железнодорожное строительство иностранная инвестиция
для товаров 1 разряда (железо и свинец в деле, медь, чугунное литье, уксус, вина, бумажная пряжа, шерстяные изделия, дерево, сахар, кофе, чай, пряности, фарфор, фаянс, меха, зеркала и др.) — 1/12 коп. с пудо — версты.
для товаров 2 разряда (руды, древесный уголь, сырые кожи, хлопчатаябумага, смола, чугун не в деле, мрамор в кусках, железо полосовое и листовое и др.) — 1/18 коп. с пудо-версты.
для товаров 3 разряда (хлеб, мука, соль, известь, гипс, песок, глина, кирпич и др.) — 1/24 коп. с пудо — версты.
При этом отнесение товаров к тому или другому разряду, а также создание неограниченного количества промежуточных и добавочных разрядов находилось в полной зависимости от усмотрения отдельных железнодорожных компаний. Вышеуказанный тариф относился к перевозке товаров малой скоростью на расстояние менее 200 верст и понижался на 10 % — на расстоянии от 200 до 500 верст, на 15 % — от 500 до 1000 верст, на 20 % — свыше 1000 верст. Процентное понижение применялось не ко всему проходимому грузом расстоянию, а лишь к пройденному по каждой дороге отдельно. Для перевозок большой скоростью был установлен однообразный тариф в размере 1/6 коп. с пудо-версты.
С развитием железнодорожной сети в России помимо высших пределов провозной платы в уставы железнодорожных обществ был введен еще ряд условий, регулирующих тарифный вопрос.
В 1868 г. в устав Орловско-Грязской железной дороги было включено правило, согласно которому правительство могло потребовать от железнодорожного общества понижения предельных тарифов, если чистый доход на акции достигал 15%.
Это правило за небольшим исключением вошло в уставы всех железнодорожных компаний, причем для некоторых из них норма доходности была понижена до 10 % и 8 % (Лодзинская, Путиловская, Юго — Западные, Московско-Брестская железные дороги).
Следует заметить, что данное условие было фактически номинальным. Ни одна из железных дорог, в устав которых оно было включено, не давала такого процента прибыли своим акционерам.
В то же время многие из них требовали от правительства приплат по гарантии акций. Из тех же дорог, в уставах которых имелась оговорка о ревизии тарифов и которые давали дивиденды, последние составляли всего около 5 % (Юго-Западные железные дороги давали 4,6 %, Оренбургская, Тамбово-Козловская — 4,97 %, Ростово-Владикавказская — 5 %, Козлово-Воронежско-Ростовская — 5,18 %).
Пассивная безопасность дорог
... или в полосе отвода дороги, а также при съезде транспортных средств с обочины или пересечении разделительной полосы магистрали. Средства пассивной безопасности эффективны в тех ... работы. Дипломная работа состоит из введения, двух глав, содержащих четыре параграфа, заключения и библиографического списка использованных источников. ГЛАВА 1. ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ И ПРАВОВЫЕ ОСНОВЫ ПАССИВНОЙ БЕЗОПАСНОСТИ ДОРОГ ...
(см.: 4) В 1876 г. уставы железных дорог (Донецкая железная дорога, позднее Харьково-Николаевская, Новгородская) были дополнены еще одним правилом, которое гласило: «по истечении первых 5 лет эксплуатации, а затем через каждое последующее 5-летие, правительство, если признает нужным, подвергает пересмотру тарифную плату и устанавливает, буде окажется надобность, новый предел сей платы, соответственно изменившимся обстоятельствам».
Как показало время, данное правило практически не имело значения. Итак, самостоятельность железнодорожных обществ в деле установления тарифов была почти неограниченной. В своих «Воспоминаниях» министр финансов С.Ю. Витте по этому поводу писал: «…частные общества были совершенно свободны в установлении тех или других тарифов и были стеснены только тем, что в уставах указывались высшие тарифные нормы… Поэтому в тарифах был полный хаос…».
