судном (возможно, до 2000 т ) была трехмачтовая двухпалубная каракка, вероятно, португальского происхождения. В XV-XVI веках на парусных судах появились составные мачты, которые несли сразу несколько парусов. Площадь марселей и крюйселей (верхних парусов) была увеличена, что облегчило управление и маневрирование судном. Отношение длины корпуса к ширине составляло от 2:1 до 2,5:1. В результате мореходные качества этих, так называемых «круглых» судов улучшились, что позволило совершать более безопасные дальние плавания в Америку и Индию и даже вокруг света. Четкого различия между парусными торговыми и военными судами в то время не существовало; типичным военным судном в течение ряда веков была лишь гребная галера. Галеры строились одно- и двухмачтовые и несли латинские паруса. Значительно большими кораблями, чем галеры, были галеасы: они имели три мачты с латинскими парусами, в корме два больших рулевых весла, две палубы (нижняя для гребцов, верхняя для солдат и пушек), в носовой части надводный таран. Эти военные суда оказались долговечными: еще в XVIII веке почти все морские державы продолжали пополнять свои флоты галерами и галеасами.
Судно на подводных крыльях
... Судно на подводных крыльях Коме́та — серия морских пассажирских теплоходовна подводных крыльях. Производилась в 1964—1981 годах на феодосийском судостроительном заводе «Море» (всего было построено 86 «Комет», в том числе 34 на ... крепления к корпусу. Спасательные средства Спасательные средства, применяемые на судах, делятся на индивидуальные и групповые. К индивидуальным спасательным средствам, ...
Выпуск 2
Публикация:
История корабля. Вып. 1, М., 1986; Вып. 2, М., 1989; Вып. 3, М., 1991
История развития кораблестроения
Введение
1. кораблестроения
2. Становление кораблестроения
3. Расцвет парусного флота и переход к механическому движению
Введение.
Судостроение одна из древнейших отраслей промышленности. Начало его отделено от нас десятком тысячелетий. История кораблестроения начинается от появления первых плотов и лодок, выдолбленных из целого деревянного ствола, до современных красавцев-лайнеров и ракетных кораблей, уходит своими корнями в глубокую древность. Она столь же многогранна и насчитывает столько же веков, как и сама история человечества. Главным стимулом возникновения мореплавания, равно как и связанного с ним кораблестроения, явилось развитие торговли между народами, разделенными морскими и океанскими просторами. Первые корабли передвигались с помощью весел, лишь изредка используя в качестве вспомогательной силы — парус. Затем, приблизительно в X — XI веках, наряду с гребными судами появились чисто парусные суда. Судостроительная промышленность, являясь одной из важнейших отраслей народного хозяйства и обладая научно-техническими и производственным потенциалом, оказывает решающее влияние на многие другие смежные отрасли и на экономику страны в целом, а также на её обороноспособность и политическое положение в мире. Именно состояние судостроения является показателем научно-технического уровня страны и её военно-промышленного потенциала, аккумулируя в своей продукции достижения металлургии, машиностроения, электроники и новейших технологий.
Историческое развитие кораблестроения.
С незапамятных времен люди использовали водные просторы — реки, озера, море – сперва как охотничьи угодья, а затем как удобные дороги для переезда и перевозки грузов. Первые примитивные суда появились за долго до колесной повозки. Человек вышел в море на самой заре своего становления. Мифология старинные описания путешествий и саги позволяют собирать о судах сведения. порой в них весьма детально сообщается о постройке и оснастке «первых судов», с указанием, что построили их люди по воле богов. Так обстоит дело с Ноевым ковчегом. Самый старый челн-однодеревка из Пессе, Гранинген (Нидерланды), -6315 + 275 г. до н.э. Уже примерно 2500 лет до н.э. суда были различными: для перевозки грузов, для перевозки пассажиров. Они приводились в движение шестами, веслами и парусами. В те времена суда были в основном военными, торговыми или рыбацкими. Позднее появились суда для отдыха, на которых плавали просто ради развлечений. Такое судно римский император Калигула (37 — 41 гг. н.э.) приказал построить для своей увеселительной поездки на озере Нэли. Необычно широкая и плоская конструкция судна объясняется его назначением: корабль для придворных увеселений. Собственно корпус был набран из дерева, а в качестве подпор верхней палубы использовали полые балки из обожженной глины. Для обеспечения непроницаемости и сохранности судна доски внешней обшивки были покрыты свинцовыми пластинами, внутренний настил состоял из мраморных плиток. На Руси судостроение и мореплавание были известны с самых отдаленных времен. Наскальные рисунки, датируемые примерно 3000 лет до н.э., изображающие охоту с гарпуном на морского зверя встречались на побережье Белого моря. Одно из древнейших судов, обнаруженных на территории России, датируют примерно 5в. до н.э. Во всех славянских языках существует слово корабль. Корень его — «кора» — лежит в основе таких слов, как «корзина». Древнейшие русские суда делались из гибких прутьев, как корзина и обшивались корой (позднее — кожами).
Проектирование и изготовление моделей кораблей
... класс входят все настольные макеты. Самоходные модели судов и кораблей делятся не только по типу (военные, ... вероятностный автомат - устройство (система), автоматически изменяющее свое состояние в зависимости от последовательности предыдущих состояний и ... процессе моделирования. Например, гибридная вычислительная система - комплекс из нескольких ЭВМ или вычислительных устройств (аналоговых и ...
Известно, что уже в 8 в. наши соотечественники плавали по Каспийскому морю. В 9 и первой половине 10 в. русские являлись полными хозяевами Черного моря, и не даром в то время восточные народы называли его «Русским морем». В 12 в. на Руси впервые были построены палубные суда. Палубы, предназначенные для размещения воинов, одновременно служили защитой гребцам. Славяне были искусными судостроителями и строили суда различных конструкций:
- Шитик — плоскодонное судно с навесным рулем, оснащенное мачтой с прямым парусом и веслами;
- Карбас — оснащался двумя мачтами, несущими прямые рейковые или шпринтовые паруса;
- Поморская лодья — имела три мачты, несушие по прямому парусу;
— Раньшина — судно, где корпус в подводной части имел яйцевидную форму. Благодаря этому при сжатии льдов, среди которыхприходилось плавать, судно «выжималось» на поверхность, не подвергаясь деформациям и снова погружалось в воду при расхождении льдов.