В то же время с развитием рельсовой сети и возникновением конкуренции железные дороги стали применять заниженные тарифные ставки с целью привлечения к себе большего количества грузов. Так, на железных дорогах, изученных Московской подкомиссией комиссии для исследования железнодорожного дела в России, по тарифам ниже 1/24 коп. с пуда и версты (т.е. ниже уставных) в 1878-1879 гг. перевозилось от 1/2 до 9/10 всех грузов: на Лозово-Севастопольской — 84 %, Московско-Ярославской — 77 %, Московско-Курской — 68 %, Ярославско-Вологодской — 52 % и т.д. (см.: 18) На Юго-Западных железных дорогах в начале 1880-х гг. по заниженным тарифам, доходившим до 1/80 коп. с пуда и версты и ниже, перевозилось около 2/3 грузов. Заниженные тарифы применялись и на других дорогах. Таким образом, предельные тарифы, по сути, не являлись эффективным средством государственного регулирования деятельности частных железнодорожных обществ.
В связи с этим Комиссия графа Э.Т. Баранова была создана в 1876 г. для выявления недостатков и их причин в строительстве и эксплуатации железных дорог) указывала, что предельные тарифы имеют значение только для перевозок пассажиров, багажа, товаров большой скорости и 1-го разряда товаров малой скорости. За эти виды перевозок железные дороги берут плату по предельному тарифу. Если бы такой тариф не был установлен уставом, то, по мнению комиссии, действительно взимаемая провозная плата была бы еще выше. Что касается остальных товаров малой скорости, то для них предельные тарифы потеряли всякое значение. Железные дороги, исходя из собственной выгоды, не могут поднять провозную плату до размеров, допускаемых уставами.
Как указывает видный дореволюционный экономист А. Чупров, наиболее сильным конкурентом для железных дорог была Волга. Что касается остальных водных путей — Западной Двины, Днепра, Оки с ее притоками, то здесь железные дороги практически полностью вытеснили своего соперника. Ведение конкурентной борьбы для железных дорог в значительной мере облегчалось возможностью возложить все убытки из-за чрезмерного понижения тарифов на государство, которое гарантировало акции и облигации железнодорожных обществ. По данным вышеупомянутой Комиссии Баранова к началу 80-х гг. из 37 железнодорожных компаний только пять не требовали приплат в счет правительственной гарантии.
Развитие железных дорог мира во второй половине 19-20 вв
... Азия и Китай имели лишь зачатки железнодорожной сети. В Африке строительство железных дорог велось наиболее активно в английской и ... одних участков приграничной полосы к другим. Первые случаи чисто военного использования железных дорог имели место уже в 50- ... жизни. Длина сети железных дорог в мире превысила миллион километров, строительство новых путей не прекращается: дороги прокладываются высоко в ...
Таким образом, тарифы российских железных дорог складывались под влиянием следующих основных условий:
- раздробленности железнодорожной сети между многочисленными железнодорожными компаниями;
- почти полного невмешательства государства в тарифный вопрос;
- существования конкуренции между отдельными железными дорогами, группами железных дорог, а также железными дорогами и водным транспортом.
Последствия такого положения дел были крайне негативные. Огромные убытки, возникавшие вследствие соперничества между железными дорогами покрывало государство. Приплаты правительства по дарованным им гарантиям составляли: в 1868 г. — 4219,831 тыс. руб.; 1869 г. — 5378,411 тыс. руб.; 1870 г. — 9729,306 тыс. руб.; 1871 г. — 12869,083 тыс. руб.; 1872 г. — 15447,071 тыс. руб. К середине 80-х гг. размер государственных приплат железнодорожным обществам по гарантии акций и облигаций достигал более 50 млн. руб. в год.
Кроме того, государство несло потери из-за невыполнения убыточными железными дорогами обязательств, связанных с возмещением в казну платежей по оставленным ею акциям и облигациям. Дело в том, что часть ценных бумаг частных железнодорожных обществ правительство оставляло за собой. На общества при этом возлагалась обязанность из своих доходов уплачивать причитающиеся казне проценты и погашать стоимость ценных бумаг. К началу 80-х гг. общая задолженность железнодорожных компаний правительству в связи с невыполнением указанных обязательств достигала более 123 млн. металлических и 5 млн. кредитных руб. млн. кредитных руб. Надо заметить, что проблема убыточности русских железных дорог постоянно находилась в центре внимания правительства. Так, в своей записке «О мерах по улучшению финансового и экономического положения государства», представленной Александру II в сентябре 1866 г. Министр финансов М.Х. Рейтерн указывал: «Дороги швейцарские, испанские, большая часть итальянских многие австрийские оказались положительно разорительными для своих акционеров и, если нельзя того же сказать о некоторых русских дорогах, то собственно потому, что правительство оказывало этим компаниям огромные и тяжкие для казначейства льготы».