Организованное морское судостроение в России началось в конце 15 в., когда в Соловецком монастыре была основана верфь для постройки промысловых судов. Позднее уже в 16-17 вв. шаг вперед сделали запорожские казаки, совершавшие на своих «Чайках» рейды на турок. Методика постройки была такой же как при изготовлении киевских набойных лодей (чтобы увеличить размер судна к долбленой середине с боков прибивалось несколько рядов досок).
В 1552 году после взятия Иваном Грозным Казани, а затем и завоевании в 1556 г. Астрахани, эти города становятся центрами строительства судов для Каспийского моря. При Борисе Годунове были предприняты безуспешные попытки основать в России военный флот. Первое в России морское судно иноземной конструкции «Фридерик» было построено в 1634 г. в Нижнем Новгороде русскими мастерами. В 1667-69 г. на верфи в с. Дединове был построен «Орел» организатором постройки был боярин Ордын-Нащекин. Дальнейшее развитие русского флота тесно связано с именем Петра Первого. В июне 1693 г. Петр I заложил в Архангельске первую казенную верфь для постройки военных кораблей. Через год Петр снова посетил Архангельск. К этому времени 24-пушечный корабль «Апостол Павел», фрегат «Святое Пророчество», галера и транспортное судно «Фламов» образовали на Белом море первую русскую военную флотилию. Начялось создание регулярного военно-морского флота . Весной 1700 г. был построен 58-пушечный корабль «Гото Прдистинация». В 1702 г. в Архангельске были спущены два фрегата: «Святой Дух» и «Меркурий». В 1703 г. был заложен Санкт-Петербург центром которого стало Адмиралтейство — самая большая судостроительная верфь в стране. Первым крупным судном, сошедшим со стапеля Адмиралтейской верфи был построенный Федосием Скляевым и Петром Первым в 1712 г. 54-пушечный корабль «Полтава». К 1714 г. Россия имела свой парусный флот. Самым большим судном петровского времени был 90-пушечный корабль «Лесное» (1718г.).
Основные мероприятия по предотвращению или сведению к минимуму ...
... очистки нефтесодержащих вод и мойки танков, а также конструктивная защита нефтеналивных судов. ... суда» и согласно Конвенции МАРПОЛ-73/78, под судном понимаются не только морские суда, но также «суда на подводных крыльях, суда на воздушной подушке, подводные суда, ... загрязнения морской воды нефтью с кораблей и трубопроводов или ... четыре договорно-правовых способа регулирования подобной деятельности: ...
При Петре I были введены следующие суда:
- Корабли — длиной 40-55 м., трехмачтовые с 44-90 пушками;
- Фрегаты — длиной до 35 м., трехмачтовые с 28-44 пушками;
- Шнявы — длиной 25-35 м., двухмачтовые с 10-18 пушками;
- Пармы, буера, флейты и др. длиной до 30 м.
В 1719 г. крепостной Ефим Никонов обратился к Петру с челобитной о разрешении на постройку модели первого «потаенного» судна. Первое испытание, состоявшееся в 1724 г. окончилось неудачей, а после смерти Петра I все работы были прекращены. Период затишья, пережитый русскими судостроителями после смерти Петра I сменился во второй половине 18 в. новым подъемом, а к концу 18 в. был создан Черноморский флот. В начале 19 в. была введена технически обоснованная классификация судов. В правление Александра I судостроительные работы были сокращены, но речное судостроение продолжалось. Появился весьма совершенный для своего времени (кон. 18 в.) тип деревянного грузового судна — расшива. В 1782 г. было построено «водоходное судно» Кулибина. В начале 19 в. удачную «машину» с использованием для тяги лошадей изобрел мастер Дурбажев. Первый рейсовый пароход на линии Петербург-Кронштадт был построен в 1815 г. На дошедшем до нас видно, что труба его кирпичная. На более позднем рисунке труба железная. В 1830 г. в Петербурге было спущено на воду грузопассажирское судно «Нева», имевшее кроме двух паровых машин еще и парусное вооружение. В 1838 г. в Петербурге прошел испытания на Неве первый в мире электроход. В 1848 г. Амосов построил первый в России винтовой фрегат «Архимед». Особенно бурно стало развиваться пароходство на Волге и других реках после отмены крепостного права в 1861 г. Главным судостроительным предприятием стал основанный в 1849 г. Сормовский завод. Здесь были построены первые в России железные баржи и первый товаропассажирский пароход. Первое в мире применение двигателя Дизеля на речных судах было осуществлено также в России в 1903 г. Во второй половине 19 в. на смену деревянным кораблям пришли железные. Любопытно, что в России первыми военными металлическими кораблями оказались две подводные лодки в 1834 г. В 1835 г. было построено полуподводное судно. «Отважный». Оно погружалось ниже уровня моря оставляя над водой только дымовую трубу. В начале 19 в. на судах появились паровые машины, а использование сначала кованного железа, а затем прокатной стали в качестве конструкционного материала при постройке судов привело в 1850-60 гг. к революции в судостроении. Переход к строительству железных судов потребовал введения нового технологического процесса и полного преобразования заводов. В 1864 г. была построена первая в России броненосная плавучая батарея. В 1870 г. в составе Балтийского флота было уже 23 броненосных корабля. В 1872 г. построен броненосец «Петр Великий» — один из сильнейших кораблей в мире по тем временам. Для Черноморского флота А. Попов разработал проект броненосца береговой обороны Новгород в 1871г. В 1877 г. Макаровыми были сконструированы первые в мире. В том же году был спущен первый в мире мореходный миноносец «Взрыв». Русское транспортное судостроение конца 19 в. значительно отставало от военного. В 1864 г. было построено первое ледокольное судно «пайлот». В 1899 г. построен ледокол «Ермак» (плавал до 1964 г.) .
Дизельные двигатели речных судов
... 74). Параметры современных дизелей судов речного флота Показатель Дизели Среднеоборотные Высокооборотные Удельная ... Выбор виброизолятора для дизеля 8.2.2.3 Проектирование системы виброизоляции 8.2.2.4 ... компаниях, потребовал проведения работ по усовершенствованию судовых ... судов. Тенденции развития главных двигателей речных судов зарубежного и отечественного дизелестроения и прогноз на период 2000 года ...
1.Корабли и суда.
1.1 Начало мореплавания. Первые суда древних.
Человека всегда влекли безграничные дали океана. Смелые и отважные были всегда, они отправлялся в странствия, чтобы узнать, какие страны, народы и культуры находятся вдали от них. Первые отчаянные путешественники по воде решились на это не для забавы и развлечений. Часто их встречали водные преграды: реки, озера, моря, которые научились успешно преодолевать. Не было колеса, а человек уже строил плоты, лодки. Голод вынуждал их ловить рыбу и заниматься обменом с соседними племенами. Но задолго до этого люди уже умели передвигаться по воде с помощью разных плавающих предметов. В краях, где росли леса, люди переправлялись по воде, усевшись на ствол дерева или на несколько связанных вместе стволов. Вскоре человек научился с помощью шестов или какого-то подобия весел управлять своими суденышками, двигать их вперед. Садились верхом на бревно, а со временем начали выдалбливать его и заострять спереди. Так был создан челн-однодеревка. А три-четыре скрепленных между собой бревна или тростниковых связки – это уже был плот. С этого момента у людей появился флот. Чуть позже додумались использовать силу ветра. Древнейшие умельцы установили на своем плавательном средстве мачту и прикрепили к ней парус, которым, по всей видимости, служила звериная шкура. Пролетели тысячи лет, простейшие плоты и лодки сменились совсем другими средствами передвижения — в море начали выходить громадные парусники, с помощью которых открывались новые и неизвестные земли, успешно развивалась торговля, велись многочисленные морские сражения.
Сегодня, во времена паровых и атомных судов, парусники используются очень редко: в основном для подготовки будущих морских офицеров, для туристических круизов, спорта. И в большинстве своем они вооружены не только парусами, но и мощными двигателями. Трудно сказать, сколько труда и таланта вложили многие поколения, чтобы сделать суда совершеннее.
1.2. Флот древнего Египта.
В историю строительства первых кораблей внесла свой ощутимый вклад каждая из стран древнего мира. Но вот, что интересно. Родиной современного кораблестроения стал — страна, которая практически была лишена лесов. Однако передвижение по воде было для египтян жизненной необходимостью. Страна, зажатая с двух сторон пустыней, на многие сотни километров вытянулась вдоль единственной артерии — Нила. Речное судостроение развилось впервые именно в Египте — стране, совсем лишенной лесом. У египетских судостроителей не было ничего кроме скудных стволов кустарных деревьев, из которых вытесывались лишь очень короткие брусья и доски. На Ниле, в отличие от других, богатых лесом мест, лодки-однодеревки не могли быть первыми судами. Тут плавучие средства изготовляли из папируса — вида тростника, который широко произрастал по берегам Нила.
Именно этот материал определил и конструкцию, и форму древнеегипетских кораблей. Египтяне первыми начали строить довольно большие корабли. Они перевозили по воде зерно и скот. Их хрупкие тростниковые суденышки оснащались парусом, которым пользовались при попутном ветре; все остальное время приходилось гребли веслами или отталкивались от дна шестами. Позднее египтяне ввозили доски и бревна из Финикии, у них появились и деревянные суда. В гробницах фараонов археологи часто находят модели судов того времени и становится понятным, что кораблестроение в Египте достигло очень высокого уровня. Но около 1200 года до н. э. Древний Египет постепенно приходит в упадок, уступая первенство другим государствам. Египтяне во время морских путешествий никогда не удалялись от берега. Жители же Крита научились пересекать Средиземное море, отделявшее их от соседних народов. Они первыми придумали шпангоуты — своеобразные «ребра» корпуса и днища. Так у кораблей возник твердый каркас.
1.3. Морские плавания финикийцев.
Настоящей мореходной страной была Финикия. Именно финикийцы — древние жители восточного побережья Средиземного моря — изобрели алфавит, радикально усовершенствовали кораблестроение, проложили морские маршруты до самых границ известного в их эпоху мира, существенно раздвинули эти пределы, первыми связали Европу, Азию и Африку паутиной торговли. После 800 года до н. э. финикийцы на своих судах достигли берегов современных Франции и Англии и даже обогнули Африку. В море финикийцы выходили не только ради торговли и интереса. Они часто нападали на прибрежные государства и грабили их, пользуясь длинными узкими гребными судами с тараном. Революция в кораблестроении связана с появлением «народов моря» в XII веке до н. э., после чего финикийцы начали строить корабли нового типа, способные совершать дальние плавания и нести на себе большие грузы.
Прекрасным материалом был ливанский кедр. Связи с другими странами и народами дали финикийцам возможность перенимать технические новинки. Корабли их были уже килевыми, как у «народов моря», и это сильно увеличивало их скорость. Финикийцы переняли у египтян мачту, несшую прямой парус на двух реях. Вдоль бортов в один ряд размещались гребцы, а на корме укреплялись два мощных весла, использовавшиеся для поворотов и маневров судна. В обширные трюма грузились амфоры или кожаные бурдюки с зерном, вином, маслом. А для сохранности грузов трюм часто заливали водой. Самое ценное из товаров размещали на палубе, ограждая деревянными решетками. На носу корабля крепился громадный сосуд для . Длина такого судна достигала 30 метров, экипаж состоял из 20-30 человек.