В 1881 г., выступая на заседании Комитета Министров, Министр финансов А.А. Абаза заявил: «…освобождение государственной казны от тех громадных расходов, которые вызываются ежегодными приплатами по гарантии…является вопросом первостепенной важности». (см.: 19) Н.Х. Бунге, будучи в 1880 г. товарищем Министра финансов, в своей записке Александру II «О финансовом положении России» также затрагивал указанную проблему: «… необходимо урегулировать финансовую сторону железнодорожного хозяйства. Нельзя допустить, чтобы железные дороги постоянно вели свое хозяйство за счет Государственного казначейства, чтобы казна… по всем расходам принимала на себя гарантию процентов и погашения, а затем убытки, от того происходящие». Сменивший Н.Х. Бунге на посту Министра финансов И.А. Вышнеградский в записке Александру III «Об изменении финансового управления» в 1886 г. указывал на необходимость «правильной постановки тарифного дела на наших железных дорогах», что даст возможность «уменьшить значительно приплаты государства по их гарантии». Железные дороги устанавливали пониженные тарифные ставки для прямого сообщения и пониженные тарифы (рефакции) для одних отправителей в ущерб другим. При этом преимущества получали крупные поставщики грузов. Например, Правление Московско-Курской дороги применяло пониженный тариф в пользу крупных отправителей угля. Правление объявило, что если одна фирма в течение года перевезет не менее 1 млн. пудов угля, то плата с нее вместо 1/60 коп. будет взята в размере 1/70 коп. с пуда и верст.
Царскосельская железная дорога
... и техническое значение строительства первой общественной железной дороги в России. Задачи: 1. рассмотреть предпосылки железнодорожного строения в России начала 19 века; 2. описать техническую историю строительства Царскосельской железной дороги. 1. Предпосылки отечественного ...
Железнодорожные тарифы отличались неустойчивостью во времени, причем нередко измененные тарифные ставки вступали в силу до установленного железной дорогой срока. Кроме того, сведения о происходящих в тарифах изменениях не всегда публиковались. На этот недостаток железнодорожных тарифов указывали многочисленные жалобы грузоотправителей. Серьезным недостатком свободы в деле установления железнодорожных тарифов было также и то, что «тарифы железных дорог парализовывали правительственные мероприятия, клонящиеся к ограждению интересов государственного и народного хозяйства». Дело в том, что со второй половины 70-х гг. 19 в. вывоз товаров из России превышал их ввоз вследствие чего мощности железных дорог в направлениях, обратных от пограничных пунктов к пунктам внутренним оставались недозагруженными. Поэтому железнодорожные общества, конкурируя друг с другом и стараясь привлечь грузы на эти направления, понижали тарифы для ввозимых товаров.
В результате ввоз иностранных товаров осуществлялся по более низким тарифным ставкам, по сравнению с действующими на этих же железных дорогах тарифах внутреннего сообщения. Так, например, плата за провоз иностранного цемента от балтийских портов (Риги, Либавы, Ревеля) до Москвы в 1882 г. составляла 18 коп. с пуда, а стоимость перевозки российского цемента от Риги до Москвы — 21 коп. с пуда. Таким образом, свобода в сфере железнодорожных тарифов имела негативные последствия, как для государственной казны, так и для развития торгово-промышленной деятельности в стране. Это побудило правительство в конце 1880-х гг. отказаться от принципа невмешательства в установление тарифов на железнодорожные перевозки.
На сегодняшний день в нашей стране разработано несколько проектов реформирования системы железнодорожного транспорта. Согласно правительственной концепции реформирования предполагается развивать конкуренцию в сфере железнодорожных перевозок. Здесь должны быть созданы грузовые компании, конкурирующие друг с другом. При этом по мере развития конкуренции предполагается либерализация железнодорожных тарифов. По мнению реформаторов, это приведет к существенному снижению тарифных ставок на грузовые и пассажирские перевозки. Однако, как показывает исторический опыт, такая политика чревата рядом негативных последствий.