После Х века до н. э. появились специальные боевые суда, которые были легче торговых, длиннее их и выше. Гребцы размещались на двух палубах для большей скорости, а над ними устанавливалась узкая площадка, защищенная щитами, с которой воины в случае боя могли обстреливать врагов из луков и забрасывать их дротиками. Самым главным оружием служил грозный таран, обитый медью и поднятый над водой. Корма корабля вздымалась вверх, как хвост скорпиона. Большие поворотные весла находились и в корме, и в носу, что давало возможность практически мгновенно совершить поворот. Корабль мог перевозить до сотни человек — воинов, команду и гребцов, которыми часто были рабы. Корабли финикийцев были лучшими. Флоты Ассирии, Вавилона, Персидской империи состояли именно из них. Но к IV веку большинство ливанского кедра была вырублено. Это и привело к упадку финикийского кораблестроения, сами финикийцы были вытеснены с торговых путей греками, чьи корабли в дальнейшем оказались более совершенными.
1.4. Крабли древних греков.
Бескрайние просторы морей, разъединявшие народы и культуры в доисторическое время, стали объединяющим началом в период античности. Древний мир кипел, бурлил. Разбой, война и торговля шли вместе, сплетались так, что купцы в один момент превращались в грабителей, а благородные герои и воины без стеснения торговали. Всё больше народов вовлекалось в меновую торговлю сырьём, в особенности металлами, произведениями искусства и рабами. Начиналась Великая греческая колонизация, которая стала одним из величайших и загадочных феноменов античности. Решающую роль сыграло развитие мореплавания и кораблестроения, в целом, и корабль как инженерное сооружение, в частности. Начиная с IX века до н. э. у древних греков корабли поначалу строили по образцу финикийских. Со временем они совершенствовались, в первую очередь строили военные корабли — галеры. История делит античные корабли по их назначению на две основные группы: торговые и военные. Главное их отличие — отсутствие или наличие тарана. Именно он был первым морским вооружением. Таран (ростр) появился приблизительно в 8 в. до н.э. Его предназначение — уничтожение кораблей противника. Выполнялся как продолжение килевого бруса, оконечность которого заострялась путём обстругивания или обжига. Для прочности поверхность оббивалась медью или бронзой. Ростру часто придавали вид головы животного или рыбы, что делалось декоративных целях и для устрашения противника. Таран почти конструктивно не изменяясь, использовался до времен пороха, несмотря на появление новых более действенных средств (многочисленные баллисты, катапульты, вороны или греческий огонь).
Военные корабли постепенно совершенствуются, постепенно становятся защитниками транспортного флота, ведут борьбу с пиратами. Главным для них становится борьба с такими же боевыми судами враждебных государств. Морские сражения и баталии часто превосходят в жестокости сухопутные битвы и решают общий исход войн (Саламин, Эгады, Акций).
Борьба за военное господство во многом определялась военно-морской мощью, дающей контроль над захваченными территориями, над рынками сырья и сбыта, над морской торговлей в целом. Могущество любого древнего государства основывалось в первую очередь на мощном флоте.
Широкий спектр задач, стоящих перед флотами античных держав, обуславливал в целом и многообразие типов кораблей древности. Тактика таранного боя требовала от древних большого мастерства при маневрировании и позже стала главной причиной, вызвавшей борьбу за достижение античными судами большей скорости и маневренности, причём в любом направлении. В таранном бою побеждал тот корабль, который не только пробивал борт противника, но и мог своевременно «ретироваться», уйти от абордажного боя и оголить пробоину в корпусе вражеского судна. Появление тарана подхлестнуло гонку за скорость и в целом строительство многоярусных кораблей. Большое применение имела греческая боевая галера (приблизительно V в. до н. э.), её называли бирема. С расположенными по бортам в два яруса рядами весел, она имела большую скорость, чем корабль такой же величины с половинным числом весел. Распространились и триеры — боевые корабли с тремя «этажами» гребцов. Военные корабли не были «длинными судами», они были с палубой, внутренними помещениями для воинов и особенно мощным, окованным медными листами тараном, который располагался впереди на уровне воды. Тараном во время морских сражений проламывались борта вражеских кораблей.
Древнегреческие судостроители строили и большие суда, достигавшие 100 м в длину и более 10 м в ширину, с несколькими таранами, имевшие более 400 гребцов. Эти многоярусные плавучие сооружения вооружались длинными и тяжелыми веслами. Они уравновешивались со стороны гребцов свинцовым грузом. Греки усовершенствовали также такелаж и все оснащение судов. Не было еще компаса. В море ориентировались по звездам, пользуясь астрономическими сведениями. Эти знания широко наследовали от вавилонян и египтян, известных своими астрономическими наблюдениями. Именно греки впервые приобрели понятия «широта» и «долгота» для указания положения различных пунктов на Земле.
Греки были способными, хорошо подготовленными мореплавателями, но морские путешествия были в ту пору делом опасным. Не каждое судно достигало порта назначения. Часто случались кораблекрушения, пиратские нападения. Галеры античной Греции бороздили почти все Средиземное и Черное моря, проникали через Гибралтар на север, достигали Британии и Скандинавии. Когда могущество Древней Греции пало, за господство в Средиземноморье стали соперничать римляне и карфагеняне.
1.5. .
Древний морской флот появился в Римской империи начиная с 509 года до н. э. Суда в основном перевозили товары и людей и не принимали участия в сражениях. Римский флот не развивался до тех пор, пока не обзавелся собственными военными кораблями. Примерами для римлян послужили корабли финикийцев и греков, флот состоял из галер, бирем и трирем. Гребцы на триремах сидели уже в три ряда, корабль даже без паруса развивал скорость до 9 узлов. Переняв в III веке до н. э. у греков схему построения военных кораблей, римляне начали развивать свой флот. В помощь корабельным мастерам привлекались греки из Южной Италии, морскому бою учились у этрусских моряков. Началась быстрая постройка военных кораблей. Детали, конструктивные элементы для судов вытачивались в различных мастерских, но по единым образцу, размерам. Далее готовые части привозили на строительные верфи, и корабли собирались прямо на месте в несколько дней. Комплектующие и конструкции поставлялись непрерывно.
Флот римлян разрастался на глазах. Наличие мощных кораблей было крайне необходимо. Военные конфликты Рима и Карфагена, их соперничество переросли в 1-ю Пуническую войну (264–241 годы до н. э.).
Именно флот принес грандиозные победы и успехи Римской империи. К 260 году до н. э. Рим увеличил свой флот до 120 боевых кораблей. Матросы на кораблях были еще слабо обучены мореходному делу. Римские мастера вскоре принялись за разработку военных усовершенствований. Изобретенные и изготовленные абордажные крючья, мостики-корвусы для сцепления с кораблем противника позволяли римлянам побеждать прославленные в морских боях карфагенские суда. В морских сражениях римляне уступали в маневренности. Они придерживались тактики абордажа и высадки десанта.
Основным типом построения кораблей в море становился клин. Корабли выстраивались двумя линиями под острым углом и начинали сражение с атаки центра противника. Великий римский полководец Гней Помпей Великий (106-48 годы до н. э.) подчинил Армению, Сирию, покорил Иудею, захватил земли Африки, Испании. Полководца в бою ничто не останавливало, ни штили, ни шторма. Он говорил: «Мне нужно плыть, а жить вовсе не необходимо». Мощный флот обеспечивал жизнь всему государству. Римляне довольно широко использовали технологии построения судов, которые были разработаны другими народами. Они первыми сделали попытку классифицировать суда по различным признакам. Во-первых, они разделили их на палубные и беспалубные; гребные и управляемые шестом; с одним рядом весел и многорядные; килевые, с круглым днищем и плоскодонные. Во-вторых, корабли делились на большие, средние и малые. Соответственно их называли нависами, навигиумами и навигиолумами. Все малые средства передвижения по воде именовались «навиями». Грузовместимость судна римляне измеряли амфорой (ее емкость составляла 26,6 л).
Например, вместимость нависа была свыше 330 амфор.
Классификация кораблей шла и по количеству рядов весел на борту. Судно с одним рядом именовалось монерой, с двумя — дикротом, или биремой, с тремя — триерой. Римляне также подразделяли суда на быстроходные, длинные, грузовые, торговые и пр. Быстроходные корабли (актуарии) использовали как для несения дозорной службы, так и для перевозки грузов. На мелководье использовали уменьшенную модификацию лемба — лембукуле, или ленункуле, в качестве разведчика применяли один из видов кораблей дозорной службы — спекулатория. Мускульная сила длинных кораблей (лонгов) состояла из 50 гребцов.
Однако, в качестве основной ударной силы против врагов, в основном пиратов, использовали лимбурны — одномачтовые парусные суда с одинаково заостренными обводами носа и кормы, в которых движущей силой являлись три гребца на одно весло.Суда строили из кипариса, сосны, ели и дуба. Мастера по традиции срубали деревья для постройки кораблей между 15-м и 22-м числами июля или августа. Они разделывали лес на доски и просушивали его, детали скрепляли медными гвоздями (металлические использовались крайне редко, так как они быстро ржавели), а швы конопатили смоленой паклей. Корпус окрашивали горячим воском с добавлением красителей — энкаустиком. Чтобы черви-древоточцы не портили подводную часть конструкции, обливали ее листовым свинцом или медью. Данные материалы дополнительно предохраняли корабль от обрастания ракушками и растениями. Корпусную обшивку крепили к шпангоутам деревянными гвоздями. В Риме верфь называли навале. Большие морские суда в уже со шпилевыми устройствами. Носовой швартовый конец римляне именовали анкорале, а кормовой — ора, на берегу их закрепляли к обитому металлом кусту свай — тонсиллу. Корабельный корпус назывался магалией (или мапалией); якорный канат — строфием; рулевое весло — губерна-кулум; лопасть рулевого весла — пером; лопасть обыкновенного весла — пальмой (или пальмулой); отверстие или трубу, через которую проходил баллер руля, — гельмпортом; гнездо для установки основания мачты — модием. Практически все римские суда имели собственные имена. Их называли в честь богов — «Зевс», «Борисфен» и т. д. Имя на борту обычно не писали. Как правило, римляне зашифровывали его в корабельных атрибутах. Например, если на парусе изображали сову, значит, корабль называется «Афина». Весла в сочетании с мускульной силой являлись важной движущей силой любого судна. Однако в шторм были бесполезны. И тогда моряки надеялись только на парус. Парусное вооружение было довольно сложным, но это позволяло плавать круто к ветру (курсы бейдевинд, галфвинд, бакштаг и фордевинд).
Преемственность судостроения достигалась тем, что корабли имели весьма длительный срок службы. При грамотном обращении и уходе, хранясь на берегу, корабль мог находиться в строю до 50 лет и более.
Большинство кораблей Первой Пунической войны благополучно дотянули до Второй и верой и правдой служили еще не один год. В отличие от мирных транспортов, чаще имевших только парус и при штиле терявших ход (их брали на буксир), римские боевые корабли имели и весла, и мачты с парусами. Постепенно размеры кораблей растут.
Команда боевого корабля эпохи Пунических войн достигала 300 гребцов (150 на каждый борт, 30 рядов весел) и принимала до 120 легионеров морской пехоты, предназначенных для абордажных атак противника с использованием «ворона». Командный состав был в несколько человек, матросов насчитывалось до 15-20 человек, которые выполняли необходимые работы на корабле и управляли парусным вооружением. На боевых кораблях в обязательном порядке имелись мачты — не слишком высокие, не более 6-8 м над уровнем палубы. Как правило, мачта была одна, но крупные корабли могли нести 2 и даже 3 мачты, установленных с небольшим наклоном вперед — для лучшей управляемости судна под парусом. Трирема была несколько меньших размеров – именно не короче, «изящнее» — с меньшим водоизмещением. На ней размещалось в среднем 150-170 гребцов, рулевые, 10-12 матросов. В зависимости от ситуации морской пехоты — от 50 до 100 легионеров, в перегруз — для переброски морем к месту назначения — могли принять на борт еще до 100 солдат. Могли также устанавливаться метательные приспособления и, естественно, «ворон».
Эти 2 класса кораблей составляли основу римского флота на протяжении столетий. Был и «потолок» в судостроении, доходивший до абсурда. Это «представительские» корабли, получившие распространение в Элладе и попавшие в результате и в римскую историю. Так, личное судно Птолемея Фплопатора имело до 120 м в длину, а общая высота от киля до палубы достигала почти 25 м. Несший на себе 7 башен, корабль был художественно украшен и приводился в движение веслами по 17 м диной, в рукоятки которых был залит, для уравновешивания, свинец. Общая численность экипажа доходила до 7000 человек, в том числе 4000 гребцов. Для сиракузского тирана Гиерона II сам Архимед выстроил гигантское судно с восемью башнями, множеством залов для проведения праздников и пиров, храмовыми помещениями и роскошными жилыми каютами. На корабле были термы, дюжина стойл для лошадей, огромные резервуары для воды. Главная катапульта, тоже построенная Архимедом, могла метать камни весом до 50-60 кг на сотни метров, а обитый железом барьер защищал от абордажных «воронов». Корабль имел 8 якорей (4 деревянных и 4 железных), а для изготовления мачты срубили самое высокое дерево в Бруттии. Такие суда отделывались изнутри в соответствии с эллинистической модой того времени и представляли собой скорее плавучие резиденции, чем боевые суда: Они были с мозаичными полами, садами и оранжереями, в отделке применялись мрамор, слоновая кость, золото, ливанский кедр. Обитаемость таких кораблей была на вполне приемлемом уровне. Так выглядело и судно, на котором Клеопатра впервые явилась к Антонию.
Архимедово изобретение не пригодилось — корабль не проходил в большинство гаваней Сицилии и в остальных ему было тесновато. Его подарили египетскому монарху, у которого таких проблем не было. Знаменитая находка сделана на дне озера Неми в горах Альбани в окрестностях Рима. Под водой обнаружили фрагменты корпусов гигантских кораблей. Эти плоскодонные монстры (до 75 м в длину, до 19 м в ширину) относились уже к разряду императорских забав и не имели боевого значения. Обнаруженные суда действительно были плавучими дворцами и подавляющую часть времени стояли на якоре у причала, иногда выходя на спокойное озеро. Они оборудовались роскошными помещениями с богатой отделкой, были невысоки и имели 2 ряда весел с гребцов на каждом. Эти суда только говорят, что эпоха гигантов-кораблей безвозвратно уходила или уже ушла в прошлое.
Скорость римских кораблей представляет весьма «плавающую» величину. При атаке на короткой дистанции квинкверема и трирема могли давать до 8-9 узлов. Длительное плавание с постоянным напряжением сил гребцов при таких скоростях было невозможно. Во время продолжительных переходов гребцы работали посменно: сначала один ряд весел, потом другой, или в иной очередности. Так достигалась равномерность хода, но крейсерская скорость падала до 4-5 узлов, иногда и меньше. Подобный показатель был хорошим достижением для судов такого водоизмещения и такого класса. Тяжелые суда имели меньшую скорость. Для гексер 5-6 узлов были максимумом, а экипажу децемремы — 5 узлов. Эти суда «ползали», являясь лишь подвижной платформой для вооружения.
С распространением либурн нормой становятся более солидные показатели. Скорость в 10-12 узлов достигалась судами этого класса на больших отрезках пути — без всяких серьезных усилий.
В имперский период первостепенное значение приобретает не классический морской бой, а перехват противника (узурпаторов, варваров и т.д.), и быстрое реагирование войсками относительно небольших контингентов. Оказываются незаменимыми транспорты либурны, вместительные и тяжелые, принимавшие на борт до 250-300 тонн груза и имевшие скорость под парусами порядка 5 узлов при попутном ветре. При встречном ветре или его отсутствии они теряли ход. В составе конвоев с боевыми судами на транспортники заводили буксирные канаты с кораблей. Но общая скорость такого конвоя падала почти вдвое и больше.
К тому же военное судно могло вести на буксире не более 2-х транспортов. Сотня либурн за 2 рейса могла перебросить в нужную точку целый легион римской армии, при этом скорость движения такого каравана не изменялась и не зависела ни от скорости, ни от направления ветра. Именно либурны стали идеальным средством быстрого реагирования. Войска из Мёзии в Таврику, из Италии на Балканы и Восток, по пограничным рекам Империи идеально перевозили таким образом.
1.6. Корабли викингов.
Пока античные мореплаватели участвовали в разборках в Средиземноморье, представители Севера Европы — викинги — вышли в открытое море. Есть свидетельства, что именно викинги первыми достигли берегов нынешней Америки. До сих пор спорят, когда это случилось, но наиболее вероятная дата — около 1000 лет тому назад. Командовал же отважными путешественниками Лайф Эриксон, по прозвищу Эрик Рыжий. Во Франции их называли норманнами, на Руси — варягами. Викинги — так именовали себя люди, жившие на территории нынешней Норвегии, Дании и Швеции примерно с 800 по 1100 годы нашей эры.
Войны и пиры — вот любимые занятия викингов. Морские разбойники на кораблях со звучными названиями, например, «Бык океана», «Ворон ветра», совершали набеги к берегам Англии, Германии, Северной Франции, Бельгии, взимали с покоренных дань. Их отчаянные воины-берсерки дрались как бешеные, даже без доспехов. Перед битвой берсерки скрежетали зубами, кусали края щитов. Жестоким богам викингов — асам были угодны воины, погибшие в бою. Именно эти безжалостные воины открыли острова Исландия (древн. — «ледяная земля») и Гренландия («зеленая земля»: тогда климат там был теплее).
А предводитель викингов Лейф Счастливый в 1000 году, плывя из Гренландии, высадился в , на острове Ньюфаундленд. Викинги назвали открытую землю Винланд — «богатая». Из-за стычек с индейцами и между собой викинги вскоре покинули и забыли Америку, потеряли связь с Гренландией. До наших дней дошли их песни о героях и путешественниках — саги и исландский парламент альтинг — первое народное собрание в Европе. Началом времен Викингов принято считать 793 год, когда произошло знаменитое нападение норманнов на монастырь, расположенный на острове Линдисфарне (северо-восток Великобритании).
Именно тогда Англия и вся Европа узнали о страшных «северных людях» и их драконоголовых кораблях. В 794 году они «посетили» близлежащий остров Веармус с монастырем, а в 802-806 годах добрались до островов Мэн и Айона (западное побережье Шотландии).
Через 20 лет норманны собрали большое войско для похода на Англию и Францию. В 825 г они высадились в Англии, в 836 г. впервые разграблен Лондон. В 845 г. захвачен Гамбург. Город разорили так, что епископат, пришлось перенести в Бремен. В 851 году 350 кораблей вновь показались у Англии, на этот раз были захвачены и разграблены Лондон и Кентербери.
В 866 году штормом несколько кораблей были отнесены к берегам Шотландии, где норманнам пришлось зимовать. В следующем, 867 году было образовано новое государство Данло (Danelaw).
В его состав вошли Нортумбрия, Восточная Англия, часть Эссекса и Мерсии. Просуществовало Данло до 878 года. В это же время на Англию вновь напал большой флот, снова был захвачен Лондон, а затем норманны двинулись на Францию. В 885 году был захвачен Руан, а Париж оказался в осаде (в 845, в 857 и 861 годах Париж уже был разграблен).
Получив выкуп, викинги сняли осаду и отошли на северо-западную часть Франции, которая в 911 году была передана норвежцу Роллону. Область получила название Нормандия.
В начале Х века даны снова пытались захватить Англию, что удалось им только в 1016 году. Англосаксам удалось скинуть их власть лишь через сорок лет, в 1050 году. Но свободой насладиться они не успели. В 1066 году огромный флот под командованием Вильгельма Завоевателя, выходца из Нормандии, напал на Англию. После битвы при Гастингсе в Англии воцарились нормандцы.
В 861 году скандинавы узнали об Исландии от шведа Гардара Свафарссона. Вскоре после этого, в 872 году, началось объединение Норвегии Харальдом Прекрасноволосым, и многие норвежцы бежали в Исландию. По некоторым данным, до 930 года в Исландию переселились от 20 000 до 30 000 норвежцев. Позднее они стали называть себя исландцами, отделяя себя таким образом от норвежцев и других скандинавских народов.
В 983 году из Исландии за убийство на три года был выслан человек по имени Эйрик Рауд (Рыжий).
Он отправился на поиски страны, которую, по слухам, видели на западе от Исландии. Ему удалось найти эту страну, названную им Гренландией («Зеленая страна»), что звучит довольно странно применительно к этому заснеженному и холодному острову. В Гренландии Эйрик основал поселение Братталид.
В 986 году некий Бьярни Бардссон отплыл из Исландии, намереваясь попасть в Гренландию. Он трижды натыкался на неизвестную землю, пока не достиг южного побережья Гренландии. Узнав об этом, Лейф Эйрикссон, сын Эйрика Рауда, повторил путешествие Бьярни, добравшись до полуострова Лабрадор. Затем он повернул на юг и, пройдя вдоль берега, нашел местность, названную им «Винланд»(«Виноградная страна»).
Предположительно это произошло в 1000 году. Согласно результатам работ, проведенных учеными, Винланд Лейфа Эйрикссона находился в районе современного Бостона.
После возвращения Лейфа, в Винланд отправился Торвальд Эйрикссон, его брат. Он прожил там два года, но в одной из стычек с местными индейцами был смертельно ранен, а его товарищам пришлось вернуться на родину.
Второй брат Лейфа, Торстейн Эйрикссон, тоже пытался достичь Винланда, но ему не удалось найти эту землю.
В Гренландии было всего около 300 усадеб. Недостаток леса создавал большие трудности для жизни. Лес рос на Лабрадоре, что было ближе, чем в Исландии, но все необходимое приходилось везти из Европы, вследствие очень тяжелых условий плавания к Лабрадору. Поселения в Гренландии существовали до XIV века.
Мореплавание в средние века.
Центр мореплавания перемещается на восток. После падения Римской империи, вызванным восстаниями рабов и вторжением варварских племен, закончилось и господство римлян на Средиземном море. В упадке находилось судостроение, судоходство замерло, стали пустыми прежде оживленные и процветающие порты.
Центр судоходства в Средиземноморье переместился на восток – к Византии. В 337 г. римский император Константин Великий избрал город Византию, расположенную в Босфоре, столицей своей империи, и назвал ее Константинополем. Чтобы не происходило в территориальных изменениях Византийской империи, почти тысячелетие ее столица была крупнейшим центром мировой торговли и мореплавания. Всё первое тысячелетие нашей эры Византийское государство было могучей морской державой. Попытки флота и армии арабов в 677 и 718 гг. захватить Византию не удались. Через несколько столетий новый страшный враг – турецкая армия – овладел Константинополем штурмом (в 1453 г.), что и стало концом Византийской империи.
Морское судоходство арабов
Мореходы с побережья Красного моря и Персидского залива стали полными хозяевами в Индийском океане. Начиная с третьего века нашей эры, морская торговля здесь полностью перешла в руки арабов. Они вытеснили с морских путей византийцев, индийцев и китайцев. В Индии, Индонезии и на полуострове Малакка были основаны арабские торговые фактории. После завоевания Северной Африки и Пиренейского полуострова арабы почти пятьсот лет – с восьмого по тринадцатое столетие – были посредниками в торговых делах Европы и стран Востока. Остров Цейлон использовался как промежуточный пункт, мимо которого арабские суда вывозили фарфор и шелк из Китая, пряности с полуострова Малакка, жемчуг и украшения из Индии и обменивали их на золото и рабов в Африке, на металлы, скот и лес в Европе. Драгоценные меха и пушнину продавали арабским торговцам с Руси.
Очень существенен вклад арабов в судостроение. Их парусники – дау – были быстроходными, имели хорошие мореходные качества. Дау – наборные суда, к килю которых присоединяли фор- и ахтерштевни. Доски для обшивки крепили к шпангоутам. Среднее водоизмещение составляло почти триста тонн. Арабские суда — первенцы были известны уже во втором тысячелетии до нашей эры. Вероятно, это были первые в истории килевые корабли. На дау устанавливалось две мачты, нёсшие на рее треугольные паруса. Хотя такой тип парусного вооружения считается латинским, изобрели его сами арабы. B средние века, Индийский и , Красное, Черное, Средиземное моря и Персидский залив («море Фарса» в древности) кишели арабскими кораблями (дау, встречается неправильные транскрипции — дхау или доу) — быстроходными парусниками водоизмещением до трехсот тонн. История дау уже в эпоху императорского Рима насчитывала не одно столетие.
Дау — не тип судна, а его класс: парусник, приспособленный для перевозки товаров и людей, имеющий специально оборудованные трюмы и каюты. Можно насчитать свыше двух десятков типов дау в огромном регионе от Восточной Африки до Индостана, включая Аравийское и Красное моря, Персидской залив, акватории у Южной Аравии, Андаманских, Лаккадивских и Мальдивских островов. В каждом районе и у каждого побережья преобладал свой тип, который имел свои достоинства и недостатки. Арабы–сарацины (их так называли в Европе) имели мощный флот на Средиземном море, благодаря которому им удалось захватить в 649 г. Кипр, в 654 г. Кипр, чуть позже Мальту и Сицилию. Нападали и на сам Константинополь.
Наследник античных бирем и трирем — византийский дромон.
После падения Рима арабы и византийцы несколько веков боролись за господство на Средиземном море. В этой борьбы появились новые типы больших и маленьких военных кораблей, которые были подвижны, быстры, обладали хорошими боевыми качествами. Небольшие корабли были похожи на появившиеся позднее галеры. В основном военным кораблем был дромон, взявший в свою конструкцию черты греческой триеры и римской либурны. По конструкции имелось два яруса гребцов. Парусная конструкция дромона имела в составе латинские паруса на двух мачтах. Но первые дромоны были только с одним ярусом гребцов и потому больше походили на одномачтовую либурну.
Позднее появятся более габаритные двухмачтовые и трехмачтовые дромоны. Длина достигала 30-50метров, ширина 6-7метров. На обоих бортах имелся свой румпель. Из-за заострённой формы значительно увеличивался ход корабля. Вместительность пассажиров была 100-300 человек. Киль дромона оканчивался как и у биремы – тараном, погруженным в воду. Главное оружие дромона – это катапульты, которые метали огненные снаряды на большие расстояния. Характерная особенность дромонов – броня из металла, защищавшая их от таранов противника. Дромоны имели были чуть приподнятые палубы – это приспособление для лучников, находившееся в кормовой и носовой части. Массивные катапульты бросали 50-килограмовые снаряды на расстояние до тысячи метров. В вооружении дромонов имелись огнеметы сифонофоры, заливавшие вражеские судна огненной массой, его называли «греческий огонь», в составе ее были: гудрон, сера и селитра, растворенные в нефти. Такая жидкость мгновенно воспламенялась от попадания в воду. Если такое пламя тушить водой, то пожар разгорался еще сильнее. Потушить этот огонь можно было только с помощью песка, уксуса или вина. Состав греческого огня в точности не дошел до наших дней и до сих пор неизвестен.
судостроения средних веков
Норманны (скандинавы) вышли в море в начале 8-го века
драккарах
Одно лишь название драккар внушало страх и уважение, а по боевому потенциалу во время расцвета викингов корабль не имел себе равных.
Для грузоперевозок скандинавы использовали обычно кнорры , корабли имевшие чуть меньше длину, но большую ширину по сравнению с драккарами, также нос и корма их состояли из двух палуб. По середине располагался груз.
В 1600-х годах Англия накачала боевые морские мускулы.
Голландия одновременно с Англией начала завоевание морских просторов.
К слову, Голландия строила такие же линейные корабли как и Англия. Голландские корабли имели более сильное вооружение и даже могли десантировать отряды солдат, чтобы захватывать корабли, а не просто пускать их ко дну. Голландские фрегаты (судна с 3-мя мачтами) известны свой колоссальной мощью и именно они являлись основной ударной силой. Всего было 4 войны, которые изрядно потрепали экономику обеих стран и в конечно итоге был заключен обоюдный мир.
Португалия была строго торговым государством и поэтому из их доков выходили Каракки
Греки начали свою военную экспансию примерно в то же время, когда и Англия.
Как мы видим, у каждой из стран с выходом к морю был свой век расцвета. Находясь у берегов разных морей и имея разную форму корпуса, судна проходили через одни и те же уровни развития. По сути выход в море — экспансия и поиск новых территорий, новых способов повлиять на своих конкурентов и стремление построить морскую империю.
